Es una de esas noticias que te deja completamente ojiplático: la Alliance for Automotive Innovation, que afirma estar a nivel de competir con cualquiera, envía una carta al Congreso de los Estados Unidos pidiendo que convierta en ilegales los vehículos conectados, el software y hardware chinos o con participación china, con multas mínimas de 1,5 millones de dólares por infracción. Según la redacción actual del proyecto de ley, incluso compañías como Mercedes-Benz podrían resultar afectadas.
¿Qué pretenden prohibir exactamente? La Connected Vehicle Security Act, presentada por el republicano John Moolenaar y la demócrata Debbie Dingell, plantearía la prohibición desde 2027 de la importación, fabricación y venta de vehículos conectados originados o controlados por China, Rusia, Irán o Corea del Norte, además de cualquier software asociado. El hardware quedaría prohibido desde 2030. Dado que la inmensa mayoría de los vehículos actuales son vehículos conectados, estaríamos hablando de una prohibición completa de los fabricantes chinos, que además, no es completamente nueva: en 2025 ya se aprobaron restricciones escalonadas similares, que con esta ley se convertirían en permanentes y se reduciría la capacidad de futuras administraciones para hacerlas más flexibles.
Obviamente, Estados Unidos no es el mundo: posiblemente puedan impedir que esos automóviles circulen dentro de sus fronteras (y no del todo, porque ya pueden verse en ciudades fronterizas como El Paso, conducidos por residentes mexicanos o ciudadanos con doble nacionalidad), pero no tienen nada que hacer para evitar que esas compañías chinas puedan acumular escala, datos, experiencia y reconocimiento en el resto del mundo. Según la Agencia Internacional de la Energía, los fabricantes chinos suministraron el 60% de los vehículos eléctricos del mundo y produjeron casi el 75%. Duplicaron sus exportaciones hasta los 2.5 millones de unidades. En China, el 55% de los vehículos vendidos fueron eléctricos, lo que contrasta fuertemente con el escaso 10% de los Estados Unidos. Y obviamente, aislarte artificialmente de esa competencia no detiene esa transición: lo que hace es convertir a los Estados Unidos en una excepción cada vez menos relevante.
Un proteccionismo como ese entrega a China los mercados de crecimiento más fuerte: en 2025, la venta de eléctricos creció un 75% en América Latina y más de un 50% en el Sudeste asiático, donde más de la mitad de los vehículos eléctricos vendidos fueron de marcas chinas. La capacidad de China de ofrecer vehículos a precios asequibles es imbatible: en Thailandia sus precios ya están a la par con los vehículos de combustión. Y cada territorio conquistado ofrece a marcas como BYD, Geely, Chery, SAIC o XPeng más volumen, más proveedores, más red de talleres, más datos y más capacidad para diluir y amortizar sus inversiones en investigación y desarrollo. Mientras, las compañías americanas, con su mercado protegido, pierden esas economías de escala y convierten a Detroit en un negocio prácticamente doméstico. Los Estados Unidos del Pasado.
¿Están subsidiados los vehículos chinos? Sí, mucho. Sin duda. CSIS estima unos 230,900 millones de dólares entre 2009 y 2023. Esos subsidios funcionaron especialmente bien a la hora de construir el ecosistema, y ahora, ese ecosistema ha generado ventajas competitivas reales. Ahora mismo, muchos fabricantes chinos están ya tecnológicamente por delante del resto en baterías, integración de software, costes y velocidad de desarrollo. La reacción racional sería estudiar, competir, colaborar selectivamente y reorganizarse. Expulsar al referente del mercado elimina precisamente el estímulo que obliga a cambiar. Con aranceles puedes compensar subvenciones, pero en ningún caso vas a convertir tus fábricas en más eficientes. Además, en Europa y en Estados Unidos también se dan subsidios y protecciones a los fabricantes, y no pocas. A quien más perjudicas con estas cosas es al consumidor americano, obligado a pagar más, a reducir la adopción eléctrica y a permitir que los fabricantes sigan concentrándose en grandes SUV y en camionetas de márgenes elevados. Fundamentalmente, se protege al productor de las preferencias de sus propios clientes.
