¿Cómo de grande va a ser el negocio de la conducción autónoma?

IMAGE: WaymoLa subsidiaria de Alphabet para el desarrollo de la conducción autónoma, Waymo eleva las cifras de su acuerdo con Fiat Chrysler anunciando la adquisición de un total de 62,000 vehículos híbridos enchufables Chrysler Pacifica, una minivan que adapta para la conducción autónoma en una fábrica que ambas compañías poseen en Michigan, y con la que la compañía lleva ya bastante tiempo haciendo pruebas y sustituyendo al modelo anterior, un Lexus RX: hasta el momento, unos 600 vehículos participan en el despliegue de Waymo en ciudades de los estados de Arizona, California, Washington, Michigan y Georgia. 

En enero, Waymo anunció un acuerdo con Fiat Chrysler que incluía varios miles de unidades, que se suponen incluidas en la cifra ahora establecida. Además, a finales de marzo anunció también otro acuerdo para la adquisición de veinte mil vehículos eléctricos Jaguar I-Pace, lo que sugiere un despliegue inminente en un número elevado de ciudades.

También ayer, la japonesa Softbank anunció una inversión de 2,250 millones de dólares en el programa de conducción autónoma de GM, desarrollado a partir de la adquisición de Cruise en marzo de 2016. El gigante automovilístico dirigido por Mary Barra ya ha comentado en ocasiones anteriores sus intenciones de explotar flotas de vehículos autónomos para el transporte de viajeros, así como de desarrollar modelos de negocio asociados con el uso del tiempo durante los desplazamientos. La compañía japonesa también cuenta con posiciones inversoras de referencia en varias compañías de transporte urbano de viajeros , como Uber (15%), Didi Chuxing (20%), Ola Cabs (30%) o Grab (60%), lo que prueba de manera clara su interés por este mercado y sus intenciones de jugar un papel relevante en su desarrollo.

Una ciudad como Nueva York, con una población estimada en 2017 de 8.6 millones de personas, sostiene en la actualidad un mercado que abastecen 13,600 taxis y unos 63,000 vehículos explotados por compañías como Uber (se calcula que en torno a unos 60,000) y otras compañías como Lyft, con una dinámica claramente desnivelada que muestra un decrecimiento progresivo del uso de taxis y un fortísimo crecimiento de las aplicaciones de movilidad. ¿Qué ocurrirá cuando esas aplicaciones de movilidad operen sin lo que supone el coste más elevado en su explotación, el del conductor? En función del régimen en el que se exploten estos vehículos, por tanto, las cifras anunciadas por las compañías permitirían un primer despliegue aparentemente más destinado a probar el funcionamiento, y a construir presencia e imagen de marca que a explotar el mercado como tal de una manera significativa, pero obviamente, este despliegue podría incrementarse a medida que las diferentes ciudades probasen su valor y su capacidad para generar negocio.

Lo que sí está claro es que las inversiones en torno al tema del transporte de viajeros son enormemente significativas y están llevadas a cabo por compañías que tienen clara la transición que comentábamos hace unos días al hilo de la estrategia de Daimler, de paso del automóvil de producto a servicio. Algunos de los puntos del los acuerdos de Waymo con Fiat Chrysler apuntan a la posibilidad de que la compañía tecnológica, que siempre ha afirmado que no tiene interés en fabricar vehículos, sino en fabricar al mejor conductor,  licencie su tecnología para automóviles que sean comercializados por el fabricante de automóviles para ser vendidos a usuarios individuales, pero todo parece indicar que ese tipo de demanda será probablemente escasa y, presumiblemente, descendente a medida que se vaya desarrollando una oferta razonablemente bien dimensionada de vehículos que cubran todas las necesidades, desde viajes compartidos hasta un uso más privado, o incluso posibilidades como poder desplazarse mientras se trabaja o se duerme. Por otro lado, son muchas las ciudades que anuncian modificaciones destinadas a desincentivar el uso del vehículo privado, lo que podría generar una presión adicional.

