Más avances hacia la implantación del vehículo autónomo

Daimler and UberDaimler y Uber anuncian un acuerdo de colaboración no exclusiva por el que la compañía automovilística alemana añadirá sus vehículos autónomos a la flota de la norteamericana, convirtiéndose en la primera marca que aprovecha la apertura de Uber como plataforma.

El anuncio es sumamente importante para ambas compañías y para el futuro de la implantación del vehículo autónomo: aunque Uber lleva tiempo invirtiendo fuertemente en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, no tiene el menor interés en dedicarse a la construcción de automóviles y sí en funcionar como plataforma para el uso de terceros. Para Daimler, que también desarrolla desde hace tiempo su propia tecnología de conducción autónoma, la posibilidad de suministrar vehículos a Uber, implantada ya como la principal compañía de transporte urbano del mundo y que el año pasado representó la principal cuenta de gastos de viaje corporativos, supone una salida para unos vehículos cuya principal salida serán precisamente las flotas, y no tanto las ventas a particulares.

Conozco bien a ambas compañías: en mis conversaciones con Daimler, Uber era vista habitualmente como un frenemy, una compañía con la que competían a través de servicios como MyTaxi o Car2go, pero cuya oferta, a su vez tenían que intentar integrar en Moovel, al tiempo que no dejaban de plantearse su fuerte crecimiento y la necesidad de considerarla como un actor relevante en el futuro. Para Uber, las marcas de automoción son actores fundamentales a la hora de operar su plataforma: por el momento, únicamente Tesla parece haber cerrado la puerta a la colaboración con compañías como Uber o Lyft anunciando que intentará ser la que opere la flota constituida por los vehículos de sus clientes. Todas las demás son, en principio, candidatos a integrarse en la plataforma de Uber.

La apuesta de Uber por la conducción autónoma comenzó con una alianza con la universidad de Carnegie Mellon, ampliamente destacada en este ámbito, y con cuya colaboración consiguió convencer al ayuntamiento de Pittsburgh para que facilitase la construcción de un gran campo de pruebas en la ciudad, el primero de la actual lista de diez que existen en los Estados Unidos. La alianza con la universidad norteamericana pasó por momentos complicados cuando Uber decidió hacer ofertas y llevarse a nada menos que cincuenta de sus especialistas en robótica, lo que generó un malestar que hizo que el acuerdo se diese prácticamente por muerto, hasta que la compañía decidió compensar a la universidad con 5.5 millones de dólares.

Las pruebas de conducción autónoma en Uber comenzaron con la adaptación de vehículos Ford Fusion adquiridos por Uber sin que mediase ningún acuerdo de colaboración con Ford, pero continuaron con Volvo XC90 tras un acuerdo con la compañía para desarrollar y adaptar esos vehículos conjuntamente con la marca sueca. Esos vehículos fueron desplegados en Pittsburgh y en Phoenix, tras un fallido intento de llevarlos a San Francisco que se interrumpió tras desavenencias regulatorias con las autoridades californianas que el gobernador de Arizona vio como una oportunidad para atraer a la compañía con una calurosa bienvenida.

Sin embargo, la idea de que Uber, la compañía que explotó la estrategia de plataforma para convertirse en la mayor empresa de transporte de personas del mundo sin poseer ningún vehículo, diese la vuelta completamente a esa estrategia y se convirtiese en dueña de una enorme flota de coches autónomos, parecía una auténtica locura. Las posibles complicaciones de gestionar y mantener una flota de ese tipo, alimentadas en su momento por falsos rumores sobre supuestos acuerdos de compra de enormes cantidades de vehículos a Daimler o a Tesla, se unían a las dudas sobre lo que semejante movimiento podría representar para la estrategia de la compañía, que además parece inclinarse por retrasar su salida a bolsa todo lo posible. La compañía, sin embargo, no parece que vaya a optar ni por construir sus propios vehículos, lo que sería a todas luces una locura, ni tampoco por poseer más allá de unos cuántos automóviles mientras se encuentren en pruebas. En su lugar, la idea parece ser continuar explotando la estrategia de plataforma, pero contando con unas compañías automovilísticas que podrían convertirse en proveedoras y explotarlos en régimen conjunto, una vez que el componente más significativo del coste de operar el servicio, los conductores, son eliminados de la ecuación.

Eso, ni más ni menos, es lo que representa el acuerdo presentado ayer entre Daimler y Uber: la compañía que en su momento fabricó el primer motor de explosión comercial, apuntándose a un futuro en el que la inmensa mayoría de los vehículos serán vendidos a flotas como la de Uber, para ser operados conjuntamente entre la marca y la plataforma. Autónomos, sin conductor. Una tecnología en la que ya la mayoría de las marcas están trabajando, pero cuyos planes no apuntan tanto a la adquisición por parte del usuario final como a la de su integración en flotas, evitando así los problemas que muchos prevén en caso de que proliferase su uso individual. ¿Podrás adquirir un vehículo autónomo como usuario individual? Sin duda, pero esa opción tendrá seguramente muy poco sentido económico frente a la de utilizarlo como servicio cuando lo necesites.

