Taxify y la estrategia de Daimler: el vehículo como servicio

Taxify logoTaxify, la compañía estonia creada por el jovencísimo Markus Villig y su hermano Martin, anteriormente trabajadores de Skype, ha levantado 175 millones de dólares en una ronda comandada por Daimler que sitúa la valoración de la compañía en mil millones de dólares. La compañía, presume ya de tener más de medio millón de conductores y diez millones de usuarios en veinticinco países entre Europa y África, y cuenta entre sus inversores con una importante presencia de la compañía china Didi Chuxing, que está llevando la estrategia más ambiciosa de expansión mediante adquisiciones a nivel mundial y se plantea como la mayor competencia de Uber, con la que mantiene una participación cruzada tras conseguir expulsarla del mercado chino.

La presencia de Daimler en esta ronda de inversión permite especular todavía más sobre la estrategia de una de las principales compañías automovilísticas del mundo, que parece lanzada a una carrera por adquirir o participar en todas aquellas compañías que jueguen un papel en la transición del automóvil desde su actual estatus de producto a uno de servicio. A la adquisición de RideScout o MyTaxi en septiembre de 2014 y el desarrollo interno de  Car2Go, se han unido la adquisición e integración en MyTaxi del 60% de Hailola griega Taxibeat o la rumana Clever Taxi, las adquisiciones e inversiones en compañías de car-pooling como la alemana Flinc, o la norteamericana Via, y la asociación con Turo en el ámbito del car-sharing. Además, ha consolidado su oferta de movilidad con BMW, lo que incluye la gestión u operación conjunta de servicios como Car2goDriveNow, flotas como myTaxi, Chauffeur Privé y Clever Taxi, productos de parking como ParkNow y Parkmobile, servicios como MoovelReachNow, y soluciones de carga eléctrica como ChargeNow

Para Daimler, preocupada ahora por el posible estallido de un escándalo de emisiones de óxidos de nitrógeno similar al dieselgate de Volkswagen en torno a sus vehículos industriales Vito y, posiblemente, en los vehículos de su Clase-C, esos movimientos no son otra cosa que maneras de posicionarse en torno a un futuro en el que una gran mayoría de las personas no adquirirán un vehículo para utilizarlo únicamente durante porcentajes ridículos de su tiempo, sino que se plantearán utilizarlo como servicio, a través de fórmulas de muy diversos tipos. Las tomas de posición de Daimler en negocios como car-sharing, car-pooling, ride-sharing, vehículos autónomos, flotas de taxis o servicios relacionados indican claramente un convencimiento absoluto de la dirección que toma la industria del automóvil en el futuro, aunque obviamente se pueda discutir mucho acerca de los plazos que la compañía espera para esta transición.

En general, la gran mayoría de las compañías de la industria automovilística están llevando a cabo movimientos de este tipo para posicionarse de cara al futuro de una industria que, como decía Mary Barra, CEO de GM, va a presenciar más cambios en los próximos cinco años que los que vio en los anteriores cincuenta. Un futuro que incluye necesariamente menos vehículos, con variados niveles de especialización en función de las necesidades de cada desplazamiento, con foco en las opciones que proponer al usuario para emplear el tiempo durante los viajes, y con el protagonismo de tecnologías que eliminan la conducción humana y la sustituyen por vehículos autónomos. Simplemente, una cuestión de lógica y de tiempo.

 

 

 

This article was also published in English at Forbes, “Taxify and Daimler’s strategy: the vehicle as a service”  

 

8 comentarios

  • #001
    Carlos Quintero - 30 mayo 2018 - 12:20

    Como comenté, hace un año aproximadamente hice el experimento de dejar de usar mi coche propio durante 2 meses. El primer mes era en una ciudad al norte de Madrid, bien comunicada por metro y autobuses, y otro mes en las afueras de un pueblo más al norte de Madrid. El experimento se prolongó varios meses, hasta Navidad, fecha en la que volví al coche para el 100% de mis desplazamientos.

    El resultado, ya comentado por otros, es que es extremadamente incómodo prescindir del coche en entornos rurales. Puede ser aceptable si tienes un horario fijo de entrada y salida, en cuyo caso puedes ir y volver en autobús, pero en cuanto requieras flexibilidad, las frecuencias de paso escasas e impredecibles de los autobuses, y en el caso de la Comunidad de Madrid, con su app que ofrece información falsa (cuando la ofrece), es sencillamente de masoquista.

    En tales circunstancias, tienes que tener un coche en propiedad sí o sí. Otro tema es que no tengas por qué usarlo para el 100% de tus desplazamientos, y puedas usar el transporte público en ciertas ocasiones, pero no es fácil, ni las administraciones dan facilidades. En mi caso, necesitaba 3 tarjetas “multi” porque hay 3 zonas entre las que puedo necesitar moverme, de las que solo puedes consultar el saldo cuando subes al autobús, etc. Tampoco hay un carril solo para autobuses o vehículos con alta ocupación que “invite” a dejar el coche para llegar antes.