¿Cuántas flotas, cuántas decenas de miles de vehículos autónomos y cuántas compañías se disponen a lanzarse al mercado del transporte urbano de viajeros, teniendo en cuenta que, además, hay muchos otros segmentos, como el transporte de larga distancia, el de mercancías, etc., que también generarán previsiblemente un importantísimo volumen de negocio? ¿Qué tamaño tendrá este mercado a nivel mundial, qué situación de concentración o fragmentación mostrará, y en qué se traducirá el dominio tecnológico que hoy poseen compañías como Waymo, cuyos vehículos podría terminar incorporando incluso la que se planteaba como su gran competidor, Uber? ¿Cuál es el tamaño de ese mercado, y en qué régimen y a qué velocidad se espera que transcurra su desarrollo y expansión?

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “How big will the autonomous driving market be?” 

 

20 comentarios

  • #001
    Gorki - 1 junio 2018 - 12:05

    ¿Son galgos o podencos?

  • #002
    Pepe Pérez - 1 junio 2018 - 15:25

    El tamaño será más o menos el mismo que el actual pero con menos fabricantes, menos talleres…

    • Krigan - 1 junio 2018 - 17:49

      El negocio actual consiste en taxis en los que el 90% del coste (sin contar la licencia, que es un coste que desaparece tan pronto se aprueben licencias abiertas) es el conductor, y en coches propios, con un índice de utilización bajísimo.

      Cuando los taxis con conductor sean reemplazados por robotaxis, las tarifas serán mucho más baratas, y por tanto el volumen de negocio mucho menor. A esto hay que sumarle los robotaxis reemplazando a los coches propios, a una razón de cosa de 1:4, lo cual supondrá otra importante reducción del volumen de negocio.

      El volumen de negocio total, de ambos reemplazos, será inmenso, pero mucho menor que la suma de ambos volúmenes actuales.

      • Pepe Pérez - 1 junio 2018 - 19:37

        No estoy totalmente de acuerdo.

        Sobre el coste de las licencias ya lo veremos. No estás contando con la voracidad del fisco, la necesidad de compensar la ausencia de multas y similares.

        Por otra parte la necesidad de desplazarse seguirá siendo la misma. Lo único que variará será el modo. Incluso se incorporarán colectivos que ahora no disponen de vehículo propio por circunstancias diversas.

        Al final lo que tenemos no es más que un remplazo en una de las partes contratantes: arrendador de servicio por taxista y vendedor de vehículos. La otra parte contratante seguirá siendo la misma y alguno más.

        No tengo claro que no se necesiten fabricar tantos vehículos como ahora. Los que haya a disposición del público tendrán un uso mucho más intensivo por lo que su vida útil será mucho más corta. Ahora un particular compra un coche y le dura diez años. Un coche con un uso intensivo diario durará dos.

        • Krigan - 1 junio 2018 - 20:58

          Respecto al desgaste adicional por uso intensivo, creo que lo estás sobrevalorando. Los taxistas actuales también hacen un uso intensivo de sus coches, pero estos no les duran solo 2 años.

          Por otro lado, un motor eléctrico es mucho más duradero y requiere mucho menos mantenimiento que uno de explosión, además de suponer un gran ahorro en combustible y ser mucho más barato de fabricar. Los robotaxis urbanos (no los interurbanos, que requieren mayor autonomía) van a ser eléctricos.

          • Pepe Pérez - 1 junio 2018 - 21:13

            Un taxista pasa muchas horas silbando en la parada. Creo que es mejor referencia el reemplazo de una empresa de alquiler de vehículos.

  • #007
    Gorki - 1 junio 2018 - 20:23

    “Un optimista ve una oportunidad en toda calamidad, un pesimista ve una calamidad en toda oportunidad”.

    Como siempre se detectan antes los problemas que plantea , (menos numero de unidades, menos chóferes,…) y cuesta ver las nuevas oportunidades que se abren,

