Aprovechando mi paso por el reciente MWC de Barcelona, tuve la oportunidad de mantener algunas interesantes conversaciones con directivos de una compañía relativamente atípica en este tipo de eventos, Ford, y de hacer un poco de «economía-ficción» con respecto a la futura evolución de la industria automovilística y la tecnología.
La marca norteamericana lleva ya un cierto tiempo reforzando su imagen en torno a la tecnología de una manera completamente diferente a como lo hace el resto de su industria: la tecnología en la industria del automóvil ha sido siempre cerrada, intensamente propietaria y exclusiva: desarrollos que tratan en muchas ocasiones de «reinventar la rueda» con precios y prestaciones poco competitivos, pero que proporcionan pingües beneficios debido a factores como la integración. Un GPS de serie es típicamente mucho más caro y deficiente en prestaciones que el que puedas instalar por tu cuenta o incluso llevar en tu smartphone, pero muchos usuarios lo adquieren porque «ya viene integrado en el salpicadero».
Frente a esto, Ford propone un modelo abierto: sobre Sync, un desarrollo que ha supuesto más de cinco años de trabajo con Microsoft, desarrolla una API , AppLink, que permite una arquitectura de integración abierta, sobre la que cualquier desarrollador puede proponer apps para los temas que se le pasen por la imaginación. Las primeras apps que están surgiendo de esta plataforma tienen lógicamente que ver con el entretenimiento a bordo, tal como la integración de Spotify con comandos de voz que permitan un manejo completo de la aplicación cuando se está al volante, apps para leer titulares de prensa, etc. Pero la arquitectura va más allá, porque permite también acceso a parámetros del automóvil: no para modificarlos – por un tema básico de seguridad – pero sí para, por ejemplo, consultar su estado, lo cual podría llevar, desarrolladores imaginativos mediante, a una nueva área de desarrollo de aplicaciones específicamente pensadas para el automóvil, un paso más allá del mero entretenimiento.
Los planes de Ford en este sentido son ambiciosos: ofrecer a los desarrolladores para sus apps una base instalada de muchos millones de automóviles y un entorno flexible y atractivo de desarrollo. A partir de ahí, la reflexión es interesante: la idea es obtener la fuerza suficiente como para llegar a ser un estándar de facto, la plataforma que otras marcas quieren tener para poder ofrecer a sus clientes el acceso a esa base de apps. Todos somos ya conscientes del poder de las apps a la hora de extender la funcionalidad de nuestros aparatos, ¿por qué no iba a ser el automóvil una plataforma adecuada para instalar o desinstalar apps sobre un sistema operativo, convirtiendo a Ford en «el Android del automóvil«? Como nos comentaba Alan Mulally, presidente y CEO de la compañía, hace algo más de un mes en Detroit, «the car as the ultimate mobile app of choice». Sin duda, una estrategia novedosa en la industria, y que está logrando situar a la marca en el punto de mira de un interesante segmento de consumidores interesados en la tecnología.
Pero vamos más allá en la integración entre automóvil y tecnología: ¿qué opina Ford de los «automóviles que conducen solos» propuestos por Google? La mayoría de las empresas de automoción se aproximan a este ámbito de desarrollo tecnológico como «ayudas a la conducción», no como sustitución de la misma. Pero ¿consideran de alguna manera a Google como un posible competidor? La respuesta es clara e inequívoca: no. Sin embargo, pocas industrias de aquellas en las que Google ha irrumpido y generado cambios consideraban a Google como tal competidor, y la experiencia es que la compañía del logo multicolor muestra una querencia bastante grande por los proyectos «que cambian el mundo». Irrumpir en el escenarios de la automoción con una propuesta que reduce drásticamente el número de accidentes, que multiplica la productividad y la eficiencia en los desplazamientos, y que modifica el escenario de una manera tan radical es sin ninguna duda una buena manera de entender ese concepto de «cambiar el mundo». Y Google, que ya ha invertido mucho no solo en el diseño y las pruebas del vehículo, sino también en el esfuerzo de lobbying necesario para que el uso de vehículos autónomos se declare legal en los estados de Nevada, Florida, Arizona y California, parece poco proclive a dejar el experimento en simplemente un «detalle simpático» con el que impresionar a los visitantes ilustres al Googleplex.
