Enrique Dans

Durante años, la conversación sobre conducción autónoma estuvo contaminada por un error de enfoque: se hablaba del coche como si fuese un gadget. Como si bastase con fabricar un vehículo «más listo» y soltarlo en la calle para que, de repente, todo funcionase.

Pero no, no es así. La conducción autónoma nunca fue solo un coche, y de hecho, no es «un coche», sino más bien «un conductor«. Es una capa tecnológica que necesita sensores, software, aprendizaje, regulación, integración urbana y, sobre todo, una relación completamente distinta con la ciudad. Precisamente por eso resulta tan revelador que Waymo haya dado un paso que va mucho más allá del robotaxi: utilizar su flota para detectar baches y compartir esa información con ayuntamientos y departamentos de transporte a través de Waze for Cities. No estamos viendo simplemente coches que se conducen solos. Estamos viendo infraestructura urbana móvil capaz de producir inteligencia operativa sobre la ciudad.

Eso es exactamente lo importante. El robotaxi es casi lo de menos. Lo verdaderamente significativo es que el despliegue de vehículos autónomos obliga a resolver una cuestión que muchos habían preferido ignorar: la autonomía real no se apoya solo en el coche, sino también en una microcartografía detalladísima del entorno, en sistemas capaces de interpretar cambios temporales y en una interlocución continua con las autoridades públicas. Waymo lo explica sin rodeos: antes de operar en una nueva zona, cartografía con enorme detalle carriles, señales, bordillos, pasos de peatones e intersecciones, y combina esos mapas de alta precisión con datos en tiempo real procedentes de sensores y algoritmos de inteligencia artificial. Esa idea de que el coche «simplemente ve y decide» suena muy bien en una keynote, pero la realidad industrial es otra bastante más compleja. La propia compañía lo describe así: primero se mapea el territorio, después se opera sobre él.

En ese contexto, Tesla representa una anomalía interesante y profundamente ideológica dentro del sector: mientras compañías como Waymo apuestan por la redundancia sensorial (cámaras, radar y lidar) y por una microcartografía extremadamente precisa del entorno, Tesla ha decidido prescindir deliberadamente de todo eso y basar su aproximación casi exclusivamente en visión artificial y aprendizaje automático a partir de cámaras. La premisa es sencilla: si los humanos conducen utilizando básicamente los ojos, una red neuronal suficientemente entrenada debería poder hacer lo mismo. Su sistema Full Self-Driving transforma las imágenes captadas por múltiples cámaras en una representación tridimensional del entorno en tiempo real, sin necesidad de mapas de alta definición preconstruidos . Esta estrategia elimina la dependencia de infraestructuras cartográficas externas y reduce costes, pero traslada toda la complejidad al software y a la capacidad de aprendizaje de la inteligencia artificial, en un enfoque que muchos consideran más escalable… y otros, significativamente más arriesgado, al carecer de la redundancia que aportan sensores como el LiDAR o el radar.

Y cuando esa infraestructura existe, empieza a generar externalidades muy interesantes. Los baches son solo un ejemplo, pero uno especialmente simbólico. Un vehículo autónomo necesita detectar irregularidades del firme para proteger el coche, suavizar la marcha y preservar la seguridad del pasajero. Esa capacidad, que nace como requisito puramente operativo, se convierte ahora en una herramienta de mantenimiento urbano: cámaras, radar, acelerómetros y sistemas de feedback físico detectan el deterioro del asfalto, lo geolocalizan y lo vuelcan a plataformas municipales para facilitar reparaciones más rápidas. Es, básicamente, mi vieja idea de la API municipal: si quieres ofrecer servicios en la ciudad, conéctate a ella y ofrece información de manera transparente.

En ciudades donde Waymo ya opera, como San Francisco, Los Ángeles, Phoenix, Austin o Atlanta, esa información empieza a formar parte de la conversación pública sobre cómo gestionar mejor las calles. Es una evolución lógica: cuando una flota recorre la ciudad de forma constante y sensorizada, termina sabiendo mucho más del estado real de la vía que muchos sistemas administrativos tradicionales basados en avisos esporádicos y formularios burocraticos.

Conviene entender lo que esto implica políticamente. La conducción autónoma deja de presentarse como una extravagancia futurista o una amenaza abstracta y pasa a negociarse como un servicio urbano con contrapartidas concretas. La pregunta ya no es solo si el coche puede circular solo, sino qué obtiene la ciudad a cambio de permitir, regular y facilitar su despliegue. Datos sobre baches hoy; mañana, información sobre señalización defectuosa, incidencias temporales, obras mal balizadas o zonas donde la siniestralidad aumenta. La empresa ya no llega únicamente a «pedir permiso para circular»: llega a ofrecer una capa adicional de observación y optimización del espacio urbano. Y eso cambia completamente la relación de poder entre plataforma y ayuntamiento.

