Mi columna de esta semana en Invertia se titula «La electrificación del transporte en España debería ser una obviedad» (pdf), y trata sobre cómo la evolución reciente del transporte pesado eléctrico está dejando de ser una promesa futurista para convertirse en una alternativa plenamente viable, especialmente en países como España, donde las distancias, la estructura logística y el contexto energético juegan claramente a favor.
El punto de partida de la reflexión surge de la creciente evidencia empírica sobre el rendimiento de los nuevos camiones eléctricos de gran tonelaje. Lejos de las narrativas grandilocuentes, lo que empieza a emerger es algo mucho más convincente: la opinión de quienes los conducen. Conductores profesionales que destacan mejoras en seguridad, visibilidad, reducción de fatiga y facilidad de manejo, lo que apunta a que no estamos ante un simple cambio de motor, sino ante una transformación completa de la experiencia operativa. Un ejemplo de ello puede encontrarse en este análisis, «Tesla Semi finally hits the road – and truckers are actually impressed«, o en este artículo del Wall Street Journal, «Tesla finally has its first Semi-truck and it’s already a hit with truckers«.
Pero más allá de las sensaciones, el argumento verdaderamente decisivo es el económico. Según el informe Global EV Outlook 2025 de la Agencia Internacional de la Energía, los camiones eléctricos pesados son significativamente más eficientes desde el punto de vista energético y están cada vez más cerca de alcanzar la paridad en el coste total de propiedad frente a los diésel, especialmente en trayectos regionales. Esto implica que la transición ya no depende únicamente de incentivos o regulaciones, sino de una lógica empresarial cada vez más difícil de ignorar.
En el caso español, esta lógica se refuerza por factores estructurales: las distancias medias del transporte interior encajan razonablemente bien con la autonomía actual de estos vehículos, y además, la regulación europea sobre tiempos de conducción y descanso introduce pausas obligatorias que pueden sincronizarse de manera natural con los tiempos de recarga. Es decir, uno de los argumentos más repetidos en contra, la necesidad de parar, deja de ser un problema cuando se entiende que parar ya era, en realidad, obligatorio.
Esto desplaza el foco hacia la verdadera cuestión: la infraestructura. La Unión Europea ya ha establecido objetivos claros para el despliegue de puntos de recarga de alta potencia para vehículos pesados dentro de su estrategia de movilidad sostenible, y el observatorio europeo EAFO ofrece datos actualizados sobre la expansión de esta red. En ese contexto, España no parte de cero, pero sí necesita acelerar un despliegue que, en realidad, no requiere nada especialmente complejo: cubrir los principales corredores logísticos y complementar con nodos secundarios estratégicamente situados.
El argumento se completa cuando se incorpora la dimensión energética. España ya ha alcanzado cifras históricas de generación renovable, con un 56.8% del total en 2024 según Red Eléctrica. Esto abre la puerta a un sistema de transporte mucho menos dependiente de combustibles fósiles importados y, por tanto, mucho más resiliente frente a la volatilidad geopolítica y de precios.
La combinación de todos estos factores – madurez tecnológica, mejora de la experiencia de uso, viabilidad económica, adecuación geográfica, evolución regulatoria y disponibilidad creciente de energía renovable – dibuja un escenario en el que la electrificación del transporte pesado deja de ser una opción futurista para convertirse en una decisión prácticamente obvia. Y, como suele ocurrir en estos casos, la verdadera incógnita no es si sucederá, sino cuánto tardaremos en asumirlo plenamente y en actuar en consecuencia.
This article is openly available in English on Medium, «Here’s why electric transportation in Spain is a no-brainer»
¿Y dejar de trampear con el tacógrafo y de hacer más horas que el reloj? ¿Qué quieres, que seamos europeos? Ya verás como la patronal dice que no, que eso es muy malo.
Y que lo digas
Pos si
«es un atentado contra la libertad empresarial»
– Patronal CETM y la IRU, sobre la idea de la ACEA y la Comisión Europea poner cuotas mínimas de camiones eléctricos
Claro que la ACEA quería que comprasen camiones por obligación. Así podrían poner precios altos y que lo paguen los transportistas. Y con aranceles a chinos, ya todo atado y bien atado.