Puestos a lanzar su idea, Google tendría dos posibilidades: una, tomar la tecnología ya desarrollada, empaquetarla, y licenciarla a las marcas de automoción. Interesante por la idea de plataforma que subyace y que ya ha probado su valor en el caso de Android, pero que choca con el obstáculo anteriormente citado: las marcas no pretenden que sus automóviles conduzcan solos, sino simplemente que el conductor cuente con más mecanismos de ayuda a dicha conducción. Por tanto, la oferta de una plataforma tecnológica a las marcas correría el riesgo de ser ignorada por estas, o interpretada de una manera que no ayudase en nada a su rápida adopción.
La segunda posibilidad, indudablemente más agresiva, es irrumpir directamente en el segmento de la automoción con la adquisición de una compañía. ¿Imaginamos a Google descolgándose de repente con la adquisición de una compañía de automoción para dar salida a las tecnologías que ya tienen desarrolladas? El despliegue tecnológico que posibilita el driverless car de Google (aunque la legislación obliga a que un humano vaya sentado tras el volante, la realidad es que en los paseos que Google da a sus invitados cuando los recoge uno de estos vehículos, el «conductor» va prácticamente todo el tiempo dado vuelta y hablando con el pasajero) está desarrollado sobre automóviles Prius de Toyota, pero la marca japonesa, valorada en unos 160.000 millones de dólares, supone un objetivo de adquisición completamente imposible. La ya mencionada Ford, interesante por su enfoque tecnologico, tiene una capitalización en torno a los cincuenta mil millones, que supondrían la locura de utilizar la práctica totalidad de los recursos de Google en un tema calificable, como mínimo, como de «tangencial» para su negocio.
Puestos a hacer economia-ficción, la candidata ideal sería Tesla Motors: la compañía, que fabrica tres modelos de automóvil completamente eléctricos (un roadster,un sedán familiar y un SUV) con impresionantes prestaciones, está consiguiendo sanear rápidamente su balance, tiene una capitalización bursátil de unos cuatro mil millones de dólares (menos de un tercio de lo que Google pagó, por ejemplo, por Motorola), y tiene además tanto a Larry Page como a Sergey Brin como accionistas, lo que hace que conozcan en detalle los balances y perspectivas de la empresa. Los fundadores de Google nunca han ocultado su interés por las tecnologías limpias y la ecología en general. Elon Musk, creador de Tesla, no puede negar un perfil personal muy parecido a lo que en la compañía de Mountain View califican como «googley», y aunque ha comentado en varias ocasiones su interés por crecer como una compañía independiente que popularice el automóvil eléctrico a precios razonables, podría encontrar una comunión de intereses muy razonable de cara a ese objetivo en los fundadores de Google.
Los vehículos fabricados por Tesla Motors tienen por el momento un precio elevado como corresponde al hecho de ser sin duda lo más avanzado en prestaciones, autonomía e I+D en el entorno del automóvil eléctrico. Atraen un creciente interés en las ferias de automoción, tienen un diseño indudablemente atractivo, y son objeto de deseo de todo aquel geek que los conoce. ¿Podemos imaginar a Google adquiriendo una compañía de automóviles?
La gran ventaja de digitalizar el control de un aparato, es que el mismo hardware puede funcionar de diversas formas, con solo cambiar el software que lo maneja.
Si un vehículo tuviera el control digitalizado del 100% sus dispositivos, con solo cambiar el software podría por ejemplo ponerle a circular en modo de conducción económica de combustible, modo conducción por ciudad, modo conducción carretera, modo conducción deportiva, modo anti contaminante,etc. con solo seleccionar el modo en un menú. Ello supondría cambiar no solo el reglaje del motor, sino las relaciones del cambio de marchas, el reglaje de la suspensión, de los frenos, etc., incluso el reglaje de los asientos.
Tiene ademas la ventaja que las mejoras que se consiguieran en el Hardware, se pueden incorporar a los vehículos ya fabricados sin necesidad de cambios mecánicos, solo cambiando el hardware, de igual forma que mejora tu ordenador, cuando le introduces un sistema operativo más avanzado o una versión más moderna de los programas, sin que tengas que modificar sus componentes físicos.
También es fácil incluir nuevos equipos periféricos que mejoren las prestaciones del equipo, o sustituir algún equipos existente, como pueden ser mejores faros, asientos anatómicos, tracción a las cuatro ruedas, cambiar la carrocería etc. y conseguir integrarlos fácilmente en el resto del hardware existente con la actualización del software, de forma semejante a como amplias la memoria a un Pc o añades un scanner, o unos altavoces.