No se puede negar que los vehículos conectados pueden recopilar ubicación, imágenes y datos personales, además de poder recibir órdenes de forma remota. Pero la proporcionalidad de pasar de ahí a una prohibición por nacionalidad es muy discutible. Además, hay otras posibilidades, como forzar al almacenamiento y procesamiento local de datos, obligar a que el código y los componentes sean auditables, a la desconexión de sistemas sensibles, a licencias revisables o incluso a la fabricación local. Es, parcialmente, lo que hace China para permitir que Tesla compita en su mercado.
El FMI afirma que la orientación a la exportación tiende a fomentar la competencia, la escala y la innovación, mientras que la sustitución de importaciones tiende a generar incentivos perversos. Estados Unidos se protege mientras China conquista el mundo, pero las protecciones sólo tienen sentido cuando son temporales y compran tiempo para ponerse al día. Si se plantean como permanentes, sólo favorecen la complacencia. Una industria no gana una carrera tecnológica prohibiendo que su rival se acerque a la línea de salida: lo único que consigue es no verlo mientras la adelanta por todos los demás carriles. Es, básicamente, un manual de cómo perder la carrera del automóvil sin competir.
In English on Medium (no paywall if you use this link), «Banning competition isn’t the same as being competitive»
Qué duda cabe que EEUU puede proteger su mercado y su nación como mejor le parezca, claro, como también es cierto que China es un país enemigo de EEUU que, al contrario que la URSS, es capaz de competir industrialmente con ellos.
Se entiende perfectamente que quieran pararle los pies, 0 se equivocan con las medidas. EEUU debería declarar la electrificación del transporte como una Emergencia Nacional y apoyar a su industria a ponerse a la altura. Dinero y capacidad tecnológica no les falta. Y recuperar sus mercados americanos, desde Canadá hasta Argentina.
El problema es que no es están preparados mentalmente para ello, porque independientemente de que ahora gobierne el Idiot in Chief, éste sólo lleva dos años en el cargo. Ni siquiera se le puede echar a él la culpa de todos sus males.
Y para cuando quieran espabilar se encontrarán que el 50% del mercado es chino y el resto repartido entre Europa, Corea del Sur y Japón. Y ellos serán ya totalmente irrelevantes.
¿Están subsidiados los vehículos europeos? También, no se si más o menos, pero entre planes RENOVE o como se llame ahora y unas cosas y otras también llevan bastante subsidio. Y en cuanto al tema de fondo la imagen que se me ha venido a la cabeza es la del coche-americano-de-toda-la-vida. En 1970 los coches americanos eran unos tanques enormes que gastaban gasolina como si no hubiera un mañana. Llegó la crisis del petróleo y la industria americana se metió una h… de tres pares (véase cómo era Detroit y su entorno y cómo es ahora, perdió cientos de miles de habitantes). Los japoneses se los comieron con patatas. Esto va a ser la versión 2.0
Excelente artículo. El dumping chino, la sobresubvención, la sobreproducción… son hechos reales, pero es suicida pensar que hay que cerrarse, eso no estimula la competividad que necesita tu propia industria. Lo que hay que hacer es ayudar a tu industria en sus puntos débiles (en Europa, por ejemplo, las baterías) y hacer que el dumping chino no te afecte poniendo dificultades a sus precios con los que intenta destrozarte. Y por supuesto, frenar el intento chino de colarse mediante trucos como está haciendo en España (y que el gobierno se está tragando) como lo de usarnos como meros ensambladores, que es un caballo de Troya para toda Europa descomunal: joint venture, compartir el know how, fabricación en nuestro suelo. Todo lo que no sea esto es dañino a medio y largo plazo
El punto débil de China es que depende por completo de sus exportaciones (su mercado interno es desastroso), por eso la dictadura incentiva esta estrategia de dumping: cargarse las industrias ajenas e imponer las suyas. Pero estamos comprobando que si las frenamos de esta manera la estrategia se revuelve contra la dictadura: acero, aluminio, paneles solares, la construcción… Una y otra vez cuando se le frena haciéndole competir en igualdad de condiciones, la estrategia china acaba colapsando por su propia sobreproducción, que la dictadura intenta tapar con la siguiente
Lo que hay que hacerle a China es ni más ni menos que lo que hicieron ellos: empresas conjuntas con capital mayoritario europeo, intercambio de tecnología y know-how. De lo contrario te quedas fuera. Pura y simple reciprocidad.
