GM se ve obligada a detener temporalmente las ventas de su Chevy Blazer EV después de detectar un sinnúmero de problemas en su software que, aparentemente, causaban problemas de diversos tipos. El episodio, además, dista mucho de ser único: los problemas de la industria de la automoción tradicional con el software, como los sufridos por el gigante alemán Volkswagen hace algún tiempo, se están convirtiendo ya en una auténtica tradición, un síntoma de un cambio fundamental que la industria, simplemente, no es capaz de entender – ni mucho menos, de solucionar.
Cada día más, el software se está convirtiendo en la parte más importante de un automóvil. Pero los fabricantes tradicionales, sin embargo, no son capaces de entenderlo, siguen pensando que el software es algo prácticamente restringido a la parte de entretenimiento, GPS y sistemas similares, y siguen utilizando chips antiquísimos que son incapaces de dar soporte a las nuevas funcionalidades que los vehículos más modernos ofrecen. Para la automoción tradicional, dirigida por auténticos petrol-heads que solo piensan en términos de compresión, cilindros y demás partes de una tecnología de combustión interna ya completamente obsoleta, el software es algo completamente secundario, que generalmente se subcontrata a un tercero, y que no deja de ser un cierto engorro – salvo cuando se trata de intentar hacer que el vehículo simule un consumo menor del que tiene, como en las sucesivas reediciones del dieselgate (la más reciente a principios de este mes de diciembre con vehículos de Mercedes-Benz).
La diferencia es prácticamente generacional: directivos que no entienden ni quieren entender absolutamente nada de software, frente a directivos que se sienten mucho más parte de la industria tecnológica que de la automoción como tal. A lo más que llegan los patéticos directivos de la automoción tradicional es a creer que lo que tienen que hacer es poner a sus vehículos una pantalla más grande, «porque se lleva», sin entender ni de lejos ni lo que implica eso, ni lo que hay detrás. Las consecuencias son evidentes, porque el software como tal es un entorno complejo y en rápido e imparable desarrollo, mientras que la automoción tradicional es algo ya relativamente sencillo y, sobre todo, mucho más fácil de poner en práctica de lo que parecía. A Tesla le llevó muy pocos años aprender a fabricar vehículos de altísima calidad, mientras la industria tradicional lleva ya muchos más intentando entender qué diablos significa el software en un vehículo y por qué hablan tanto de él.
Por otro lado, y también relacionado con el software, los medios siguen construyendo una narrativa errónea al equiparar los problemas que sufren la industria tradicional y los nuevos competidores: pretender que el supuesto problema de Tesla al hacer un recall de dos millones de vehículos por un problema con el software de monitorización de la atención del conductor, que se soluciona simplemente enviando una actualización a cada vehículo que se hace en un momentito y que no genera ningún problema al usuario, tiene algo que ver con lo que le pasa a marcas tradicionales que tienen que pedir a sus usuarios que pidan cita en un concesionario, dejen su automóvil en él e incurran en costes importantes para la marca es completamente absurdo, pero es algo que, aparentemente, ningún periodista del motor, completamente sobornados por el volumen de publicidad de las marcas tradicionales, parece querer entender.
Es tan sencillo como eso: un recall de Tesla no me supone nada más que el que mi smartphone me avise de una actualización, que yo decida cuándo hacerla, y que tarde, por lo general, entre unos diez y veinte minutos en hacerse. Eso es todo, y por supuesto, ningún problema. Comparar eso con lo que supone un recall de una marca tradicional es una demostración evidente de no haber entendido nada, o mejor, de no estar dispuesto a entenderlo. Toda una industria a la que le han cambiado el manual de instrucciones y se lo han escrito, además, en un idioma que no son capaces de entender.
La lección, o mejor dicho, el repaso que está recibiendo la automoción tradicional está siendo absolutamente épico. Mientras Tesla y otras compañías han cambiado completamente las reglas, han modificado la cadena de valor, no necesitan prácticamente publicidad ni concesionarios, y fabrican básicamente ordenadores con ruedas, los fabricantes tradicionales siguen atrapados en un modelo completamente obsoleto del que no son capaces de salir. Han cambiado hasta las economías para el cliente, que en cuanto deja de pasar por la gasolinera y por el concesionario pasa a ahorrar tanto dinero, que la idea de que un vehículo eléctrico es caro es ya privativa de quienes no saben matemáticas.