En mi opinión, por todos estos motivos, poco a poco, el control del funcionamiento de los aparatos pasará cada vez más, de ser sistemas mecánicos a ser sistemas digitales. Está ya pasando en el control de teléfonos, (los mas avanzados), lavadoras, neveras y electrodomésticos en general, en los que los de sistemas tradicionales de control basados, medios mecánicos y eléctricos, han evolucionado hacia chips programables.
Yo creo que Ford se ha dado cuenta de ello y esta forzando esa evolución, Imaginemos que en distintos países aparecen carreteras con guiado automático, probablemente cada una implante sus propios estándares de conducción. En un coche de arquitectura abierta será muy fácil hacer una interfase a esos estándares y tener la posibilidad de colonizarlos, mientras quien quiera hacerlo en sistema propietario para eliminara a la competencia, se expone a ser un «tio raro» que solo puede funcionar en determinados y muy concretos habitas digitales.
En una palabra la elección entre la «política Apple» de IOS, o la «política Google» con Android
Si si Gorki, de hecho cualquier aire acondicionado del XXI, por ejemplo, tiene potencia de sobra de refrigeracion, ahora bien hoy dia le ponen un control digital asi este la temperatura y la humedad asi enfria el aparato … pues bien cuando se averia este control digital ya no hay nada que hacer el aparato hay que tirarlo y comprar otro … yo me quedo con mi aire acondicionado de los 70s marca National que simplemente enfria bien tras 40 años, sin tanto control … obsolecencia programada … por supuesto que ya no fabrica asi sino todo lleno de «control digital del consumo» y duran 3 dias hay que tirarlos con el motor nuevo porque el control digital se averia… un filon para la industria
Recientemente he adquirido un vehículo Ford con la tecnología SYNC. La publicidad que hacen con esta tecnología ha sido uno de los motivos para decantarme por Ford. Desgraciadamente el producto no esta a la altura de la publicidad y desde mi punto de vista no pasa unos controles mínimos de calidad. Recomendaría a todo aquel que este pensando en usar la tecnología SYNC que busque mas información en Internet sobre la misma.
#001 Gorki. Benos días :-)
Sistemas digitales, has dado con el termino. Muy interesante tu aportación.
Siempre he pensado que Google, jamás se quedaría en el «segmento buscadores» y que si decide entrar en el sector automocion, ya sea por necesidad o ya sea por expansión, la considero una opción muy atractiva.
Después de leer el comentario de Gorki, me he dado cuenta de lo poco que sabeis, en general, de coches.
En primer lugar hay que diferenciar sobre si estamos hablando de un vehículo con motor de explosión o motor eléctrico, y por otro lado tenemos que diferenciar si la transmisión es manual o alguno de los tipos de transmisión automática que hay.
En el caso de los motores de combustión interna, a través de la gestión electrónica de la inyeccion se puede variar el consumo del coche asi como las respuestas del mismo en cierto grado. Algunos coches tienen distribución variable, que en ciertas circunstancias permiten variar el momento de apertura y cierre de las válvulas del motor.
Por otro lado la transmisión manual consiste en un número de relaciones prefijadas, habitualmente 5 en los turismos de calle, pero que pueden ser muchas mas en los camiones, y que el conductor ajusta para mantener el vehículo a unas determinadas revoluciones.
Frente a esto, tenemos la transmisión automática y junto a esta, un tipo que es la transmisión continuamente variable que habitualmente se usa en ciclomotores, microcoches y también en algunos vehículos de calle (Fiat Uno o Ford Fiesta Mk3 por poner dos ejemplos).
Lo que si está claro es que en un vehículo con motor de explosión los ajustes del «hardware» son posibles, pero son bastante difíciles.
En cambio, en un motor eléctrico para empezar podemos olvidarnos tanto de caja de cambio como de avances en la distribución o inyección de combustible. Será directamente el pedal el que regule la velocidad a la que nos movemos mientras tengamos batería. Ahí si que habría campo para poder optimizar el sistema.
