Llevo años repitiendo que el automóvil se está «software-izando» y que el viejo teatro de la negociación de precios y condiciones en el concesionario tenía los días contados, más aún teniendo en cuenta una venta cada vez más desplazada hacia el online y un modelo cada vez más de simple showroom para ver, tocar y probar el vehículo, pero sin más margen ni servicios. Pero una cosa es la hipótesis y otra, los datos. Así que aproveché una noticia sobre la evolución de los concesionarios en el Reino Unido para intentar comprobarlo: ¿están cerrando concesionarios de forma significativa o hablamos de casos aislados amplificados por la prensa amarilla?
La respuesta en breve: hay un proceso real de consolidación y cierres selectivos, visible en múltiples redes y grupos. Empecemos por los hechos: el fabricante con mayor presencia histórica en la red británica, Ford, anunció en 2020 que recortaría su red de unos 400 concesionarios a entre 210 y 230 para 2025. Según la compañía, se trata simplemente de una estrategia de «sostenibilidad de márgenes» en su canal minorista tradicional, y la prensa profesional lo documentó en su momento con claridad.
Ese mismo patrón de menos puntos de venta, mayor escala por área y más foco en rentabilidad se ha repetido en otros grupos de distribución. Marshall Motor Group comunicó varios cierres de ubicaciones en 2025, como parte de una revisión estratégica de sus franquicias con Stellantis. Y si ampliamos el foco, consultoras inmobiliarias como Savills apuntan a recortes de costes, consolidación de redes y reducciones de plantilla en todo el ecosistema de concesionarios como respuesta a un mix complejo: oferta limitada y descendente de vehículos térmicos, costes operativos y reconfiguración del canal por parte de los fabricantes.
¿Hablamos de una oleada masiva? No hay datos públicos de cierres netos anuales para toda la red, pero sí tenemos indicadores agregados. El organismo sectorial ICDP publica cada año el European Car Distribution Handbook, que registra el tamaño y la forma de las redes de venta y postventa en Europa: su edición de 2024 confirma que el tema central sigue siendo «racionalizar redes», un eufemismo que apunta siempre en la dirección de cerrar concesionarios, aunque el ajuste es paulatino y heterogéneo por marca y mercado. En paralelo, la patronal NFDA sitúa el parque de puntos franquiciados (turismos y comerciales) en torno a 4,500 y recoge un empeoramiento del sentimiento general para 2025 en su Outlook Survey, que señala claramente la existencia de presiones reales sobre la rentabilidad del canal. El informe de ICDP sobre distribución en Europa muestra lo mismo: menos puntos, más grandes y con un papel distinto al tradicional. No es un derrumbe súbito, sino más bien una poda intencionada.
En paralelo, el contexto regulatorio y tecnológico refuerza el cambio. El Reino Unido alcanzó en 2024 un 19.6% de cuota de eléctricos puros, y el mandato ZEV obliga a que esa proporción crezca año tras año hasta llegar al 80% en 2030. Para los concesionarios, esto significa un negocio cada vez más difícil de sostener, con menos revisiones, menos piezas móviles y menos ingresos por postventa. Y en la parte comercial, el modelo de agencia elimina cada vez más el margen de maniobra sobre precios y convierte al concesionario en un simple agente logístico de entrega del vehículo, con mucha menos capacidad de generar valor propio. Exactamente lo que anticipábamos hace unos años: un ecosistema en el que se acabó el regateo, la financiación cruzada y la dependencia del taller como generador de caja significativo.
La correlación es evidente: mientras va subiendo la cuota de eléctricos, los fabricantes reducen concesionarios y ensayan modelos de agencia. En 2024, los eléctricos puros alcanzaron 1.95 millones de matriculaciones totales. Enero-marzo de 2025 ha reforzado esa tendencia, aunque el mercado privado todavía va por detrás de flotas y empresas, como documenta SMMT y recogen medios generalistas. ¿Podemos hablar de causalidad directa? No del todo, porque la racionalización de redes comenzó antes de que los eléctricos alcanzasen cuotas significativas, pero sí podemos afirmar que la electrificación y la digitalización aceleran una tendencia que ya estaba en marcha, y que para muchos distribuidores supone el golpe final a un modelo agotado.
Sobre ese telón de fondo, varios fabricantes han ensayado o adoptado el modelo de agencia: precio fijo, venta directa del fabricante y concesionario como simple agente logístico de entrega, lo que reduce la lógica de «regateo-dependencia» y cambia los márgenes del negocio. La prensa del motor británica y análisis especializados lo explican con suficiente detalle, con casos como Mercedes y con artículos que resumen el tránsito a ese modelo y sus fricciones.