Y esos eran los que algunos creían que «cuando se pongan a fabricar vehículos eléctricos, destronarán a Tesla en menos que canta un gallo». Pues bien, muchos gallos han cantado, Tesla sigue siendo el absoluto líder tecnológico de la industria, fabrica el automóvil más vendido en el mundo, y los fabricantes tradicionales (y obviamente sus clientes) no saben aún ni de dónde les viene el viento.
La disrupción, qué dura es…
This article is also available in English on my Medium page, «Why can’t traditional carmakers understand the importance of software?«
No obstante parece ser que BYD les está comiendo rapidamente el terreno a Tesla en casi todo, sobre todo en el crecimiento de ventas.
https://www.investors.com/news/tesla-vs-byd-2023-comparing-ev-rivals-tsla-stock/
Es que no pretendo alabar a Tesla, pretendo destacar la diferencia entre los fabricantes que han entendido la lección de la disrupción, fundamentalmente Tesla y varios fabricantes chinos, y los fabricantes tradicionales europeos, japoneses o americanos, que están haciendo el más profundo de los ridículos… BYD, obviamente, es de los que ha leído bien la jugada.
Y BYD no es una compañía de automóviles clásica, así que sigue siendo una de las «nuevas». Una compañía que se creó para fabricar baterías y cuya división Auto empezó con ICEs e híbridos, y siempre con los eléctricos en mente.
Si el desarrollo de un lenguaje de programación aplicable al vehículo eléctrico implica la complejidad que, a modo comparable, exige la telefonía móvil, la historia nos ha enseñado que esto es cosa de dos y otros muchos que lo intentaron, se quedaron en el camino por falta de recursos o convicción.
Además, a quienes intentan hacerse hueco, tienen una tarea tan titánica por delante que la probabilidad de que acabe fructificando es escasa.
Mas les (nos) vale a los constructores de la UE ponerse manos a la obra en serio mas pronto que tarde si no quieren (queremos) acabar en el ostracismo.
Coincido con el sentimiento general del comentario, pero discrepo en lo siguiente:
Con el enorme poder de lobby que tiene la industria automovilística europea, no será ni por falta de recursos ni convicción el haberse quedado en el camino. Mas bien, estulticia, chatura, mediocridad, conformismo y una estrechez de miras que roza lo clínico.
Usando tu excelente analogía con los teléfonos, en algún momento del futuro, en las escuelas de negocios se estudiará (como ahora se hace con Nokia y Black Berry) qué llevó a la caída de gigantes que tenían todo lo que un mercado puede ofrecer para, sino triunfar, al menos hacer un papel digno:
– recursos (humanos y de capital)
– clientes
– tiempos
– tecnología
– etc
No tengo datos a la mano, pero tengo entendido que el nivel de endeudamiento que actualmente tiene el grupo VW supera lo brutal, y le está jugando en contra en todo.
Basicamente no le está saliendo ni una bien, en nada. Y ver como se burlan en China de sus autos comparados con los que hacen los propios chinos (y mostrado por la propia prensa alemana), es todo un indicador de como se está inclinando la balanza.
¿Estará esto relacionado con el anunvio que ha hecho Volkswagen de que va a volver a poner botones en sus vehículos de forma progresiva? Me pregunto…
No mezclemos Churras con Merinas, una cosa son los casi-inevitables fallos de software, que aparecen en relación directa con el incremento del tamaño del mismo, no solo en los coches sino en todos los productos que lo llevan.
Otra cosa es el engaño intencionado implementado por software.
Junto al post de la criptografía cuántica. Cuando salga, Tesla, BYD y demás harán una actualización y listos.
VW, Mercedes, Audi… necesitarán que los crackers rusos estampen varios antes de llamar todos a la fábrica… y no podrán hacer nada salvo cambiar el propio coche porque con un procesador de 28nm (!!!!!) no puedes hacer buena criptografía, mientras que los 4nm de BYD se deja actualizar.
La otra opción es tener un coche SIN ordenador, de los clásicos de verdad. De 1980 hacia atrás, ni elevalunas ni cinturones traseros :-)
Actualizacion…
Imagina no poder usar tu coche eléctrico porque “ha fallado una actualización”
Joer, qué cansino es esto… que no, que no pasa nada. Primero, porque es rarísimo que pase. Y segundo, porque contactas a la marca (con la app o con el propio botón del coche) y la reenvían. De verdad, ¿que no os vais a cansar nunca de criticar cosas que no tiene ningún sentido criticar y de intentar meter miedo al cambio? ¿Cuándo entenderéis que el cambio solo va en una dirección?