Por otro lado, otra cosa que hay que tener en cuenta es que los fabricantes basan su estrategia en fabricar modelos determinados que son únicos. Si, es cierto que hay piezas intercambiables entre vehículos, pero estas piezas suelen limitarse a componentes que resulta mas barato fabricar a escala, como motores, cajas de cambio, centralitas… Tambien hay suministradores que estandarizan piezas entre diferentes fabricantes (centralitas, circuitos de multiplexado, por poner un ejemplo) o incluso diversos fabricantes llegan a un acuerdo para compartir tecnología (como los acuerdos entre Peugeot, Renault y Volvo que dieron origen al motor Douvrin, por ejemplo).
Pero si nosotros vamos a cualquier concesionario y le decimos «Traigame todas y cada una de las piezas que necesite para montarme un Peugeot 208, o una Vespa o una furgoneta Nissan podemos llevarnos la desagradable sorpresa de que la broma nos cueste 6 o 7 veces más de lo que nos cuesta comprar un coche nuevo. Y es que los coches no son sólo los coches, sino también lo que al fabricante le aporta la venta de las piezas de repuesto y su montaje en los servicios oficiales. Por ejemplo, cuando quise arreglar los mandos PRN (mandos satélite) de mi Citroen BX primera serie, me querían cobrar en la Citroen 6000 pesetas por CADA UNA de las DIEZ PIEZAS que componen el conjunto. Así que me fuí al desguace a buscarlas.
Si Google se quiere meter a fabricar coches ya sea por su cuenta o bien comprando una empresa que los fabrique, no es lo mismo que si se mete a fabricar teléfonos. Los coches necesitan pasar unas certificaciones (que varían casi para cada país), necesitan unos talleres donde se les lleve a cabo el mantenimiento, y necesitan también una red de distribución. Y obviamente no es lo mismo una red de distribución de teléfonos que una red de distribución de coches.
Pero dicho sea de paso, en el caso en el que Google o Apple se decidieran a dar el paso y a fabricar un coche, me gustaria a mi estar en el proyecto aunque solo fuese como chico de los recados. Porque si alguien puede aportar la vanguardia y el final de los diseños anodinos, esos son cualquiera de los equipos que montarían estas empresas
Al contrario que ocure con la banda ancha móvil y Motorola, la automoción no es estratégica para Google, por lo que se me antoja más probable que licencie su tecnología a los actuales fabricantes de la misma manera que hizo con Android. Google se encontrará más cómodo con un I+D de automoción en total libertad que proporcione royalties y altos márgenes que una línea de producción y la complejidad que supone.
Me extrañaría que no hubiese habido contactos con Tesla. Está basada en Palo Alto, su CEO comparte la pasión por el espacio (SpaceX) y tiene historia con Silicon Valley (Paypal). Tampoco hay que dejar de lado a Fisker.
Es un caso de libro de The Innovator’s Dilemma: los fabricantes actuales son muy libres de pensar que los conductores no quieren ser conducidos, pero la palabra final la tienen los propios conductores e incluso los que ahora no son conductores. Un coche que se conduzca solo puede ser dirigido a gente mayor o con movilidad reducida, visión limitada, adolescentes, etc…. Y a partir de este nicho de mercado, la evolución de la tecnología puede llegar al mainstream.
Aunque a algunas personas ciegas les encantaría poder sentarse en un coche y no depender de nadie, a mí no es la idea que más me interesa de esta historia. Quizá porque me parece ciencia ficción o porque como somos un grupo minoritario, no creo que se nos tenga en cuenta. Pero lo que sí creo que pasará es que cuando se generalicen los accesos a la información a través de salidas de audio, quizá dejará de haber o serán muchísimas menos las páginas inaccesibles. Espero que algo ganemos con estos avances tecnológicos.
Se te ha olvidado añadir a Microsoft en los tags, hombre.
Si Ford lleva Windows en sus coches y ni lo has nombrado, para acabar haciendo una oda a Google (como siempre) :D
En lo personal. Google lo tiene crudo para que proyectos como Google Glass o los choches que andan solos acaben en algo más que experimentación.
Me recuerda a los departamentos de Microsoft Research de hace años, que veías cosas interesantes pero verdes y sin un claro enfoque de mercado.
Por suerte, Microsoft ha sabido redigir todo su talento hacia productos más reales y enfocados al sector de consumo.
Proyectos como Kinect, Xbox Illumiroom
http://research.microsoft.com/en-us/projects/illumiroom/default.aspx
Los de Google parecen que no se enteran en cambio, sacando cosas como Chrome OS, coches que andan solos, Nexus Q, el Chromebook Pixel, etc,…vamos que parecen castillos en el aire, comparado con los proyectos de Micosoft que se ven mucho más comerciales.