    Habrá que esperar a ver cómo se desarrolla el modelo de vehículo como servicio:

    1. Precios
    2. Zonas de cobertura
    3. Tiempo desde que lo solicitas hasta que te recoge (por hora del día, día de la semana o en vacaciones)

    Cualquier inconveniente en uno de esos tres factores hará que la gente siga teniendo coche en propiedad, al menos uno por familia.

    Y las resistencias al cambio van a ser formidables. Puede que lleve una generación, y que tenga que ser acompañado de otros cambios que disminuyan las necesidades de largos desplazamientos diarios (teletrabajo, renta básica universal, etc.)

    PD: Afortunadamente, por otras circunstancias, me vuelvo a cambiar a donde vivía y volveré a prescindir del coche.

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    • David calles - 1 junio 2018 - 10:06

      Para los que trabajamos en proyectos de MaaS, la movilidad no debe concebirse como el uso de un único medio de transporte. La MaaS debe permitir el traslado door-to-door, mediante las conexiones intermodales necesarias a través de un único pago para que sea efectiva. Una vez implantada en una zona, la “resistencia al cambio” de los habitantes de la misma, será 0.

      No es lo mismo una zona rural que otra. El caso que comentas define más a un entorno suburbano, donde el objetivo de MaaS debe ser que evites tener un segundo coche. Un entorno rurales “duro”, por ejemplo, es Santiago de la Espada, Jaén, donde el hospital de referencia, está a 60km que han de recorrerse a 40km/h Las estrategias de MaaS Rural deben abordarse de manera público-privada para incrementar la eficiencia de los medios de transporte y proporcionar un nivel mínimo de servicio. Necesidades como el transporte conjunto de personas y mercancías o conductores “on-demand”, encuentran todavía barreras de entrada a nivel legal. Corresponde a la Administración allanar la implantación de las soluciones de movilidad, eso sí, con el estímulo de empresas privadas.

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    • David calles - 1 junio 2018 - 10:08

      Para los que trabajamos en proyectos de MaaS, la movilidad no debe concebirse como el uso de un único medio de transporte. La MaaS debe permitir el traslado door-to-door, mediante las conexiones intermodales necesarias a través de un único pago para que sea efectiva. Una vez implantada en una zona, la “resistencia al cambio” de los habitantes de la misma, será 0.

      No es lo mismo una zona rural que otra. El caso que comentas define más a un entorno suburbano, donde el objetivo de MaaS debe ser que evites tener un segundo coche. Un entorno rurales “duro”, por ejemplo, es Santiago de la Espada, Jaén, donde el hospital de referencia, está a 60km que han de recorrerse a 40km/h Las estrategias de MaaS Rural deben abordarse de manera público-privada para incrementar la eficiencia de los medios de transporte y proporcionar un nivel mínimo de servicio. Necesidades como el transporte conjunto de personas y mercancías o conductores “on-demand”, encuentran todavía barreras de entrada a nivel legal. Corresponde a la Administración allanar la implantación de las soluciones de movilidad, eso sí, con el estímulo de empresas privadas.

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  • #004
    Gorki - 30 mayo 2018 - 12:50

    . Simplemente, una cuestión de lógica y de tiempo.

    Todo tu razonamiento es correcto si pensamos que se utiliza la lógica a la hora de seleccionar el coche que necesitamos. Sin embargo, creo que en eso falla tu razonamiento. En la compra y disfrute del vehículo no se utiliza la lógica. Si fuera cierto todos iríamos en nuestros trayectos cortos en Biscuter o Isettas y alquilaríamos un coche mas potente para los viajes. Esto es algo que podíamos haber hecho desde los años 60,. sin embargo nunca lo hemos hecho.

    No estoy ni medianamente seguro, que en el futuro utilicemos la lógica a la hora de motorizarnos.

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  • #005
    marcelo - 30 mayo 2018 - 19:02

    Más bien parece que los directivos de Deimler no tienen ni idea de lo que el futuro les deparará y gracias a su poderío le disparan indiscriminadamente a todo lo que se mueva para posicionarse en todas partes, ya sean taxis, carpooling, carsharing, etc… Total, el dinero no es suyo.

    Y no es una tontería meterte a invertir y operar en estos servicios hoy en día quasi obsoletos cuando Google ya tiene en funcionamiento su coche autónomo? Eso sí que es la revolución del transporte, no el carpooling y las apps para gestionar taxis. Eso de tener medio millón de conductores se supone que es una ventaja y un motivo de orgullo empresarial? Cuántos tiene Waymo? No están soñando en Uber con sacarse de encima a todos sus conductores cuanto antes mejor? Viendo todas esas adquisiciones (Grecia? Rumanía? WTF??????), sospecho que en Deimler van con muchos años de retraso respecto a los líderes de la competencia, tecnológica y estratégicamente hablando… apuesto a que acabarán adquiriendo la tecnología autónoma a Google y comiéndose todas estas maravillosas adquisiciones, si no se arruinan antes. Ganas de comprar sus acciones no da, precisamente, parece que piensan en el presente y no en el futuro.