A los dos. Todo eso esta muy bien, pero no hace falta ser ingeniero y ni profesor para saber que cualquier OTA, te puede dejar frito un dispositivo, sea un movil, un PC, un router, swicht, media home…. o un coche. Y si el fallo, ademas afecta al modulo de comunicaciones, para OTA la que tengo colgadota…
O se prevee un Hard Reset y vuelta a empezar, o toca tecnico con desplazamiento.
Solucion la hay. El problema es el tiempo que se pierde en el mientras tanto.
Ups… esto iba debajo del de C3PO
Hay hard reset. Y es un procedimiento sencillo, tanto para el reset normal como para el hard reset. No, los coches no se quedan «fritos» por un problema de actualización, por mucho que crean algunos que escriben artículos sobre un producto sin haberlo tocado en su puñetera vida (y recibiendo todos los meses pasta de las empresas automovilísticas que mantienen esos canales de información… toda la prensa del automóvil está incondicionalmente vendida a las empresas de toda la vida, que invierten millones todos los meses en publicidad… ¿cómo no van a hablar mal de Tesla? Y si tienen que salir a la calle a pincharles las ruedas, lo harán también, son puñeteros mercenarios…)
Como ya he dicho antes, el problema no es solucionarlo, sino el tiempo del «mientras tanto»… y que no sea «lo normal que pase», no significa que no pueda pasar…
Lo desconozco, pero quiero creer que las actualizaciones se hacen siempre con el coche en reposo o en carga.
Lo mismo se decia de la nube (6 caidas de Google y Amazon) o mas de 20 de Wasap, FB, etc… o de entidades bancarias…
No deberia pasar… pero puede… y pasa.
Y yo no he mencionado a Tesla. (aun)
Lua
El fallo en una actualización SW de un sistema «cerrado» como es un coche no debería pasar. Es tan sencillo como sacar un hash del parche y antes de ejecutarlo comprobar que se ha descargado correctamente.
Pero dicho esto, la ventaja de poder pasar un update a distancia, tiene 2 derivadas, la comodidad del usuario ( evidente y no hay que ser Einstein para darse cuenta) y la segunda es que no te saturen los talleres para actualizaciones que esas «marcas modernas» tampoco tienen.
https://www.fordraptorforum.com/threads/automatic-software-update-bricked-my-truck.96624/
Pero desde el punto de vista de la seguridad, parece más seguro para evitar tener que llamar a una grua, que se le de al cliente, la posibilidad de hacer esas revisiones de forma presencial. No se trata de ser moderno o antiguo, si no de dar al cliente el servicio que quiera, no el que quiera una marca de chichinabo que en la práctica no tiene talleres ni para dar un servicio acorde con el PVP del producto. Va en gustos ser un cliente prime para todo, o para lo que le guste al vendedor. Liberad es la capacidad de elegir, no de comulgar con ruedas de molino !!!
Advise: Revisa las fuentes de los links…
Felices Fiestas !!
Entiendo que los que mejor lo tienen son los que se han creado un ecosistema propio de partners a todos los niveles de tal manera que los subsistemas software se realimentan dentro de sus confines, incluidos los clubs de fans. Un caso es NIO que ha conseguido desarrollar un chip adhoc para gestionar las señales de los sensores Lidar eliminando 3/4 partes de las señales que no aportan nada y son ruido. Dicho esto, todo el sistema se descarga enormemente dejando los recursos hardware libres para poder dedicarse a ofrecer soluciones fiables en la conducción autónoma. Pero, es que no sólo hablamos de conducción autónoma, no hay que olvidar los asistentes de voz, los sistemas multimedia o los gestores software de de cientos de sensores y la conexión con el cloud de la empresa. Todo un ecosistema muy difícil de diseñar e implementar que hace de los EVs, fundamentalmente chinos y Tesla sean más que coches gadgets donde corre por sus venas tecnología a todos los niveles, incluidos el SW. Japón con Toyota, US con GM o Ford, Alemania con VW se han quedado fuera de juego por querer continuar ejerciendo de líderes de los vehículos ICE. Y aferrarse a lo que te da éxito hoy puede ser el camino más corto para morir de éxito. Y lo curioso que la única idea brillante que se les ocurre a los políticos americanos o europeos para parar la invasión china es aumentar los aranceles. Es que peor imposible …
Y por eso los fabricantes de software como Apple o Google han creado el software que las empresas de automóviles necesitan pero se resisten a utilizar, precisamente por lo que dice el Sr. Dans, porque siguen sin darle la importancia que tiene.