    Como yo soy de naturaleza optimista se me ocurren la las siguientes oportunidades.
    Puntos de recarga Los coches electricos van a necesitar una gran cantidad de puntos de recarga, por dos motivos, queramos o no se van a necesitar muchos vehículos y tardan mucho en recargar. Como igual dara que estén en sitios comerciales o no, porque los vehiculos autónomos sabrán lñlegar donde este, convendria buscar sitios de bajo precio por M2 adecuados para poner puntos de recarga.
    Talleres de vehículos sutónomos Muchos talleres actuales tendrán que cerrar pues su utilidad para arreglar coches de gasolina y gasoil no sera útil para arreglar vehículos eléctricos, sin embargo por muy eléctricos que sean tienen una parte mecánica, (Clapa, nuemáticos, puertas de entrada y salida,…) comun con la de los coches clásicos que habrá igualmente que arreglar junto a nuevos tipos de averías específicos de coches eléctricos y autoconducidos, (Motores eléctricos, cambio de baterías) sistemas de sensores etc,) que precisaran tanto el recilado de antiguo utillaje de talleres, como la adquisición de nuevo utillaje para los nuevas reparaciones. Tanto el reciclado de los talleres, en lo que se refiere al aprendizaje de los nuevos mecánicos como físicamente de los talleres , crea un nuevo cúmulo de necesidades.
    Reciclado de baterías Desconozco cual es el motivo de la “muert” de las baterías. Quizá sea una tontería pero he oido que uno de los motivos es que en los bornes se producen depósitos de sales que les quitan efectividad., posiblemente haya mas causas, pero lo que es seguro que podremos a) reparar y cambiar las partes dañadas, y aprovechar el resto, Quizá este “recaucutado” de baterías sea una fuente de negocio.
    Taxis colectivos El coche autónomo abre nuevas oportunidades de negocio tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías, Cabe rebajar precios con nuevos servicios antes impensables como el taxi colectivo que en virtud de donde estas y hacia donde te encaminas, desvíe su trayectoria para tomar un nuevo viajero en tanto haya plazas en el vehículo, yeso tanto en trayectos urbanos como en los interurbanos,
    Transporte de paquetería y grupajes
    Puede ser posible establecer un sistema de almacenes altamente mecanizados repartidos geográficamente en la confluencia de las carreteras donde los vehículos de reparto tomen y dejen paquetes de forma automática, de modo que los portes de paquetería bajen de precio y aumenten de velocidad mediante el cambio de vehículo automatizado en los nodos de la red,
    Nuevos negocios basados en la entrega a domicilio De reparto de la compra del supermercado, a venta de comida preparada, entrega y recogida de niños en el colegio. Trasporte de ancianos a centros de día. La posibilidad de un porte barato de pùnto a punto, crea nuevas posibilidades de negocio
    ¿Quien se ocupa de los ex conductores ¿Como afecta el que la gente no tenga que conducir? ¿Como distraemos, organizamos puntos de parada, comida, …. en viajes de larga duración para viajeros.?
    Motos eléctricas autonomas Nos centramos demasiado en el automóvil, cuando este sólo es una parte, la más abundante, pero no la´única de los vehículos. Hay ya motos estables con sistemas giroscópicos que si tienen autoconduccion pueden ser el vehículo adecuado para trasladar personas por el centro de las ciudades

    La cosa no acaba aquí, seguro que se me han escapado montones de negocios nuevos alrededor de la conducción automática..

    • Pepe Pérez - 1 junio 2018 - 20:55

      No es tan fácil.

      Todos esos nuevos negocios acabarán también en manos de contadas grandes corporaciones y también estarán automatizados al máximo.

      El pequeño empresario cada vez lo tiene más chungo y los trabajadores parecido.

      Cada vez veo más bajos vacíos. Compramos en Amazon. Alguien se está empobreciendo patrimonialmente y empleos locales desaparecen.

      • Gorki - 1 junio 2018 - 22:57

        El pequeño empresario cada vez lo tiene más chungo y los trabajadores parecido. ¿Por qué? ¿En qué te basas para decir eso?

        ¿No pueden las cooperaqtivas de taxistas hacerse con el negocio de lo coches autónomos, simplemente negociandolo con los Ayuntamientos? ¿No puede ser un taxis propietario de un solo taxi autonomo?

        Los que reciclen las baterías, han de ser los mismos que quienes las fabriquen?

        • Krigan - 2 junio 2018 - 00:28

          No, un taxista no puede ser propietario de un solo robotaxi, se perdería la gran ventaja económica del robotaxi. Olvídate de sostener a una persona (o familia) con un solo taxi, conduzca o no conduzca esa persona.

          • Gorki - 2 junio 2018 - 00:36

            Cada taxista pùede tener un robotaxi y entre todos el servicio que los centraliza, como ahora tienen los radiotaxis, ¿Por qué no, si ademas cuentan con el apoyo de los Ayuntamientos, que simplemente pueden prohibir circular por las ciudades a los coches que les parezca bien, (Como han hecho con UBER).