Lo relevante aquí no es si cierran más o menos concesionarios cada trimestre, sino que el papel mismo del concesionario está cambiando. El showroom brillante en el que los clientes intentaban negociar a la baja el precio de un coche se convierte poco a poco en un espacio secundario frente al canal digital y a la venta directa del fabricante, y lo que queda es la logística de entrega, cierta atención postventa (poca) y la gestión de vehículos usados, que va progresivamente pasando a competidores especializados. Como decía en mi artículo de agosto, el concesionario ya no pinta nada en la ecuación estratégica: su función cambia y se reduce, y aunque posiblemente no desaparezca completamente, sí se va haciendo más propio de un nicho de consumidores de mentalidad anticuada que no conciben comprar de otra manera. Una cuestión puramente generacional.
Las cifras británicas sirven como adelanto de lo que seguramente veremos en otros mercados. No estamos ante una extinción repentina, sino ante un lento apagón: cierres, fusiones, redes más pequeñas, menos personal. Una transición en la que los fabricantes ganan control, se pierde el ritual del regateo, y los concesionarios tradicionales se debaten entre reinventarse o ver cómo las luces de su sala de exposición se apagan para siempre.
You can read this article in English on my Medium page, «The slow death of car dealerships: UK data shows what’s coming»
No sé si es debido a las causas que indica o si se debe más al lógico proceso de ahorrar costes.
En mi pueblo había casi un concesionario para cada marca, pero se han ido reuniendo de forma que ahora tenemos un megaconcesionario por grupo: Stellantis tiene dos (Peugeot, Citroën, Opel, DS, Leapmotor y FIAT, Alfa Romeo, JEEP, Abarth), VW con sus marcas, etc. Eso sí, los locales abandonados han sido ocupados por los nuevos jugadores, chinos mayormente, así que no estoy seguro de que se hayan perdido muchos puestos de trabajo.
Para ser una ciudad pequeña creo que tenemos concesionario para casi cualquier marca del mercado.
Teniendo en cuenta nuestra pobre penetración de VE -6.5% (24% media UE)- creo que tenemos talleres y concesionarios para décadas.
El parque automovilístico español (12-15 años de media) necesita de concesionario-talleres para rato.
Y los coches eléctricos están generando nuevos talleres especializados. Al final la fiabilidad de esos coches es igual que la de los anteriores y necesitan el mismo número de talleres para el mismo número de coches. En mi pueblo ya abrió un taller para eléctricos específico y ocupa toda una nave.
No es cierto, no seas animal. Tienen muchísimas menos averías, y necesitan chapa como otros, obviamente, porque los conductores son igual de buenos o de malos que antes, pero no tienen casi problemas mecánicos. Un motor de explosión es un jodido reloj de cuco, se estropea con suma facilidad. Uno eléctrico es muy sencillo. Los frenos casi no los tocas cuando conduces porque el frenado regenerativo se encarga de reducir la velocidad, y pocas cosas más hay que cambiar: no hay aceite, no hay más agua que la del lavaparabrisas, y las baterías prácticamente no fallan. Dejémonos de bulos y de chorradas sin sentido, por favor, Tengo un tesla de seis años y ni ha tenido ninguna avería digna de mención, ni prácticamente se ha deteriorado la capacidad de su batería…
Lo que es un poco bulo también es lo de que «Un motor de explosión es un jodido reloj de cuco, se estropea con suma facilidad». Habrá casos y casos. Mí Opel Astra turbo diesel de 16 años no se ha estropeado nunca y funciona perfectamente y no creo ser un caso especial o único.
Sobre todo porque hoy por hoy, (y de eso hace ya años), los motores de explosión podrían no fallar jamás, y lo que deja tirados a muchos conductores es, precisamente, la famosa electrónica…
Dicho esto, tampoco podrían fallar, jamás, la mayoría de los electrodomésticos, pero…, «es el mercado, amigos», y no me estoy refiriendo a la famosa «obsolescencia programada».
¿Si no es la famosa «obsolescencia programada», que es? ¿Podría especificarse para quienes somos menos inteligentes o estamos menos informados pero tenemos curiosidad? Gracias
:-)
A eso me refería, disculpa por la falta de claridad. Necesitan lo mismo de chapa y pintura que los otros.
Pero por ejemplo:
– Van con un apriete diferente para las ruedas, por el mayor peso de los vehículos
– Necesitan ordenadores y programas especializados de todas las marcas para diagnosticar que **** le pasa a la ventanilla que no sube/baja
– Gente especializada para tratar con la batería. Un castañazo a 800VA puede dejar frito a más de uno.