De hecho, en documentación que se ha filtado de la nueva Xbox se habla de unas gafas de realidad aumentada de Xbox que seguramente tengan más futuro que las Google Glass.
Vamos,
Este spot… Digo este post ha sido patrocinado por Ford. Ford: Go further!
Vale, ahora pasemos a cosas más serias. ¿Nadie va a comentar la campaña de desinformación que ha emprendido el diario conservador The New York Times atacando el Tesla, y que le ha costado a la compañía la cancelación de cientos de pedidos? ¿Alguien ha visto la película de Francis Ford Coppola «Tucker: Un hombre y su sueño»? Porque me da la sensación de que la historia se repite otra vez: los Tres Grandes de Detroit, aterrados ante la idea de perder mercado frente a una compañía que ofrece un modelo superior, hacen lo que sea con tal de aplastar a la competencia antes incluso de que el coche llegue a los concesionarios.
#002 Antonio Garcia Saenz
El que sigas admirando la maravillosa precisión mecánica alcanzada a mediados del siglo pasado, cuyo máximo exponente son los relojes suizos, es algo que al menos a mí, no me asombra en absoluto.
Pero para tu conocimiento te informo que sin hablar de futurismos, hoy en día un coche tiene ya un alto componente de control digital en detrimento del maravilloso control mecánico que tenían los coches de los 70.
Cuando giras el volante, no trasmites el esfuerzo de tus brazos mecánicamente a las ruedas, sino que de ello se ocupa un sistema de servodirección, igual pasa cuando frenas, no es el esfuerzo de tu zapato el que se transmite a los frenos, sino que lo controla un sistema llamado ABS que evita que las ruedas se bloqueen por más que pises el freno. Igual pasa con el encendido, ya no hay correa transmisión que controle el funcionamiento de los pistones sino que es el encendido electrónico y por supuesto van siendo muy normales los coches que tiene cambio automático controlado digitalmernte por un aparato que mide los esfuerzos velocidad en cada momento,
Comprenderás que si los controles más delicados del automóvil no son ya mecánicos, más habrá pasado en otros elementos del automóvil. Por hacer un recuento superficial, también es electrónico el funcionamiento de el limpiaparabrisas, los retrovisores, los cierres de los cristales, los de las puertas y el antirrobo y por supuesto el control de la calefacción, de la radio y comienza a ser electrónico el control de los faros, y ya hay coches en los que sistemas electrónicos ayudan a aparcar en vez de hacerlo «de oido».
Claro está, en consecuencia, lo primero que hacen en un taller cuando lo llevas a reparar, es hacer un diagnóstico electrónico del vehículo. Y también como consecuencia un coche dura muchos más kilómetros que antes. Yo que tengo un modesto Ibiza de unos 6 años. ya tengo hechos mas de 200000 Km sin averías de importancia, y con pinta de durar aun muchos años más, cuando en los coches de los años 70, no conseguía sacar a ninguno mas de 150.000 km.
Ahora bien, hay gente que prefiere conservar el magnifico y robusto SEAT 1400 que gasta, (gastaba recién salido de fábrica), unos 12 litros cada cien Kilómetros. Yo desde luego prefiero coches con consumo mucho más reducido y incomparablemente más confortables y seguros.
Pero es que para gustos se hicieron colores, tu por ejemplo prefieres un sistema de aire acondicionado que transforma el calor en ruido, y yo prefiero los actuales sistemas super silenciosos, (y a la mitad de precio), para los que no necesitas hacer un boquete en la fachada para instarlos y que encima te dan un mando a distancia para regular su funcionamiento a tu gusto, que hasta se pueden programar para que se paren cuando te duermes. Es cuestión de gustos.