Por su parte la CETM dice «libertad, carajo» y «la CETM apuesta también por el uso de otras alternativas como los combustibles renovables»
Es lamentable lo de la ACEA pero también lo de la CETM. ¡combustibles renovables! como si eso solucionase algo
Mañana, entiendo que tiene muchas papeletas para salir, el portazo de Disney a OpenAI y el cierre de Sora…
Lo mismo pensé con el cierre del ‘Metaverse’ pero los caminos del blog son inescrutables…
Si el problema para un coche eléctrico son los viajes entre dos ciudades, en los camiones el problema es insoluble, piensa es ¡n lo que supone salir de Huelva en un camión eléctrico con fruta y verdura para llevarla a Berlín.
Otra cosa son las furgonetas de reparto ciudadanas de la última milla que ya en gran parte son eléctricas.
El transporte a largas distancias debería ser en containers trasportados en ferrocarril en al menos en un 80% del trayecto y solo el extremo del viaje d . del almacén a la estación y de la estación al destino en camiones, (entonces si, eléctricos)
Me dedico a ésto, Gorki.
Hay mucho camión que como dices, es imposible, pero para radios cortos ya está llegando. Hay muchos clientes empujando, y las cuentas empiezan a salir.
…inclusive para trenes alimentados con baterías de litio…
• El Tren de la Quebrada, el primer ferrocarril solar con baterías de litio de América Latina, fabricado por una empresa china para Argentina
• No PUEDO CREER que este TREN exista en la ARGENTINA [video 00:43:57]
Fun fact: el muchachito argentino sorprendiendo a los ingenieros chinos hablándoles en chino y como ese gesto cambia la cara y la actitud del personal chino. Memorable.
2° link corregido: NO PUEDO CREER que este TREN exista en ARGENTINA [video 00:43:57]
Nunca he entendido por qué en España no usamos tren para transporte de mercancías*.
*[Claude]: Looking only at land transport, Spain is one of the most road-dependent countries in Europe — trucks handle roughly 95% of inland freight, compared to a EU average closer to 77%. Rail’s share (~5%) is far below the EU average (~18%), partly due to Spain’s historically underused rail freight network and its geographic isolation from central European rail corridors.
Por el tamaño del país. El tren merece la pena en trayectos más largos.
Dicho esto, caga contenereizada si se mueve mayormente en tren
Por si alguien sabe algo de este tema: ¿sería posible instalar placas eléctricas en el techo del camión? ¿Podrían alargar la autonomía?
Si por techo te refieres al techo del remolque, quizás, pero sólo si fuera rígido y no de lona.
Con sus 35 m2 como mucho aportarían entre 60 y 100 km extra. Poca cosa.
Sería posible alargar la autonomía un 2% un día soleado.
Si nos ponemos todos de acuerdo, es factible superar una lista de obstáculos, como no superar la altura máxima o permitir una nueva altura máxima. O la estandarización de la conexión y lo que necesite. Una pequeña batería, etc.
Pero por ese 2% en días de sol no se va a hacer algo que requiere tanta coordinación.
Es decir, quizás si Tesla se le ocurre ponerlo, si, saldría adelante, porque ofrecería el pack completo.
Me parece genial, pero habrá que vigilar las infraestructuras. No las eléctricas, que ya están saturadas y hay que mejorar.
Lo que hay que mirar son las carreteras. Un camión que pesa mucho más no puede circular por ciertos puentes y/o carreteras sin dañarlas o dañarse fácilmente. Debemos revisar que estemos adaptados a ello.
Por lo demás, el descanso obligatorio vs recarga obligatoria, lo segundo me parece genial en un contexto donde los pobres camioneros son exprimidos para rutas a las que apenas llegan sin trampear el tacógrafo
Un Camión Eléctrico no va a pesar en total más que uno tradicional, los pesos máximos están regulados.
¿Y entonces? Pierde carga. Un mínimo de 2,5 y hasta 6 Tm de carga, principalmente a causa de las baterías.
Ahí es donde un camionero debe calcular si le compensa la pérdida de carga vs el ahorro de costes en combustible y de mantenimiento.
De forma global estoy de acuerdo con lo dicho, salvo por el detalle de la pérdida de capacidad de carga en distancias medias-largas.
Falta sólo el pequeño de que las renovables necesitan añadir a sus instalaciones baterías y/o reguladores de frecuencia-tensión para que ese 56,8% sea realidad y no papel.
Y a eso añadimos el no menor detalle de que la Red Eléctrica ha demostrado, pese a las palabras dadas, una clara insuficiencia para distribuir la electricidad necesaria.
Hay ahora mismo cientos de viviendas a falta de suministro eléctrico, fábricas sin instalar o ampliar a falta de suministro eléctrico e incluso instalaciones renovables que no pueden llevarse a cabo porque no tendrían cómo sacar esa electricidad.