Apple ya ha movido pieza, y lo más sangrante es que uno de sus clientes sea Porsche, del grupo VolksWagen… Por lo visto se han cansado de esperar a que la casa matriz les provea de un soft decente.
https://www.xataka.com/movilidad/aston-martin-porsche-nos-dejan-ver-como-luce-nuevo-carplay-apple-reemplaza-completo-al-software-nativo-coche
Enrique, no creo que las grandes empresas automotrices no se hayan dado cuenta de que su posición actual frente a Tesla es similar a la que tenía Nokia frente a Apple. Me parece que a tu análisis le hace falta pensar menos en la grandeza de Tesla y más en las dificultades reales que enfrentan los directivos de Volkswagen, Stellantis o Renault. No olvidemos que Tesla no tiene que dedicarse a modernizar antiguas plantas de producción, que no tiene que preocuparse por el destino de toda su antigua línea de productos, que no tiene que convencer a sus antiguos clientes de comprar un nuevo producto de mayor precio y menor autonomía, que no tiene un montón de empleados especializados en motores que ya no se van a seguir construyendo, que no tiene regiones enteras dependiendo de sus ingresos, etc. Además, Tesla empezó enfocándose en la gente con mayor poder adquisitivo y esto es algo que la mayoría de marcas sencillamente no puede hacer.
La gente que compra un Tesla tiene cierto parecido con la gente que compra un iPhone: buscan un aparato que se ha posicionado por su alta calidad y tecnología (sea cierta o solo percibida) y que, al mismo tiempo, se ha transformado en un símbolo de estatus. No importa que entre los Tesla no haya muchos modelos para elegir, que su interior sea insípido, que la conducción autónoma siga siendo una promesa incumplida, que la autonomía sea menor a la de un auto a gasolina, que en el reporte del TÜV no salgan bien parados, que Musk sea un deslenguado, que las condiciones de sus empleados no sean las mejores o que la Cybertruck sea una de las camionetas más horrorosas de la historia. Se trata de un Tesla y punto.
Al resto de marcas no les toca más que buscar el modo de que sus vehículos sean algo así como el mejor de los Samsung Galaxy o de los Google Pixel o de los Xiaomi o de los OnePlus o de cualquier marca que busque estar en la cumbre de Android. Es más, cualquier innovación que hagan probablemente no vaya a ser reconocida sino hasta que la haga Tesla. Es como los teléfonos plegables de Samsung o Motorola que no pasan de ser una anécdota para la mayoría de analistas, pero que cuando los haga Apple serán la gran maravilla del momento.
Más allá de estas consideraciones, sería bueno ver también que en este momento no solo hay en internet una elevada y predecible curiosidad por ese potente y veloz engendro denominado Cybertruck sino también por la tercera generación del muy conocido Dacia Duster. Y es que en el mundo real la gente que no tiene dinero para comprarse un símbolo de estatus sencillamente va a adquirir aquel producto con una mejor relación costo-beneficio. Y este hábil ejercicio de equilibrismo dentro de la transición de un gran grupo automovilístico hacia lo eléctrico es un gran acierto de Dacia (o sea de Renault) que, por lo visto, pocos analistas verán y alabarán.
Pobrecitos directivos, que se quejan de que tienen que hacer su trabajo… Por el que les pagan millones en bonus, por cierto.
Hola Mauricio,
Aunque comparto contigo casi todo lo que dices (excepto lo del símbolo de estatus del iPhone, que a muchos poseedores nos da igual), el artículo de Enrique (salvo los dos últimos párrafos) se centra en el tema del software y las automovilísticas tradicionales.