– Problemas con cargadores que se estropean (muchas veces contactos/soldaduras). Necesitas personal con formación adecuada para manipular esto por el mismo motivo que el de arriba
– Actualizaciones que salen mal
Por supuesto, en casos de avería mecánica ni los he visto ni los espero. Quiero decir, ya hay eléctricos donde el motor va directo a rueda y mañana será la propia rueda.
Ah, las ecuaciones y sus variables… ya no solo son ascensoristas, cajeras, conductores de coches… le llega el turno a los concesionarios… y menos mal que no hay que echarle la culpa a la IA… se llama evolución del ecosistema, que se va tecnificando cada vez más.
Esperemos hacerlo bien, aunque para ello se necesita aprender cosas nuevas, para las que no hay mucha intención de esforzarse… ahí tenemos al escarabajo pelotero Trump diciendo barbaridades sobre las renovables… y delante de todo el mundo, ni puta vergüenza.
Y luego nos preguntamos, ¿por qué los dinosaurios no estaban preparados?
Los concesionarios cierran por que muchos compran los coches por internet, (a parte que la gente compre menos coches. porque haya decidido estirar indefinidamente la vida a los que tienen, conozco quien pretende convertirlos en «históricos», (de 25 años), y poder andar con ellos por donde quieran).
Exactamente lo mismo les ha pasado a:
Las relojerías.
Las ferreterías.
Alas tiendas de fotorgrafía
Las tiendas de ropa para niños.
Las papelerias/librerias.
Los kioskos de prensa.
Las mercerías.
Las floristerías.
…
De todas estas tiendas especializadas había en mi barrio y ha cerrado.
Yo creo que al menos en España esta va ir mas despacio, tened en cuenta que el mercado de segunda mano es el doble que el de vehículos nuevos, se pueden comprar online, pero vas a verlos antes de pagar. En definitiva pienso que no es comparable al de la prensa con los kioscos.
Los que venden coches de segunda mano, no son generalmente concesionarios, sino tiendas especializadas en el coche de ocasión como puede ser Autohero. https://www.autohero.com.
Los concesionarios son negocios que vende coches nuevos de una determinada marca. Estos son los que cierran porque muchos coches nuevos se venden por Internet. En mi barrio, Chamartín de Madrid, por ejemplo ha cerrado un concesionario de Renault que había en Paseo de la Habana y en su local han abierto una tienda de Lidl.
Para comprar online, podría parecer que lo más sencillo sería un coche chino: eléctricos (bajo mantenimiento y poca dependencia del concesionario), paquetes de equipamiento cerrados en los que solo se puede elegir color (fácil configuración), marcas desconocidas que a priori solo van a considerar usuarios muy informados (el consumidor más conservador ni se lo plantea…), mucha gente le ha perdido el miedo a «lo chino» comprando de todo en múltiples plataformas (ya sé que un coche son palabra mayores, no es un gadget ni una funda para el móvil..) Sin embargo, son las que están apostando por una expansión tradicional creando una red de concesionarios a toda la velocidad que pueden.
Pero claro, llega un producto nuevo, asociado a low cost, en el que si no se ve un mínimo de estructura comercial parece que no existe soporte oficial del fabricante, y eso limita la capacidad de entrada en el mercado y espanta a potenciales clientes. Sin embargo, que solo exista un punto de venta de Ferrari, o incluso de Tesla lógicamente se percibe de otra manera, y no transmite esa inseguridad.
Yo en el fondo soy de pueblo, concretamente de Rueda (Valladolid), cerca de Medina del Campo.
¿Que hago yo con un coche eléetrico en Rueda, si tiene una pequeña avería, digamos que no enciende los faros, en un sitio donde a 50 Km a la redonda no hay ni taller ni un mecánico que entienda de coches eléctricos ni tenga el utillaje adecuado para arreglarlos?
Y peor lo pones si las piezas de repuesto tienen que venir de China., ¿Comprendes claramente por que se necesita un concesionario?
¿Pero no te das cuenta que en cuanto se quitan de encima la infraestructura de los concesionarios, les sale más barato mandarte a Rueda a un tipo en un coche lleno de recambios y repararte el coche a domicilio? Eso me ha pasado a mí con un filtro de aire, y la factura fueron cincuenta euros… No te digo que otras marcas lo hagan todavía, pero es el futuro: showrooms para que veas y pruebes el vehículo antes de comprar, y servicio distribuido, a domicilio o en centros de servicio de la propia marca.
Eso te lo hizo Tesla. Prueba con BYD o con MG.
