Enrique Dans

Durante muchos años, el argumento favorito contra el coche eléctrico ha sido la famosa range anxiety, ese miedo a quedarse tirado sin batería en mitad de ninguna parte. Fabricantes, lobbies petroleros y no pocos medios han explotado esa narrativa hasta la saciedad.

Sin embargo, en los países donde los eléctricos ya son mayoría, empieza a ocurrir algo curioso: quienes de verdad empiezan a sentir ansiedad por la autonomía son los conductores de coches de gasolina, al ver cómo desaparecen cada vez más gasolineras de su entorno. Lo cuenta con mucha claridad el youtuber australiano Sam Evans, más conocido como The Electric Viking, a partir de un informe de ING Bank que anticipa el cierre de miles de estaciones de servicio en Europa conforme los eléctricos se convierten en norma y no en excepción.

La tendencia de fondo es evidente. Según la Agencia Internacional de la Energía, en 2024 se vendieron más de 17 millones de coches eléctricos en todo el mundo, por encima del 20% de las ventas globales de automóviles por primera vez. En el primer trimestre de 2025, las ventas crecían otro 35% interanual y el organismo prevé que, a finales de este año, más de uno de cada cuatro coches nuevos vendidos en el planeta será eléctrico. China va todavía más adelantada: casi la mitad de los coches nuevos vendidos en 2024 fueron eléctricos, y uno de cada diez coches que circulan por el país ya lo es. Si la demanda de combustibles fósiles depende fundamentalmente del parque móvil, esa curva de adopción no es una estadística simpática: es una sentencia de muerte en diferido para muchas infraestructuras petroleras.

Noruega es el caso de laboratorio. Allí, casi el 90% de los coches nuevos vendidos en 2024 fueron totalmente eléctricos, y el gobierno da por hecho que las ventas de gasolina y diésel caerán prácticamente a cero a partir de 2025. Lo que importa no es solo la cuota de ventas, sino cómo eso se traduce en litros de combustible: las estadísticas oficiales del país muestran caídas de hasta el 9% interanual en las ventas de carburantes en un solo mes, y una tendencia a la baja que se acelera según el parque de combustión se va sustituyendo por eléctricos. Medio plazo: cada año desaparece un porcentaje adicional de coches de combustión de las carreteras, y con ellos desaparecen litros de gasolina y diésel vendidos. El negocio de las gasolineras, que ya vivía de márgenes muy ajustados, entra en una espiral de descenso de volumen, subidas de precios para compensar y, finalmente, cierres. Es exactamente el «death spiral» del petróleo que describen algunos analistas: menos demanda, menos rentabilidad, más activos varados.

China ofrece otra pista, no ya por los cierres de gasolineras, sino por la sustitución silenciosa de su función. En Shenzhen, una ciudad de casi un millón de vehículos eléctricos, el número de estaciones de carga rápida ya supera al de gasolineras. A escala nacional, la red china alcanzó 16.7 millones de puntos de recarga a mediados de 2025, con un crecimiento interanual del 53%. Cuando en una gran ciudad hay más supercargadores que surtidores, el mensaje es claro: quien debería preocuparse por dónde repostar no es el conductor de un coche eléctrico, sino el que sigue dependiendo de un combustible cuya infraestructura se ve desplazada por otra más barata de operar y más alineada con las políticas públicas.

Australia es especialmente interesante porque combina tres elementos explosivos para la combustión interna: cada vez más coches eléctricos, una de las mayores penetraciones de autoconsumo fotovoltaico del mundo, y una geografía que hace muy valioso poder recargar en casa. El propio gobierno reconoce que alrededor del 80% de la carga de los vehículos eléctricos en el país se realiza en el hogar, y la Electric Vehicle Council ha comprobado que el 92% de los propietarios de un eléctrico puede cargar en casa, con un dato clave: el 80% de esos hogares tiene paneles solares. Paralelamente, Australia ha convertido sus tejados en una central eléctrica distribuida: las últimas cifras hablan de unos 4.2 millones de hogares y pequeños negocios con placas, que ya suman 26.8 GW de potencia y aportan en torno al 12,8% de la electricidad generada en el primer semestre de 2025. Algunos análisis estiman que casi un 40% de los hogares tiene ya fotovoltaica instalada, el porcentaje más alto del mundo. En ese contexto, «repostar» el coche en casa, a mediodía y con sol, tiende a costar literalmente cero euros marginales.

Si el combustible te sale gratis gracias al sol, ¿qué ocurre con la gasolinera de la esquina? El problema no es solo que venda menos combustible, sino que la inversión en tanques enterrados, normativa ambiental y personal se reparte entre cada vez menos litros. A eso es a lo que se refería Boston Consulting Group cuando, en un estudio que ya se ha convertido en referencia, advertía de que en un escenario de adopción rápida de vehículos eléctricos y nuevos modelos de movilidad, entre el 60% y el 80% de las estaciones de servicio actuales podrían ser inviables económicamente en torno a 2035 si no cambian de modelo. Este rango se cita en medios tan dispares como la ABC australiana o la prensa especializada del propio sector, y ha sido retomado por BCG en informes posteriores como «The EV opportunity for fuel retailers«, que rebajan la cifra en escenarios menos extremos, pero confirman ese riesgo estructural.