Desde que llegó el PC personal en el siglo pasado, el software ha tenido una curiosa consideración en el mundo profesional: dado que podías hacer «programas» en tu casa con facilidad con lenguajes como Visual Basic (a diferencia del hardware), y que los conceptos básicos de programación los puede aprender cualquiera (variables, constantes, condiciones, bucles, subrutinas, parámetros, etc.), parece que desarrollar software es fácil, poco más que las expresiones despectivas «tirar líneas de código» o «picar código». Además, el software se puede modificar con aparente facilidad, a diferencia de tener que volver a construir un hardware. Esto ha hecho que en los departamentos de desarrollo internos de las empresas, e incluso en empresas de consultoría tecnológica que prestan servicios de desarrollo a otras, se busquen «programadores Cobol», «programadores Java», «programadores .Net», etc. y se contraten sin la más mínima validación. Y por otro lado, el departamento IT fue uno de los que sufrió el outsourcing porque no se consideraba «core» de la empresa.
Si eso es así en departamentos o empresas más «pegadas» al software, qué no va a ocurrir en empresas automovilísticas tradicionales donde el software estaba casi ausente de sus productos. Claro que se han dado cuenta de que ahora tienen que (intentar) transformarse a toda velocidad, pero es que hacer buen software no es nada sencillo, ni se arregla contratanto a miles de desarrolladores, ni realizando grandilocuentes declaraciones, porque falta una cultura de ingeniería de software.
Y si hacer software es difícil, hacer interfaces de usuario también lo es, pero es una disciplina propia (User Experience, UX) que no está al alcance de la mayoría de los desarrolladores que se ponen a hacerlas.
En esta entrevista de junio 2021 a la directora de Volkswagen España se ven algunas de estas cosas que comento tanto en el entrevistador como en la entrevistada:
Laura Ros, directora de Volkswagen España: «Nuestra ambición es convertirnos en una marca de software»
Entrevistada:
«¿Qué es más difícil: que una marca de coches haga software, o que una de software haga coches?.»
» y en lo que estamos ahora evolucionando es que a ese hardware, a esa excelencia en la conducción, le ponemos esa capa de tecnología.»
«Estamos contratando también diez mil ingenieros de software para acompañarnos en esa transformación.
«Queremos aumentar el porcentaje de código que lleva en nuestros vehículos. Hasta ahora solo un 10% es de desarrollo propio y el otro 90% lo desarrollan terceros. Vamos a aumentar de ese 10% a un 60% de desarrollo propio»
Entrevistador:
«- ¿Y por qué esa obsesión por controlar el código?»
«- ¿De verdad el cliente necesita tanta tecnología?»
PD1: Decía Joel Spolsky (Trello, StackOverFlow) hace más de 20 años que Good Software Takes Ten Years. Get Used To it., y, aunque el contexto del artículo era otro, creo que el titular sigue siendo válido.
PD2: Para los entendidos e interesados, y sobre todo para los que quieren entender, en verano me leí un libro más de este tema, pero este me encantó: «Software Engineering at Google» (me lo compré en papel para mi biblioteca, pero está online gratis y legal en ese enlace).
Muy bien explicado.
Es como cuando un amigo te comenta que sabe programar después de hacer un pequeño programa.
Es lo mismo que decir «sé hacer puentes» después de poner un tronco por encima de un regato de agua.
Suscribo al 100% y añado:
Los nuevos fabricantes tampoco tienen que cambiar su modelo de negocio, basado fuertemente en los mantenimientos periódicos, ni sus alianzas (seguro que debidamente blindadas), con socios estratégicos de componentes, recambios y derivados del petróleo. La tarea que la industria tradicional tiene por delante es titánica y comparable sólo a la de la reconstrucción de Europa después de la II Guerra.Mundial. Más les valdría crear sus propias marcas paralelas e ir liquidando todo lo anterior.
Coincido en mucho de lo que dices pero Tesla aún tiene méritos. Sobre el tema del software, de lo que va el artículo, sin duda es de las mejores. Su red de carga es tan envidiada que en USA la mayoría de marcas han tenido que pasarse a su estándar. Y sus principales caballos, el Model 3 y Model Y, siguen siendo muy competitivos calidad-precio (no con ese gran premium en precios que tiene Apple).
…»fabrica el automóvil ELÉCTRICO más vendido en el mundo…»
No, cariño, no. Acostúmbrate a leer los enlaces: el Tesla Model Y es el automóvil más vendido en el mundo, por encima del Toyota Corolla, que era el anterior. Actualízate…
Podemos dividir los sistemas software de los coches en tres grandes apartados:
– Entretenimiento
– Supervisión y control
– Conducción automática
En cuanto al entretenimiento se pueden basar en los sistemas android y por lo tanto no necesitan reinventar la rueda. Llega con modificar el interfaz y poco más.