Eso, que para muchos aún suena completamente futurista, es lo que subyace tras el acuerdo formado ayer. Un acuerdo al que, sin duda, se unirán más marcas, y al que seguirán otros con otros protagonistas: GM, que intentó adquirir Lyft y lanzó Maven, BMW con DriveNow, la propia Daimler con Car2goCitröen con emovTesla… todos posicionándose para un futuro, el de los vehículos autónomos y el transporte como servicio, que ya prácticamente está aquí.

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “Further progress toward putting autonomous vehicles on the road

 

15 comentarios

  • #001
    Xaquín - 1 febrero 2017 - 21:12

    Puede que me salga del hilo, pero leyendo la interacción entre empresa, universidad y autoridades USA, no me cabe duda que algo tiene la estructura socioeconómica (y política) de ese país que lo hace tener cotas altas de eficiencia… independientemente del destrozo que causen los trumps (desde dentro) y los putins (desde fuera)… ya quisieramos que tomaran recortes por otros lares!

  • #002
    Pedro - 1 febrero 2017 - 23:15

    Espero que las flotas de vehículos autónomos se implanten en ciudades pequeñas (Huesca) no mucho después que en las grandes ciudades.

    Tengo un coche en propiedad que me costó 19.000 euros hace 10 años. Sumemos mantenimiento, seguro, impuestos, combustible… y no quiero calcular lo que me ha costado cada año.

    Si en un futuro no tan lejano puedo “llamar” a un coche sin conductor para que me recoja en la puerta de casa y me lleve al sito que yo quiera, ¿cuántas veces podré desplazarme así con lo que ahora me estoy gastando en mi coche?

    Y, por una vez en mi vida, para este coche no tengo que sumar intereses de financiación porque tuve la ocasión de comprarlo al contado, que esa es otra cuestión nada barata.

    • Gorki - 2 febrero 2017 - 00:23

      Pues cuida bien tu coche aunque las reparaciones valgan un pico, py mejor aun tu carnet de conducir, porque para el coche sin conductor aun falta mucho por más que haya avances.

      Para facilidades a la hora de conducir, no, cada modelo llevará mas que el anterior, aparcar automático, frenado y curvas sin derrapajes, limpiabarabrisas automático, cambio de luces automático, antirobo via Internet, navegadores mejores, limitadores de velocidad a lo autorizado, abrepues¡rtas con lectura de la huella dactilar, distancia automatica con el anterior y frenado cuando disminuye la distancia etc etc.

      Pero lo que es el coche sin conductor, que te venga a buscar a tu casa, falta aun mucho mucho, otra cosa es el coche en Carsharing en todas las ciudades, puede que para eso falte menos.

      • Enrique Dans - 2 febrero 2017 - 00:38

        Gorki, no falta tanto. De hecho, ya están aquí: en octubre y noviembre, vehículos de Tesla circularon 550 millas autónomamente en carreteras y calles de California, y solo en 182 ocasiones el conductor tuvo que tomar el control. Los vehículos de Waymo, spin-off de Alphabet, pasaron a lo largo del año 2016 de 0.80 tomas de control por el conductor por cada mil millas a 0.20, que ya supone algo completamente anecdótico y muy poco habitual. Yo a un vehículo que solo me hace tomar el control una vez cada ocho mil kilómetros aproximadamente (no sé tú, pero yo generalmente tardo bastante tiempo en hacer ocho mil kilómetros) no le llamo “ayuda a la conducción”, sino directamente conducción autónoma. Y eso es lo que hay, ahí estamos ahora mismo. Seamos conscientes de ello y no repitamos informaciones incorrectas.

        • Gorki - 2 febrero 2017 - 10:00

          Sabes que la dificultad es pasar de la fase 3 en la que nos encontramos, a la fase 5 . La primera exige un conductor de guardia y la 5 el la que permite no llevar conductor en ninguna ocasión.
          Para que un coche sin conductor venga a buscarte a tu casa, hay que estar en la fase 5, algo que hoy ni un solo vehículo está, fuera de mínimos circuitos experimentales y a velocidades muy moderadas.

          El salto de la fase 3, a la 5, no solo es tecnológico, (¿qué hubiera pasado si en esas 182 ocasiones no hubiera habido conductor? ), que posiblemente se reduzca bastante en un futuro próximo, lo cual no es suficiente para pasar a la fase 4 , sino de superación psicológica y aprobación administrativa, y eso yo lo veo aun lejano digamos 10 año.