Además, a estas alturas seguir discutiendo si la conducción autónoma «es real o no» empieza a resultar casi pintoresco. Waymo afirma estar ofreciendo ya más de 500,000 trayectos autónomos eléctricos a la semana, y en febrero anunció la apertura pública de su servicio totalmente autónomo en Dallas, Houston, San Antonio y Orlando, elevando a diez sus áreas metropolitanas comerciales y anticipando más de un millón de viajes semanales antes de final de año. No estamos hablando de un piloto de laboratorio ni de un vídeo de demostración cuidadosamente editado. Estamos hablando de escala operativa, de uso cotidiano y de expansión territorial. Waymo también sostiene que su análisis sobre más de 170 millones de millas totalmente autónomas muestra un 92% menos de siniestros con lesiones graves o mortales que los conductores humanos en condiciones comparables. Se podrá discutir la metodología, y se debe hacer, pero ya no se puede sostener seriamente que esto no existe o no funciona fuera de una demo.

Por supuesto, realidad no significa perfección. La propia trayectoria de Waymo demuestra que la autonomía avanzada sigue teniendo límites, errores, adaptación local y un escrutinio regulatorio intenso. La NHTSA abrió en 2025 una evaluación preliminar tras un incidente en Atlanta en el que un vehículo de Waymo rodeó un autobús escolar detenido: el documento indica además que entonces la compañía ya había superado los cien millones de millas y estaba acumulando alrededor de dos millones semanales. Es decir, incluso en un contexto de escala real y de mejora evidente, siguen apareciendo casos complejos que obligan a investigar, corregir y refinar. La conclusión sensata no es que «la autonomía ha fracasado», sino justamente la contraria: ha entrado en la fase adulta, esa en la que deja de evaluarse como promesa y empieza a evaluarse como sistema crítico.

También por eso las ciudades importan tanto. Boston, por ejemplo, está sirviendo como recordatorio de que no basta con que la tecnología exista: tiene que encajar en tejidos urbanos complicados, ganar legitimidad pública y atravesar debates regulatorios y laborales nada triviales. Allí, Waymo ha estado cartografiando la ciudad con vehículos equipados con lidar y cámaras, pero el salto a operaciones comerciales exigiría tanto el visto bueno político como un marco normativo estatal. Y en las objeciones aparecen exactamente los temas que deberían aparecer: calles estrechas, nieve, complejidad urbana, convivencia con peatones y bicicletas, y el impacto potencial sobre el empleo. Esa es la discusión correcta. No «si algún día llegará», sino bajo qué condiciones, con qué reglas y con qué reparto de costes y beneficios.

En paralelo, el fenómeno ya no es exclusivamente norteamericano. En el golfo pérsico, por ejemplo, Uber y Baidu anunciaron en febrero el despliegue del servicio autónomo Apollo Go en Dubai, con vehículos totalmente autónomos disponibles a través de la app y con el objetivo de expandirse por la ciudad conforme lo permitan el aprendizaje operativo y la regulación. La nota de Uber añade que Apollo Go ya había superado los 17 millones de viajes acumulados a octubre de 2025 y que su recuento semanal había rebasado los 250,000. Esa dimensión internacional, que se añade a la de cada vez más ciudades chinas, importa porque desmonta otra idea muy repetida: que la autonomía era una rareza localizada. No, está empezando a convertirse en una industria global que se adapta a marcos regulatorios distintos y que busca operar como red, no como curiosidad.

Lo interesante, en realidad, es hacia dónde debería llevarnos todo esto. El mejor futuro imaginable no es el de millones de propietarios adinerados comprándose su coche autónomo privado para mandarlo vacío a recoger la ropa a la tintorería, a buscar a los niños al colegio, a dar vueltas a la manzana mientras hacen un recado o a volver solo a casa mientras ellos están reunidos. Ese escenario sería un disparate urbano: más congestión, más kilómetros en vacío, más ocupación inútil del espacio público y la consolidación de la ciudad como aparcamiento y circuito de recados automatizados. El futuro razonable es otro: flotas autónomas compartidas, eléctricas, sensorizadas, integradas con transporte público y gestionadas con criterios de eficiencia colectiva. De hecho, Waymo subraya que un 36% de sus usuarios en San Francisco ha utilizado el servicio para conectar con sistemas de transporte público como BART, Muni o Caltrain. Esa es la pista buena: no el coche autónomo como juguete de lujo, sino como pieza de una movilidad urbana mejor orquestada.

Por eso, cada vez que alguien sigue planteando la conducción autónoma como si fuese una fantasía lejana, conviene recordar algo muy simple: ya hay cientos de miles de trayectos semanales, decenas de millones de millas acumuladas, despliegues comerciales en múltiples ciudades y un ecosistema de acuerdos públicos y privados que va mucho más allá del vehículo. La verdadera prueba de madurez no es que el coche conduzca solo, sino que empieza a asumir parte del trabajo invisible de la ciudad: leerla, cartografiarla, anticipar sus anomalías y devolver información útil para gestionarla mejor. Ahí es donde la discusión deja de ser futurista y se vuelve estructural. Lo demás, como tantas veces, es dinero, regulación y voluntad política.

This article is available in English on Medium, «Autonomous cars aren’t vehicles, they’re urban infrastructure»