Eso es lo que he puesto…
En cuanto a la industria automovilistica, España lleva decadas siendo meros ensambladores de fabricantes de otros países.
La diferencia es enorme: en torno a las fábricas españolas había toda una cadena de valor que aportábamos nosotros. Fabricantes de asientos, chasis, plásticos, electrónica, piezas metálicas, sistemas de escape, transmisiones, etc, además de estampación, soldadura, pintura… Y además sigue siendo industria europea y soberanía tecnológica europea
Con las chinas por lo pronto nos limitamos a ensamblar. Hay promesas, pero veremos, porque la experiencia en otros países no lleva al optimismo precisamente. Por suerte parece que la comisión está girando hacia esto que vengo diciendo hace años y por lo que me han dicho de todo los amantes de las dictaduras, y que no es más que pararse a pensar un poco viendo lo que ocurre
La planta navarra de VW Landaben tiene casi 5.000 empleos directos pero genera otros 15-20.000 empleos indirectos en el parque de proveedores, empresas de logística, talleres mecánicos y servicios auxiliares.
Con los nuevos modelos eléctricos pretenden ampliar a más de 6.000 la plantilla fija, pero ignoro cómo afectará al empleo indirecto (caja de cambios, escapes, ).
Las empresas chinas están todavía instalándose en España, es pronto para hacer cálculos. La única que ya lleva un tiempo aquí es Chery y EBRO (Barcelona) cuya reactivación de la antigua planta de Nissan en la Zona Franca ya genera más de 1.000 empleos directos locales. Por la estructura de proveedores de automoción en Cataluña, esto arrastra una estimación de unos 3.000 a 4.000 empleos indirectos en empresas de componentes, logística y mantenimiento local
https://www.revistacloudcomputing.com/2026/08/de-149-a-643-millones-por-que-china-esta-eligiendo-espana-como-puerta-industrial-hacia-europa/.
Ya veremos como evoluciona ésto con SAIC Motor / MG (Ferrol, Galicia), Geely y Ford (Almussafes, Valencia), Leapmotor (Zaragoza y Madrid) o las Gigafactorías de Baterías (CATL y Envision), Mobis Spain (filial de Hyundai Mobis) en Navarra para VW y la proyectada Hithium (Navarra).
https://www.expansion.com/empresas/motor/2026/08/11/6a7adaede5fdea43348b457c.html
De momento no parece todo tan malo como parecía, no parece que seamos meros montadores de ruedas, simplemente cambia el dueño y la marca.
Dejando de lado todo lo que está por ver aún, que es mucho, sigue estando el problema principal de fondo: esto es un caballo de Troya. Es ceder espacios de soberanía tecnología europea a China. Es cargarse la política que aún está naciendo (Europa…) y que quiere frenar el dumping chino por competencia desleal y sostenida durante décadas, para meterlo directamente en la cocina CONTRA la industria europea
Si, a eso me refería aunque me haya explicado mal y muy resumido porque yomismo ha dicho lo de meros ensambladores. Me referia a que la situación tampoco cambiaría mucho porque la marca sea china que la que hay ahora con marcas estadounidenses, alemanas o francesas.
Ni éramos “meros ensambladores” ni muchísimo menos, sino toda una potencia internacional (joder con el resumen, y encima me echas la culpa a mi de que hayas dicho un disparate, manda narices; si no sabías lo que decías, reconócelo y punto), ni apunta a que vaya a ser lo mismo con fabricantes chinos ni remotamente (salvo que la UE meta mano, como está haciendo, porque si es por el Gobierno español…). Y eso sin contar con que esto es un caballo de Troya contra la industria europea justo cuando la comisión está luchando contra esto, esto es ir contra la industria europea en su conjunto, lo cual es malo también para España, porque si a Europa le va mal, a nosotros nos arrastra
Alquimista ha puesto datos que indican que no parece que las cosas vayan a cambiar mucho salvo la nacionalidad de la marca que es lo que quería decir pero si, ya imagino que para ti sera un apocalipsis porque chiiiinoooosmaloooos.