A ver si lo cierran todos, dios te oiga..:
A ver si miles de familias nos vamos al paro, diga usted que si, le han hecho algo malo los concesionarios a usted? Ya quisiera ver a quien se quejan todo el dia esos que compren por internet un coche que no tiene ni taller donde llevarlo
Pero… ¿de verdad crees que eso de los concesionarios es por algo que hago o escribo yo? ¿Que lo provoco? ¿Que se produce por mi culpa? ¿Que lo celebro? Yo solo lo cuento, hija de mi vida, y si crees que por abroncarme o chillarme a mí vas a arreglarlo, vas mal, pero que muy mal…
Y aparte de los concesionarios y las distintas formas de movilidad, se presenta otra fórmula: la conducción remota.
https://www.theguardian.com/world/2025/sep/25/raring-to-go-the-german-remote-driving-firm-that-hopes-to-make-private-car-ownership-redundant
Pues en Inglaterra, concesionarios de segunda mano, cada día se ven más. Y VE, fuera de las grandes ciudades, muchos menos de los que cabría esperar. Y ya, si te vas a Escocia, la cosa mejora por momentos… Talleres «de andar por casa» a la vuelta de la granja, en medio de la nada.
Un motor de explosíón de coche lleva entre 150 y 200 piezas móviles, sujetas a desgaste y necesitadas de lubricación y mantenimiento.
Un motor eléctrico lleva una (1) pieza móvil.
Y eso sin contar embrague, caja de cambios y demás chatarra que el coche eléctrico no lleva..
Si medimos la fiabilidad en función del número de piezas que pueden fallar, hagan ustedes el cálculo
El coche eléctrico, tiene amortiguadores, ruedas, puertas, ventanas, aire acondicionado, luces, … Si la respuesta es si, puede tener cientos de averías como culaq1uier coche térmico. Lo único que tiene mas sencillo es el motor, A cambio tiene una batería muchisimo mas delicada y peligrosa.
Después de leer the onion, vienen los hechos…
«La probabilidad de fallo de un sistema compuesto depende de la configuración de sus componentes (serie o paralelo) y de las probabilidades de fallo individuales de cada componente. En un sistema en serie, la probabilidad de fallo es el producto de las probabilidades de fallo individuales, mientras que en un sistema en paralelo, la probabilidad de fallo es más compleja y a menudo se calcula como 1 menos la probabilidad de que todos los componentes funcionen correctamente, siendo el objetivo la redundancia.»
La IA de google.
«La probabilidad de fallo entre un sistema electrónico (automático) y uno manual depende del tipo de sistema y de su complejidad. Generalmente, los sistemas manuales, por tener menos componentes electrónicos complejos, tienden a ser más duraderos y tienen menos problemas mecánicos, mientras que los sistemas automáticos, aunque más cómodos, implican un mayor número de piezas que pueden fallar, aunque las averías suelen ser menos frecuentes en la práctica»
Otra vez la IA de google
«El motor eléctrico de un Tesla necesita aceite especial para la caja reductora y el diferencial, que lo lubrica y refrigera, actuando también como lubricante para la transmisión. A diferencia de los vehículos a gasolina, estos aceites no se cambian con la frecuencia típica de los coches ICE, pero sí requieren mantenimiento.»
la IA de google
«Los Tesla llevan líquido de frenos, y se recomienda hacer una revisión para comprobar su estado de contaminación y humedad cada 4 años, realizándose un reemplazo si es necesario. Aunque el frenado regenerativo reduce el desgaste de las pastillas, el sistema de frenos sigue siendo hidráulico y requiere mantenimiento.»
La IA de Google
«Un Tesla sí lleva un filtro en la transmisión (eje de transmisión), no un filtro de aceite de motor, sino un filtro de fluido de la caja de cambios que atrapa contaminantes como suciedad, residuos y virutas de metal del lubricante de la transmisión para protegerla de daños»
La IA de google
De regalo otra de la IA
«El sesgo de confirmación es un sesgo cognitivo que describe la tendencia a buscar, interpretar y recordar información de manera que confirme las propias creencias o hipótesis, ignorando la evidencia que las contradice. Este fenómeno lleva a una mayor credibilidad de los datos que apoyan nuestras ideas preexistentes y puede resultar en la toma de decisiones erróneas, la creación de burbujas de información y la perpetuación de estereotipos, incluso ante pruebas en contrario. «
«El sesgo de confirmación es un sesgo cognitivo que describe la tendencia a buscar, interpretar y recordar información de manera que confirme las propias creencias o hipótesis, ignorando la evidencia que las contradice. Este fenómeno lleva a una mayor credibilidad de los datos que apoyan nuestras ideas preexistentes y puede resultar en la toma de decisiones erróneas, la creación de burbujas de información y la perpetuación de estereotipos, incluso ante pruebas en contrario.»
Aplícate el cuento. Ay madre, qué tormento.
Confirmado. No caben más eruditos comentando.
¿Y no se puede estropear el aire acondicionado, aka «bomba de calor»? ;)