#10# Si si Gorki, pero es que el National de los 70s de antecesores mios ha visto desfilar, unos cuantos Sansung y Orbegozo y otras marcas con todo tipo de controles electronicos y sensores que tras un breve servicio en comparacion ya no existen, y el National sigue dando fresquito, correcto que hasta a mi me sorprende enfria a lo justo pero vale. Pero no es cuestion de marcas, lo mismo exactamente me ocurrio con una nevera Phillips que tenia para 40 años, sin controles electronicos pero no puedes beber agua de la botella porque te achicharra el frio, y que vio pasar a otras neveras Phillips de los 2000, hace tiempo para el desguace. Si vas a decir que las neveras y aires acondicionado hoy asiaticas ayer alemanas y americanas del mismo nombre duran mas que antes, la has fastidiado delante de todos … y un Telefunken Scneider o Kodak de hoy ( y mil marcas mas, osea todas ), hoy asiaticas, no tiene nada que ver cuando las marcas estaban en manos de sus propietarios creadores, alemanes y americanos en duracion, antes todo era madera y pesado acero, hoy lo hacen con plastico ligero y electronica, y el mayor porcentaje lleva obsolescencia programada colada en ese control digital, vamos que esta muy estudiado el tema …
#011 Antonio Garcia Saenz
Pues nada, si te gusta oír sonar las latas, sigue con ese equipo, que no será muy eficiente y para el que no hay gas permitido legalmente para rellenar el circuito de refrigeración. Desde luego prefiero el silencio del plástico y puedo asegurarte que a mis 70 años, el que un aparato dure 30 me preocupa más bien poco, por motivos obvios.
#009: Ya… según tú no puedo hablar de un tema, que me inspire algo, y escribir sobre ello, ¿no? Tiene que ser «que me han patrocinado». Pues si eres tan cutre que solo te planteas que las cosas salen cuando «te las patrocinan», allá tú y lo que hagas a cambio de dinero. Yo escribo simplemente «cuando me sale». Y no, nunca me han «patrocinado» ninguna entrada ni jamás ha tenido un precio ser mencionado en esta página. Allá tú con tu cutrerío.
Gorki, seguir con el National es tan sencillo tan sencillo como llevar el compresor a que le cambien las tóricas… cosa que hice yo con el compresor del aire acondicionado de uno de mis BX para no tener que andar dependiendo de una bombona de gas que mas pronto o mas tarde se acabaría.
Por otro lado, el aire acondicionado de mi casa tiene ya 21 años… y ahi sigue. Y para lo que lo necesito, no me voy a poner a cambiarlo…
Sin duda es algo que todos los amantes de los coches estamos esperando. Actualmente la pantalla de los coches ofrece pocas posibilidades y lo del navegador fijo de los coches es para «pegar» a alguien.
Al respecto dos cosas a tener en cuenta.
1. Hay muchos dispositivos del coche que no podrán ser controlados por una aplicación creada por un tercero. Un coche tiene elementos complejos y de seguridad que requieren unas homologaciones y consideraciones muy serias
2. Si la pantalla del coche termina siendo un terminal de aplicaciones que hace muchas cosas, podría causar muchos accidentes por distracción. Aunque es polémico lo que voy a decir, soy de la opinión que comparte la marca Lexus que no permite tocar el navegador cuando el coche esta en marcha. Muchos conductores lo ven como una pega, pero seguro que ya han salvado muchas vidas de sus clientes con esta medida. Otra solución es la que hace la marca Land Rover en su Range Rover que el conductor desde su lado ve una cosa y el acompañante otra. Es decir el acompañante puede ver una película pero el conductor en esos momentos no la puede ver desde su posición.
#014 Ben Grimm
Hay manitas que restauran todo tipo de equipos obsoletos, si no fuese así sería imposible hacer carreras de coches de época, pero no por ello dejan de ser equipos obsoletos y poco prácticos adecuados para exibiciones puntuales o museos de tecnología.
Un equipo de refrigeración de hace 20 años, por mucho que cambies el gas refrigerante fluorado otro legal, sigue siendo ineficiente energético, muy ruidoso y de incómodo manejo y permiten que funcione, porque ya lo tienes instalado, pero hoy está prohibido instalarlo porque está fuera de normativa. Yo por ejemplo he tenido que tirar una calefacción de gas, que quería cambiar de vivienda, porque no es legal por no funcionar con cámara estanca, que es mucho más segura y no llena de agujeros la cocina.
Es inevitable, «Hoy las ciencias adelantan, que es una barbaridad», cantaban ya las zarzuelas del siglo XIX, pero entonces y ahora hay mucha gente que no quiere aceptarlo, y se aferran a la cantinela de que «Todo lo pasado fue mejor», aunque vengan de un pasado plagado de hambre y miseria, que quiza ello, privilegiados, pudieron eludir.