Los datos de Alquimista no indican nada aún, como he dicho varias veces: no sabemos nada salvo los antecedentes en otros países, que pintan muy mal, porque si los gobiernos no le obligan a cambiar la estrategia, China los usa únicamente como ensambladores, y el caso más claro es Rusia. Y dado que este gobierno le lame el culo a Venezuela (bueno, ya no tanto, qué curioso, verdad?), a Marruecos y a China mi única esperanza está en que la UE siga en la línea que está marcando, porque de este gobierno, esperanza cero
Y mis argumentos están ahí de por qué esto puede ser muy malo para la UE. Los tuyos son que yo digo que China es mala porque, como siempre, ni tienes idea de lo que hablas (vaya disparate has soltado, macho, y encima intentando culparme a mi) y porque te desvives por todo lo que sea saltar a defender al gobierno y a China (y mejor si es contra mi, que estás obsesionado conmigo) pase lo que pase porque eres un sectario
Joder, pues vaya forma de lamerle el culo a Venezuela (sacar a Venezuela sin venir a cuento: check): criticar a su gobierno, no reconocer los resultados de sus elecciones, reconocer como presidentes a opositores que se autoproclaman por su cara bonita en una plaza y acoger a todos sus opositores.
Es que tiene cojones que hables tú de sectarios siendo un campeon de ello y repitiendo el catecismo pepevoxero cada vez que abres la boca JAJAJAJAJAJAJAJA Pero en fin, es lo que tiene la distorsion de la realidad. Venga, que en el siguente ya toca eta.
Directamente dejas el tema por completo viendo que no tienes ni puta idea, que has metido la pata e intentaste echarme la culpa a mi de manera muy cutre y cobarde y te dedicas únicamente al ataque personal, como siempre, porque no puedes argumentar, no tienes capacidad alguna
Matt, eres tonto hasta decir basta. Pero tonto, tonto, tonto como dos estadios de fútbol. Y cobarde, terriblemente cobarde
Hombre es que si, si eso te parece un disparate tú has sido el primero en hablar que pasaríamos a ser meros ensambladores, yo me refería a que las marcas tampoco son españolas actualmente y que la situación no iba a cambiar porque la marca fuera china, estadounidense o alemana.
Como tambien has sido tu, por seguir con otra de tus obsesiones patologicas el que ha mencionado a Venezuela y Marruecos y el que ha hablado de sectarimos siendo tú el campeon mundial de sectarismo.
Yo he dado unos argumentos para decir lo que digo y unos antecedentes que hemos visto ya en varios sitios. No he soltado ninguna burrada como que somos «meros ensambladores» cuando somos una potencia, y menos aún me he excusado en haberla dicho echando la culpa a otro tertuliano porque eres incapaz siquiera de reconocer que no tienes ni idea de lo que dices. Como siempre, por otro lado
Y ya me dirás de qué soy sectario exactamente, porque yo pongo a parir a PP, a Vox, a PSOE, a Trump, a Rusia, a China, a Israel y a quien haga falta una y otra vez, a izquierda y derecha, arriba y abajo, y siempre, absolutamente siempre con argumentos. Tú saltas como un cavernícola con insultos en cuanto alguien critica al gobierno o a China, para ti hacer eso es de fachas, fascistas e incluso nazis. Puro sectarismo radical carente del menor atisbo de pensamiento crítico. Vives en la trinchera manejado y manipulado, pura marioneta
España no es un mero ensamblador de coches.
España exporta tanto coches, como piezas para que otros ensamblen coches.
España es potente en automoción.
Si compras un Peugeot hecho en Francia, hay piezas como las bisagras que son españolas.
Si compras un Peugeot en Inglaterra hay piezas como las chapas de las furgonetas que son hechas en España.
https://metropolitano.gal/enfoque/stellantis-enviara-por-mar-desde-vigo-a-reino-unido-el-86-de-los-componentes-de-su-furgoneta-electrica/
Prohibir la competencia te hace menos competitivo.
Ejemplo:
En 1981 EEUU, aterrado por la competividad de la automoción japonesa, acordó con Japón que Japón limtase voluntariamente sus exportaciones de coches para proteger la automoción en EEUU. Como consecuencia, Ford/GM/Chrysler subió precios, redujo inversiones en coches económicos. Los sindicatos (UAW) en 1983-1984 ya acordaron subidas y mantuvieron normas innecesariamente contrarias a la productividad (no lógicas). A corto plazo todo parecía funcionar. A largo plazo, pues por ejemplo Detroit que vivía de la automoción tenía en 1980 1,2 millones de habitantes y en 2010 tenía 0,7 millones.