En cuanto a los otros dos es necesario combinar un buen hardware con las conexiones adecuadas a los sensores. Si se trata únicamente de supervisión y control eso está superado hace muchos años. Se encuentra gente experta en esos sistemas a montones. Para mí en este apartado lo más complejo es la experiencia de usuario. Por otra parte, si queremos añadir la conducción automática creo que si es necesario detenerse un buen tiempo a pensar las cosas pero considero que este apartado no debería ser lo prioritario a la hora de diseñar un coche eléctrico. Por lo tanto no acabo de entender todos los problemas que tienen los fabricantes tradicionales.
Nota. Totalmente de acuerdo con algún comentario en el que se menciona la complejidad del software.
Veo un extraño parecido con la desaparicion de los dinosaurios de los Mainframe en los 90 (un evento casi olvidado).
Supieron crear uniones empresariales muy parecidas a los actuales (y pocos) grupos del sector automotor.
Hummmm….
Aquello no terminó bien. Esto va por el mismo camino….
Atención, metáfora:
El que tiene un pequeño solar y quiere hacerse una casita de campo tiene varias alternativas (y no tengo en cuenta los aspectos legales).
Contratar un arquitecto es una, contratar a albañiles es otra.
La segunda es más económica, probablemente más rápida también, y un poquito más arriesgada.
Pero si vas a construir una finca de 12 plantas o un centro comercial, la segunda opción es totalmente descartable.
Muchas empresas se han lanzado a informatizarse en base a estudiantes y manitas, posiblemente muy competentes en escribir código, pero ni formados ni preparados para concebir arquitecturas de sistemas complejos. O sea: buenos (espero) albañiles.
Me parece que las empresa tradicionales de automoción han pensado que los arquitectos no son nada imprescindibles, y que una visión cartesiana (no sistemista) del propósito iba a dar perfectamente el pego. Por lo que han delegado la tarea a albañiles del software.
Es que los grandes jefes de la automoción tradicional tampoco tienen una formación en Teoría General de Sistemas. Son ingenieros o financieros.
Hoy toca decir que Tesla lo hace muy bien y el resto de los constructores muy mal.
Pues no es asi, Tesla acaba de sacar una CYBERTRUCK, que es una castaña pilonga, que no dejaran circular por Europa, porque sus aristas de acero son tan peligrosas, que si atropellan a un peatón lo guillotinan y ademas, porque no han estudiado la deformación controlada del vehículo, y cuando se da con un muro de frente, no se aplasta poco a poco excepto el habitáculo, sino que manda a los que haya en el habitáculo contra el cristal a toda castaña y allí mueren como moscas, contra la luna superblindada de Cybertruck
En estos días Tesla ha temido que retirar dos millones de coches vendidos porque ha encontrado un problema que sólo se puede arreglar en sus talleres por mucho que pueda cambiar el software
Tesla retira del mercado más de dos millones de vehículos
ADMITO QUE SEAS FAMBOY DE TESLA Y DE APPLE. PERO POR FAVOR, ANTES DE ALABAR A TUS MARCAS, MIRA UN POCO LO QUE ESTAN HACIENDO, APPLE HA TENIDO QUE RETIRAR LOS RELOJES PORQUE HA PIRATEADO COPIADO LAS PATENTES DE OTROS.
No se llama copiar se llama «Robo creativo»
Sin acritud Gorki, ¿eres tonto o en tu casa no hay botijo? El diseño de la Cybertruck te puede gustar más o menos, pero de ahí a afirmar que es una máquina de asesinar peatones… no lo es ni más ni menos que el resto de pickups que tanto se estilan por USA.
Y que no se venda en Europa es simplemente por una cuestión regulatoria de la CE.
Lo del artículo sobre los 2M de Teslas retirados aparte de falso es un clickbait de libro, a ver si aprendemos a contrastar fuentes antes de publicar memeces, que somos mayorcitos ya!
En mi casa no hay botijo, utilizamos la nevera que es mas tecnológico, Lo que digo no es mi opinión sino la de un experto
TESLA CYBERTRUCK: ¿Es esto lo que necesitamos para acelerar la movilidad eléctrica?
Para tu coleccion….