Y además el eterno problema de la interconexión eléctrica con Europa… cosas de los gabachos, ya se sabe.
Para que los camiones no tengan que usar baterías de gran capacidad ya se inventó y se probó en Alemania y Suecia la utilización de catenarias en las autopistas.
El camión se coloca en uno de los carriles de la carretera, habitualmente el derecho y se conecta automáticamente a la catenaria (doble en este caso), eso le da autonomía infinita y ademas recarga su batería de poca capacidad y coste
Esta batería le da autonomía suficiente tanto para salirse momentáneamente del carril para adelantamiento y otras incidencias así como para hacer el corto recorrido final desde la autopista hasta el destino final en la ciudad de destino.
Turiel , comuista experto en energía, dice que el camión eléctrico no sirve. Las baterías ocuparían toda la capacidad de carga. La batería no tiene la densidad energética del diesel.
¡Ni de coña!
Un camión eléctrico con la batería más grande posible , unas 6Tm de batería = 800/950 kWh, y con su carga completa, un total de 48 Tm (carga útil de 22/26 Tm) tendría una autonomía de 600/750 Km (cifras validadas por el Volvo FH Aero Electric).
https://www.volvotrucks.es/es-es/news/press-releases/2025/may/600-km-range-and-superfast-charging-meet-volvo-s-new-electric.html
Si, jajaja, otra ocurrencia de Turiel, esa fue buena, en 2022 dijo:
«Un camión de 40 toneladas necesita 800 km de autonomía.
La batería pesaría entre 15 y 25 toneladas.»
Eso lo dijo cuando ya sabíamos que el Tesla Semi tiene 800km y una batería de 4,5 tm !
Es un crack
La falta de planificación de la red eléctica (y probablemente también el sempiterno gorroneo-acaparamiento de Madrid para los data centers de multinacionales) hace que la red eléctrica esté colapsada en el Euskadi, junto con Catalunya, principal enlace de transporte por carretera.
No se puede instalara nada de potencia adicional aquí, y una recarga antes de cruzar la frontera es básico (en Francia los camiones tienen muchas restricciones de circulación los domingos)
https://greenkw.es/la-red-electrica-de-euskadi-al-borde-del-colapse/
En China están electrificando camiones tan rápido que para el 2030 ya estarán cerca del 100 %.
Hay que ir paso a paso.
Primero, hay que eliminar las Transits, Dailys, Ducatos y Traffics de combustión, y salvo el reparto interurbano de paquetería, los recorridos almacén-ciudad, deberían ser completamente eléctricos.
Segundo, antes de llegar a los trailers de medio-largo recorrido, hay miles de camiones rígidos de recogida y entrega de carga paletizada de las agencias de transporte, que únicamente se encargan de recorridos de última milla, pero en el ámbito industrial en lugar de particular-urbano.
Si os fijáis, veréis que las cabezas tractoras de ruta se renuevan con relativa frecuencia, suelen ser unidades bastante nuevas, salvo las de los circos y atracciones de feria, por lo que el parque móvil poco a poco incluye las mejoras tecnológicas medioambientales y de seguridad.
Sin embargo, los rígidos de 10-15tm, que reparten palets por las empresas se estiran hasta que revientan, y en muchos casos ni se sustituyen por vehículos nuevos, sinó que se traen camiones usados de Alemania y otras partes de Europa con sus años encima. Y precisamente son los que tienen las mismas ventajas de recarga que las furgonetas de reparto: suelen tener rutas y kilometraje bastante bien definido y no excesivamente elevado, generalmente duermen en la base…
«No perderemos realmente lo que sentimos, si lo tenemos claramente en el espíritu. Nunca has sentido del todo la fusión, ¿verdad, Rick?»
Vaya mundo que nos está quedando:
* Sin metaverso, para hacer el mongol
* Sin NFT, para hacer el mongol
* Con pseudoMACs para que cualquiera pueda convertirse en Fanboy
* Amazon con sus 100000 furgonetas electricas Rivian, en mi barrio solo veo chavales de «otras etnias» con super carritos «con ruedines» repartiendo a mano
* Chatgpt, y Sam lamiendo botas
Si cerramos los ojos, muy muy fuertes… hoy no, pero…
Mañana vendrán esas camioneras androides soñando con ovejas eléctricas,
* Con pseudoMACs para que cualquiera pueda convertirse en Fanboy
Ya me extrañaba a mí que llevaras tanto tiempo sin encontrar una excusa para meterte con con los Mac. XD