Ese 80% no es un número “australiano”: es global. Organizaciones como SAFE Cities, que promueven moratorias a nuevas gasolineras en varias jurisdicciones, citan el mismo estudio para advertir de que hasta un 80% de las 150.000 estaciones estadounidenses podrían estar en pérdidas para 2035 si la electrificación avanza al ritmo previsto, en paralelo a ciudades como Petaluma (California), que ya han prohibido nuevas gasolineras precisamente porque consideran que se convertirían en activos varados. En Australia, artículos en medios sectoriales repiten el mismo mensaje: en el peor escenario, hasta el 80% de las gasolineras será inviable si siguen haciendo exactamente lo mismo que hoy. No es que todos esos números se cumplan al milímetro; lo interesante es el consenso: la red actual de estaciones de servicio está sobredimensionada para un mundo en el que la mayoría de los coches se cargan en casa o en el trabajo.

Todo esto ocurre mientras la política empuja en la misma dirección. El propio gobierno australiano ha aprobado una estrategia nacional de vehículos eléctricos que asume explícitamente que la electrificación del transporte es central para cumplir los objetivos climáticos, y organizaciones como la Electric Vehicle Council calculan que para llegar a la meta de 2035 el país necesita multiplicar por veinte su número actual de eléctricos, hasta que la mitad de los coches vendidos en esta década sean ya de cero emisiones. The Guardian resume bien la situación: en 2022, solo el 1% de los coches nuevos en Australia eran eléctricos; a mediados de 2025, ya son el 9%, con más de 120 modelos en el mercado y más de mil localizaciones de carga rápida repartidas por el país. Cuando llevas una dinámica así en penetración de vehículos y, a la vez, tienes uno de cada tres hogares con placas solares, pensar que las gasolineras van a seguir siendo un negocio igual de robusto dentro de diez años es, como mínimo, voluntarismo interesado.

Noruega, China y Australia no son excepciones excéntricas: son precursores. La IEA proyecta que en 2030 los eléctricos supongan alrededor del 40% de las ventas mundiales de vehículos ligeros en sus escenarios de políticas actuales, con cuotas significativamente superiores en Europa, China y buena parte del mundo desarrollado. Y mientras tanto, la mayoría de los estudios converge en otro dato incómodo para las gasolineras: entre el 70% y el 80% de la carga de los eléctricos se hace en casa, tanto en Europa como en Estados Unidos y Australia, según encuestas de operadores, estudios de J.D. Power o incluso el Departamento de Energía de EE. UU. La estación de servicio deja de ser el «monopolio» del repostaje para convertirse, en el mejor de los casos, en un actor más en un ecosistema de carga distribuida.

¿Significa todo esto que el coche de combustión está muerto y que las gasolineras van a desaparecer de la noche a la mañana? No exactamente. El parque circulante tiene inercia: aunque dejes de vender coches de gasolina hoy, seguirían circulando durante una década o más. Habrá nichos como zonas rurales, flotas específicas o países con políticas más laxas donde el motor de combustión aguante más tiempo. Y la propia BCG insiste una y otra vez en que la clave para los operadores es transformarse, no echar el cierre: aprovechar su localización para instalar cargadores rápidos, paneles solares, servicios de conveniencia, logística urbana o lo que haga falta para seguir siendo relevantes. Pero cuando miras los flujos económicos, la foto es cada vez más clara: una infraestructura pensada para vender grandes volúmenes de un producto que cada vez se usa menos, compitiendo frente a un modelo en el que «repostar» es enchufar el coche en tu garaje y esperar mientras duermes.

La pregunta interesante, por tanto, no es si los eléctricos son «mejores» que los de combustión (más limpios, rápidos, silenciosos y baratos de mantener, algo ya ampliamente documentado), sino cuándo se invertirá por completo la ansiedad. ¿En qué momento dejará de ser razonable preocuparse por encontrar un enchufe para el coche eléctrico y empezará a ser razonable preocuparse por encontrar un surtidor para el de gasolina? En ciudades como Shenzhen, donde ya hay más estaciones de carga rápida que gasolineras, o en Noruega, donde prácticamente nadie compra ya coches de combustión, es posible que ese punto de inflexión esté mucho más cerca de lo que creemos.

¿Está muerto el vehículo de combustión interna? La tostada ya está en la tostadora, huele a quemado y los números no apuntan precisamente a sacarla a tiempo. Podemos discutir si en 2035 el 25%, el 60% o el 80% de las gasolineras actuales serán inviables, pero lo que parece difícil de negar es la dirección del viaje: hacia un mundo en el que llenar el depósito será, cada vez más, una rareza cara y minoritaria, y en el que la verdadera range anxiety será la de quienes sigan dependiendo de un combustible para el que cada vez habrá menos sitios donde repostar. La paradoja es deliciosa: la narrativa del miedo a quedarse tirado va a cambiar de bando, pero muchos de los que la alimentaron aún no se han dado cuenta.

This article is also openly available in English on Medium, «The great role reversal: why range anxiety is now a petrol problem«