Tesla blamed drivers for failures of parts it long knew were defective
igual te dicen que Reuters tambien miente o esta comprado… XDD
Por otra parte la noticio que enlazo no la da un conspiranoico, sino EURONEWS, que puede que no sea la Bilblia, pero que de momento tiene bastante mas peso que tu comentario, que no esta basado en una documento de mayor credibilidad.
Los ataques ad hominem, («¿eres tonto o en tu casa no hay botijo?») son una falacia argumental, que utiliza todo aquel que quiere quedar por encima del contrario, pero no tiene argumentos validos, Soy demasiado viejo para entrar el trapo, Lo siento.
+1000
Pero no quiero que estas peleas, dejen en duda, mi respeto, admiración y asombro sobre tu persona TE QUIERO ENRIQUE DANS. Eres la persona mas cabezona que he conocido.
Yo también he tenido un blog y se lo que supone sacar un post todos los días. Días como el día en que te nace una nieta, o tienes un viaje a Galicia con comida obligada en Benavente, o te llaman de un sarao tecnológico, das unas conferencia, o simplemente las clases del Master.
Y tu, R que R, sacas tiempo nadie sabe de donde para escribir aquí un post. Hay que tener una voluntad de hierro, y extiendo mi admiración a la Chica de la Tele que se caso, (tuvo la desgracia), de casarse con un armario lleno de obsesiones, sacar el blog, cuidar su salud, ser mas ecologista que el ministro de la Transición Ecológica,… y no solo lo soporta en silencio, sino que te apoya a muerte en tu trabajo/misión/apostolado.
Hoy no creo en Dios, pero por si estoy confundido, que la bendición de Dios llegue a ti y a toda tu familia, Si como sospecho, tengo razón y Dios no existe, que la FUERZA y la SUERTE te acompañe hasta el fin de tus días.
TE QUIERO ENRIQUE mucho mas de lo que puedas suponer. .
Si sirve de ejemplo: Tesla Model S de 7 años, 160.000 km y no ha pisado el taller. Sólo cambio de neumáticos y cerca de 100 actualizaciones sin más inconveniente que tener que esperar 30 minutos a que se actualice. Y lo hace cuando lo programas, por ejemplo a las 4 de la mañana.
El futuro es de Tesla, BYD y similares. El resto son los Nokias de la industria del automóvil.
Como ya he repetido en otras ocasiones, mi fin es acabar con un eléctrico. De hecho, debería tener uno en estos momentos porque así me lo plantee al comprar mi hibrido, pero ni se cumplen las predicciones, ni las expectativas que tengo sobre ellos.
Una cosa que tengo clara, es que cuando lo tenga, una vez al año lo pasare por un taller para revisión “mecánica”, sea de la marca, si lo tiene (como mi objetivo es Hyundai Ioniq 6, lo tiene), o de cualquiera de confianza, que también lo tengo.
Los “super entendidos” en eléctricos que pululan por aquí, se agarran al mantra de que como no es un motor de combustión, no necesita mantenimiento. ERROR.
Un coche eléctrico necesita mantenimiento igualmente, digan lo que digan, porque bancada, palieres, amortiguación, juntas homocinéticas, diferenciales, cremallera de dirección, pastillas de freno y discos, etc, son partes puramente “mecánicas”. Incluso, desconocen que los motores eléctricos, tienen lubricación por goteo (al menos Tesla, e intuyo que también el resto).
Ya ni que decir del tema de neumáticos, que a alguno que presumía de que los suyos tenían mas de 50mil KM, le paso por alto, que el desgaste es diferente según el tipo de coche, de conducción, del peso, etc. Y lo mas importante, la caducidad de los mismos, que aunque estén en buen estado (es decir, mantengan el 1,6 en ranura), su fecha viene serigrafiada en el mismo y después de cuatro años, entra en zona muerta y ya es peligroso. (y no es por meterme con Tesla, pero es sabido que sus neumaticos salen de fabrica a uno o dos años de caducidad… cuestion de costes)
Si, llevare ese coche a revisión, por mi seguridad (aprecio mi vida) y la de los demás.
PS.- Links de todo lo dicho, internet esta llena.
Leyendo la biografía de Musk aprendo que Tesla sólo era para él un medio para financiar sus intereses espaciales. Esto me recuerda al empeño de las discográficas en que compráramos en CD los discos que ya teníamos en vinilo, y ¡a 30 euros! Mirando a todas las ciudades de «estepaís» no consigo vislumbrar un final con coches eléctricos, sino un futuro sin coches.