Enrique Dans

En pleno 2025, la conversación sobre quién lidera la movilidad eléctrica ya ha dejado de girar en torno a cifras trimestrales, y se centra ahora en la naturaleza misma del liderazgo.

Los últimos datos sitúan a BYD al frente del mercado global de BEV y muy cerca de Tesla en ingresos, gracias a una expansión exterior que multiplica su huella industrial justo cuando la firma norteamericana intenta redefinirse a golpe de titulares sobre inteligencia artificial. Los datos son incontestables: la marca china superó a la norteamericana en ventas globales de vehículos eléctricos durante 2024 y mantiene un crecimiento cercano al 25% interanual, mientras Tesla encadena ya varios trimestres de estancamiento y de recortes de precios que erosionan sus márgenes.

La paradoja es que Tesla fue quien enseñó al mundo cómo hacer deseable un coche eléctrico y cómo comercializarlo con éxito haciendo las cosas distintas. Su entrada por el segmento premium, con venta directa, márgenes altísimos, sin publicidad y con un discurso tecno-utópico, marcó una década de hegemonía mediática y bursátil. Pero ese mismo éxito generó complacencia: menos modelos nuevos, ciclos de refresco cada vez más dilatados, y una dependencia casi tóxica de la figura de Elon Musk, que se ha convertido en el mayor lastre reputacional de su propia compañía. Su deriva política fascista y sus absurdas salidas de tono en redes sociales han alienado a la base progresista que sostenía la marca y no han logrado atraer en absoluto a los escépticos de la movilidad eléctrica, el peor de los escenarios cuando tu ventaja se ha erosionado y el resto del mercado empieza a parecerse peligrosamente a ti.

La diferencia estratégica arranca en el propio ADN de ambas compañías: BYD nació fabricando baterías y construyó el resto del vehículo a su alrededor. Batería en mano, con una integración vertical que hoy abarca desde el cátodo hasta el concesionario, y que le otorga una ventaja de costes imposible de replicar a corto plazo. Fundada en Shenzhen en 1995 como fabricante de pilas recargables, su salto al automóvil se cimentó sobre el dominio de la química y sobre una agresiva estrategia de I+D propia (FinDreams Battery) que alimenta la e-Platform 3.0, en la que el resultado es un pack más seguro ante accidentes y más barato, que integra estructura y batería en un solo módulo. El control de la química se traduce en innovación tangible: la Blade Battery, las celdas LFP sin cobalto y, más recientemente, un sistema de carga capaz de recuperar el 80% en cinco minutos, todo ello ya listo para la producción masiva. El software, el tren motriz y el paquete energético se diseñan conjuntamente, y reducen en gran medida el peso y el coste por vehículo.

Esa fuerte integración vertical se traduce en una gran capacidad productiva: mientras Tesla opera tres gigafactorías fuera de China, BYD levanta o amplía plantas en cinco continentes y acaba de duplicar la de Komárom (Hungría) para ensamblar más de mil autobuses y camiones eléctricos anuales, ganando presencia en la Unión Europea incluso bajo unos nuevos y absurdos aranceles del 45%. En la gama de productos, el contraste es igual de claro: BYD cubre desde el Seagull de 10,000 dólares hasta berlinas premium y renueva modelos cada veinticuatro meses, mientras Tesla mantiene cuatro carrocerías principales lanzadas entre 2017 y 2020 y responde con rebajas de precio que han llevado su margen operativo al 16%, el mínimo de los últimos siete años, según su informe del primer trimestre de 2025. Pero el movimiento no es solo precio: es volumen, es escala, y sobre todo, es la convicción de que la ventaja se consolida en las gamas en las que la electricidad va a sustituir por pura lógica al motor de combustión de forma irreversible. La transición energética favorece a quienes apuestan por la gama media y baja, en las que el mayor volumen tiende a acelerar el aprendizaje y reducir el coste.

Las compañías también divergen en la apuesta por el software: Tesla concentra capital y narrativa en FSD, Dojo y el robotaxi; pero los analistas de RBC ya recortan sus previsiones tras la bajada del precio de la suscripción y una adopción más lenta de lo esperado, mientras su piloto comercial apenas acaba de arrancar en Austin con cuatro vehículos mal contados. BYD despliega «God’s Eye«, un ADAS de nivel 2+, en toda la gama, y acumula datos para un salto progresivo a la autonomía sin dedicarse a quemar caja y credibilidad en promesas futuristas. Para el consumidor promedio, la propuesta china es tangible, mientras la californiana es cada vez más difusa, cuando no directamente tóxica. La reputación corporativa importa tanto como la ingeniería, y en esto Musk ha cavado su propio hoyo.

El terreno político amplifica las diferencias: Tesla paga la hiper-exposición de Elon Musk, que polariza a clientes y reguladores, mientras BYD opera arropada por la política industrial china, que prioriza subsidios y un ecosistema de proveedores enormemente denso alrededor de Shenzhen, lo que contribuye a reducir costes logísticos y de capital. Cuando la tecnología se estandariza, la integración vertical y la escala pasan a marcar la diferencia.

Además, BYD no es solo automoción. Produce autobuses, camiones, baterías estacionarias, módulos fotovoltaicos, monorraíles y hasta componentes electrónicos. Esa diversificación maximiza la utilización de sus gigafactorías y contribuye a repartir riesgo. Tesla intenta replicarlo con Megapack y con Optimus, pero estos negocios siguen teniendo un aporte puramente testimonial por debajo del 8% de su facturación, y exigen inversiones cuyo retorno se proyecta, con suerte, a la próxima década.

El resultado es una ventaja sistémica: menor coste gracias a la integración vertical, mayor velocidad de innovación gracias a ciclos más cortos, una presencia global cimentada en la producción local, y una narrativa centrada en un beneficio tangible para el usuario. Las políticas industriales chinas entienden el coche eléctrico como un vector estratégico: en 2024, China vendió más de un millón de vehículos eléctricos en un solo mes, y ya concentra más de la mitad del mercado mundial. Mientras, la Unión Europea y los Estados Unidos responden con aranceles y litigios, síntoma de que han perdido la partida de la escala y solo buscan ganar tiempo para intentar reconvertirse.

Para remontar, Tesla necesitaría poner en el mercado un modelo verdaderamente masivo, tener una narrativa corporativa mucho menos personalista que no asquease a sus potenciales compradores, y obtener la validación regulatoria de su autonomía total antes de que la nueva fábrica europea de BYD empiece a entregar vehículos. Cada mes que pasa, simplemente, hace más profunda la brecha. La discusión ya no es si Tesla puede volver a ser líder, sino cuánto tardará BYD en convertir su ventaja en una dominación estructural. Si escuchamos con atención el ruido de fondo de la industria, las preguntas relevantes han pasado de ser «¿cuándo llegarán los modelos baratos de Tesla?» a «¿cómo van a frenar los reguladores la avalancha china sin condenarse a la irrelevancia tecnológica?». Y la respuesta a esas preguntas importa mucho menos que el hecho de que la conversación como tal haya cambiado.

Quien quiera entender el futuro del automóvil, debería seguramente mirar a la compañía que empezó fabricando pilas y que, con el volante firmemente agarrado, está reescribiendo las reglas que Tesla inventó.

You can also read this article in English on my Medium page, «Chemistry over chaos: BYD’s technical mastery vs. Tesla’s marketing mirage«