La productividad no es trabajar mas horas ni mas duro, ni cobrar menos. Es automatizar mas, es mejorar los procesos, es hacer mucho mas y mejor con menos esfuerzo.
Pero para que eso suceda, sueles necesitar competencia.
Prohibir algo no arregla nada, porque va contra los principios básicos de la investigación que promueve nuestro ADN.
Y vale para todo, ya que, por supuesto, evita que necesites construir una alternativa más eficiente, más viable, más humana, más inteligente… es el culmen de la mediocridad que no quiere evolucionar.
Me hace mucha gracia que el principal argumento para vender la prohibición sea que te pueden espíar. No creo que a ningun estadounidense que no sea trumpista le preocupe mas que lo pueda espiar China que lo pueda espíar el gobierno de psicopatas que tienen y su corte de tecnoligarcas nazis.
Sin necesidad de caer en el odio populista anti-yanki, podemos ver que en efecto lo que se busca es una excusa:
– Prohibir TikTok o WeChat -> Excusa: espionaje -> realidad: favorecer alternativas locales (Meta, etc) y ganar control
– Leyes de verificación en internet -> Excusa: proteger a los menores del porno -> realidad: acabar con el anonimato en la red
– Impuesto al Sol -> Excusa de sostenibilidad técnica. Realidad: favorecer a las grandes eléctricas.
– Relga 1/30 a las VTC -> Excusa: evitar colapso en ciudades. Realidad: proteger el monopolio del taxi que hereda un sistema perverso de «licencias» revendibles.
Siempre se usa una «excusa».
Proteger la industria local frente a la competencia que deslocaliza la fabricación es una medida lógica para preservar el tejido técnico y empresarial de un país o región.
La protección puede ayudar a mantener empleos, capacidades técnicas y know-how en el territorio, evitando la pérdida inmediata de industrias clave. Esto es especialmente importante en sectores estratégicos donde la deslocalización masiva puede destruir cadenas de valor y ecosistemas empresariales locales.
Sin embargo, la falta de competencia puede llevar a una industria menos competitiva y menos preparada para los cambios tecnológicos globales.
En la industria automovilística europea, la protección y las políticas industriales han permitido mantener fabricantes líderes globales, pero también han generado debates sobre si esta protección limita la competencia y la innovación a largo plazo.
En contraste, en el sector de PC, la falta de protección y la fuerte competencia global llevaron a la desaparición de empresas europeas punteras como Amstrad y Olivetti.
¿Cuándo es dumping y cuando está una empresa bien gestionada? Esta es la pregunta clave. La reducción de costes por optimización se logra mediante mejoras internas, innovación, eficiencia operativa y gestión estratégica, sin sacrificar precios por debajo del costo real.
* La implementación de metodologías como Lean Manufacturing, Six Sigma o automatización puede reducir desperdicios, tiempos muertos y errores, logrando reducciones de costes típicas entre un 5% y un 20%, dependiendo del punto de partida.
* A medida que la producción aumenta, el coste unitario suele disminuir por la distribución de costes fijos y mejor negociación con proveedores. Esto puede suponer reducciones adicionales del 10% al 30% en costes variables y fijos.
* La adopción de nuevas tecnologías puede mejorar la productividad y reducir costes energéticos o materiales. Dependiendo del sector, estas mejoras pueden representar entre un 5% y un 25% de reducción.
* Mejorar la logística, gestión de inventarios y compras puede reducir costes hasta en un 10%-15%.
* Mejorar la capacitación y motivación del personal puede aumentar la productividad y reducir costes indirectos.
Regalar un mercado a China, no parece que sea la solución óptima. Lo bueno es exigir a tus Champions, una reducción de precios anual, por ejemplo del x% anual.
O al revés: Comenzar con unos aranceles a los productos estratégicos que igualen el PVP, y se considere ir reduciéndolo ese x% anual al arancel.
El que no quiera ser competitivo deberá arruinarse. Pero sin traumas, ni favoreciendo monopolios de facto.