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  • #006
    Alberto - 30 mayo 2018 - 19:04

    Utilizando la terminología de Richard Thaler, si fuésemos econs es decir seres absolutamente racionales y lógicos en todas las decisiones y circunstancias de nuestra vida, podría ser cierto que prescindieramos de los coches . Pero de hecho, eso lo tendríamos que haber hecho ya puesto que a la mayor parte de la gente tirando de taxis ya le puede resultar más barato que un coche. Pero un coche no solo te desplaza del punto A al B, un coche también es status, disfruté, ilusión… También las marcas de lujo te venden relojes por 20000 € que solo te dan la hora o bolsos por 3000 € para llevar el monedero.

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  • #007
    Pedro Trillo - 31 mayo 2018 - 10:21

    Ya se estan posicionando todos los actores de la industria automovilistica para la próxima obra de teatro. Recordad a Microsoft o Adobe, en el momento en el que tuvieron que dedicir que su software pasaba de pago en adquisición de licencia única a un modelo de suscripción, la industria automovilistica se encuentra en este punto exacto.

    En el cambio al modelo de suscripción o pago por uso, la unidad de vehículo de su flota, va a obtener un rendimiento económico de entre 8 a 10 veces más que en modo de adquisición en un pago único.

    Tendemos a pensar en la mejora de la productividad como un sistema que necesitas más máquinas y más personas, para poder generar más coches, y así generar más revenue. Pero no, la productividad no trata de eso, se trata de llevar el rendimiento de la mínima unidad al máximo beneficio, comparar un taxi de 20.000 € con 4 años con un vehículo particular con la misma edad y precio, el primero ha generado entre 150.000 a 200.000 €, el segundo sólo ha generado costes negativos.

    Van a ganar lo mismo o más si me apuras, y van a reducir sus costes x 4, por cada 4 coches va a haber 1. Migrarán de empresa de producto, a empresas de servicio centradas en atención al cliente, la cultura del dato, y en el desarrollo tecnológico. Van a necesitar menos plantilla, y reconvertir la antigua hacia nuevos perfiles. Van a tener que reconvertir todos sus procesos para poder ser más eficientes y productivos. Y por último lo que se nos escapa es el impacto en las industrias de materias primas, acero, plástico, y goma. Aquí es donde se avecina la gran tragedia.

    En cualquier caso os recomiendo ir al trabajo en bicicleta, es mucho más sano, te ahorras 6 kg de CO2 por trayecto, y sobretodo es tremendamente divertido.

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  • #008
    Martin - 6 junio 2018 - 16:32

    Para un ciudadano típico, que ha de moverse dos veces al día por la ciudad (para ir al trabajo y volver a casa), si no tiene la suerte de vivir o trabajar más o menos céntrico, la distancia que tiene que recorrer probablemente será demasiado grande para ir en bici, e ir en transporte público le supondría perder entre 1 y 2 horas por trayecto.
    Por eso (a nada que pueda permitírselo) irá en coche para ahorrar tiempo. Porque, al final, esto es lo único que tenemos los seres humanos (un tiempo limitado de vida, que no queremos desperdiciar en desplazamientos rutinarios).
    Esta situación empeora cada vez más. A medida que las ciudades se hacen más grandes, la gente vive más en la periferia (donde puede pagar la hipoteca o el alquiler) y las empresas se instalan donde el metro cuadrado de nave u oficina es más barato. El Atlas de Movilidad que elabora la Comunidad de Madrid, ya incluye zonas de Guadalajara y de Toledo.
    Nuestra persona típica no puede permitirse el lujo de ir todos los días al trabajo en taxi ni en coche de alquiler.
    Además sus desplazamientos se producen en la hora punta, cuando nunca habrá suficientes taxis ni coches de alquiler para todos (so pena de estar ociosos, perdiendo dinero, el resto del día; a lo que no están dispuestas la empresas que gestionan estas flotas).
    Estas empresas nos tratan de “vender la moto” disfrazando su negocio de cosas que no son, como Economía Colaborativa, Ridesharing o Carpooling (aprovechar eficientemente los asientos libres durante un viaje en coche, para ahorrar, como hace por ejemplo BlablaCar). Ellas, a lo más que pueden aspirar, es a que las incluyan en la categoría de Carsharing (ahora uso yo en exclusiva un coche, y cuando ya no lo necesito, lo usa otra persona).
    Sus clientes son pocas personas, que se mueven tan solo esporádicamente, por lo que no les merece la pena tener su propio coche.
    Comparado con las ventajas que aporta a la sociedad el Ridesharing (ahorro de gastos, contaminación, atascos de tráfico y problemas de aparcamiento en las zonas de industriales o de negocios), las del Carsharing son pocas: Una supuesta reducción futura del número de coches (aunque de momento meten nuevas flotas de coches en la ciudad) y facilitar el aparcamiento en el centro. Pero a costa de quitar clientes al transporte público colectivo, que es más eficiente y sostenible.
    Tengámoslo claro. Lo que causa los problemas en la ciudad no es ir en coche, sino que millones de personas crean que “no tienen más remedio” que ir cada uno en el suyo. Por eso necesitamos una app como DedoCar que nos ayude a compartir los viajes al trabajo, para llevar a la misma gente en menos coches, y solucionar los principales problemas que tenemos las personas en la ciudad.

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