          • Krigan - 2 junio 2018 - 07:52

            Pues porque te acabarías encontrando conque en Nueva York una carrera de robotaxi te cuesta un dólar, y en Madrid te cuesta 10. A los votantes madrileños eso no les iba a gustar.

        • Pepe Pérez - 2 junio 2018 - 11:59

          Por la misma razón que hace suponer que una tienda de ultramarinos puede sobrevivir en un barrio, pero la realidad demuestra que no.

          • Gorki - 2 junio 2018 - 20:41

            Pues será en tu barrio , en el mio. no solo sobreviven. sino que han obligado a los Hipermercados a poner tiendas de proximidad porque se llevaban sus clientes.

    • Pedro Torres Asdrubal - 11 junio 2018 - 14:21

      El progreso tiene beneficios públicos PERO grandes costes privados.

      Tan necesario es cambiar como suavizar los costes privados del cambio.

      Algo parecido nos pasa con la inmigración, que tiene beneficios públicos a abaratar costes, y enormes costes privados a quienes no les suben el sueldo pudiendo contratar emigrantes.

  • #016
    Carlos Quintero - 1 junio 2018 - 21:22

    Independientemente del tamaño que acabe teniendo el mercado de la conducción autónoma, la transición va a durar tantos años que es de esperar que todos los actores (fabricantes, talleres, taxistas, camioneros, transportistas, gasolineras, etc.) tengan tiempo de ir ajustándose gradualmente a la nueva situación. Y el dinero que no nos gastemos en coches, gasolina, talleres o seguros nos lo gastaremos en otros negocios.

    Mi coche ha cumplido este mes pasado 13 años, con este último año especialmente aciago en reparaciones, pero espero que me dure un par de años para los pocos desplazamientos que le voy a hacer a partir de ahora. En 2020 miraré las opciones, pero no me veo comprándome un coche. Pero la mayoría de la gente se seguirá comprando coches hoy y dentro de 2-3 años y, con la inversión que supone, esperarán que les dure 10, 12 o 15 años. Esta no va a ser una transición de pocos años.

    Decía el otro día un analista estadounidense del mercado editorial llamado Mike Shatzkin en El País que dentro de veinte años no habrá ferias del libro (por el empuje de Amazon y las pantallas). Pues eso, 20 años, una eternidad de transición (nada en contra del libro en papel, voy con mi mujer casi todos los años a la feria del libro y compramos unos cuantos, pero el resto del año solo compramos libros digitales).

    • Asier - 2 junio 2018 - 00:04

      con la inversión que supone, esperarán que les dure 10, 12 o 15 años

      La experiencia me dice que las cosas no funcionan así. Aunque te compres algo con la expectativa de que dure X años, si antes de su vida útil sale un producto claramente superior en cuanto a coste o utilidad, la gente cambia.

      En cuanto a los coches imagínate lo que sería seguir con tu coche propio (parcela de garaje, ITV, impuesto de circulación, gasolina, seguro, buscar aparcamiento, revisiones, reparaciones…) frente a tomar un robotaxi cada vez que necesites desplazarte y que además te salga bastante más barato que mantener tu coche.

      Si consiguen ofrecer un buen servicio la revolución va a ser gorda.

  • #018
    HastaDNDvamosAllegar - 2 junio 2018 - 19:28

    Aquí todo el mundo se está montando preciosas películas de las ventajas de los vehículos autónomos, eléctricos y car sharing, cómo si pudiéramos tener millones de vehículos circulando las 24 horas, y que además piensan que es lo más deseable…
    Sin una nueva tecnología revolucionaria NO ES POSIBLE y las familias van a pasar del modelo actual en que unas alquilan las casas porque no pueden comprarlas al nuevo modelo en que unos ciudadanos van a pie porque los que vayan en coche no les van a permitir poder usar también vehículos. Hay un paradigma ecológico que se llama REDUCIR.
    AL TIEMPO.

  • #019
    Antonio Gregorio Montes - 3 junio 2018 - 19:42

    Como veis el caso de poblaciones pequeñas o zonas rurales?

  • #020
    creditea - 4 junio 2018 - 18:26

    sinceramente espero que sea un buen negocio ya que si triunfa habrá más coches conduciendo solos que con conductores, se va a ver un decrecimiento en los accidentes por alcohol o drogas y solo por eso se va a notar mucho y va a merecer la pena

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