        • pepelu - 2 febrero 2017 - 10:42

          Interesante el enlace, y el leerlo hasta el final.

          Una cosa es hablar de “necesidades de intervención” así en abstracto, y otra de “necesidades de intervención cuando es posible la conducción autónoma”. Y también teniendo en cuenta el tipo de carreteras, y el tiempo.

          Al final del artículo, con las métricas mas homogéneas ya habla de 382 intervenciones en 500 millas.

          Interesante el ejercicio de transparencia de California, para que sepamos como avanzan las cosas, aunque sea solo en pruebas en ese Estado. ¿A ver si la razón de UBER de no probar los coches en San Francisco no era por que no tenían los 150 USD aprox de cada permiso?

          ¿Alguna noticia de como van las pruebas en Phoenix? Es que a parte de la pataleta de “cojo los coches y me los llevo” no he vuelto a ver nada sobre el tema.

  • #007
    marcelo - 2 febrero 2017 - 11:36

    … con lo cual: conductores de uber, ya podéis ir buscando otro trabajo, la empresa os ha utilizado unos pocos años y ahora tenéis garantizado que os dará la patada en cuanto pueda.

    • Enrique Dans - 2 febrero 2017 - 12:37

      ¿Y qué querías? ¿Seguir empleando conductores humanos cuando los coches autónomos ofrezcan muchísima más seguridad y prestaciones? ¿De verdad quieres eso? ¿Te parece razonable impedir el progreso para que algunos puedan conservar unos puestos de trabajo, a costa de más accidentes y de puestos de trabajo no precisamente “motivadores”? Sinceramente, no entiendo esa actitud… A ver: Uber utiliza los medios que tiene a su alcance y los que es capaz de desarrollar para tratar de llevar a cabo una tarea en las condiciones más competitivas posibles, ¿realmente ves algo de malo en ello? No tengo nada que ver con la compañía aparte de estudiarla y seguirla muy de cerca, pero francamente, yo no.

  • #009
    Monino - 2 febrero 2017 - 12:35

    Yo, con lo que ha evolucionado la traducción automática de Google (la extensión de Chrome Google Translate) en pocos meses, ya creo que las cosas también pueden ir rápidas en la conducción autónoma.

    (Y eso que la traducción automática medio decente parecía una cosa muy difícil de conseguir.)

  • #010
    jorge peloche - 2 febrero 2017 - 15:18

    La situación del acuerdo por automóviles autonómicos coincide con la premisa de que ” el futuro llegó hace rato”; no obstante me preocupa fuertemente las afectaciones en niveles de desempleo que la robotica, sin lugar a dudas, va a generar.
    Saludos cordiales

  • #011
    JOSE ANTONIO GAES - 2 febrero 2017 - 16:47

    Hola Enrique, tras la lectura del artículo no me queda claro (supongo que no se ha desvelado) cuál es o cuál supones que es la naturaleza del acuerdo.

    Por lo que he leído en los enlaces, entiendo que Daimler sería la propietaria y gestora de los vehículos autónomos, utilizando la plataforma de Uber solamente como “entrada de pedidos”.

    Si esto es así, me parece otro buen posicionamiento tras MyTaxi, Moovel o car2go en el ecosistema que se esta configurando, en este caso entrando de lleno en el terreno de los flotistas tradicionales. En este sentido hay que recordar que también ha adquirido no hace mucho a un importante alquilador europeo.

    • Enrique Dans - 2 febrero 2017 - 16:59

      En efecto. No he hablado aún con ninguno de los implicados – lo haré en breve – pero imagino algún tipo de revenue-sharing agreement similar en forma, que no en importe, al que tienen con los conductores. Confirmo, si puedo, en cuanto sepa algo…

  • #013
    gonz - 2 febrero 2017 - 18:32

    Impresionante artículo. Gracias. Menudo negocio el de UBER,…¿añadirá a esa plataforma otra increíble de los datos de todos nosotros?, de las conductas de movilidad, datos biométricos asociados a comportamientos, tarjetas de crédito, datos del móvil…de la operación de los vehículos…que pasará cuando apliquen a eso capacidades de AI?…te sacarán los billetes de avión mientras te llevan al aeropuerto?, en su línea aérea sin aviones? te llevarán a hacer la compra? te la propondrán en sus coches? ¿ de dónde vendrán sus líneas de ingresos de aquí a diez años, de la movilidad o de la explotación de esos datos?…un valor a seguir sin duda

  • #014
    Oscar Puerto - 2 febrero 2017 - 21:50

    Me resulta como poco extraño este acuerdo. Mercedes con lo que ha invertido en Mytaxi, Car2go, ¿se va con el enemigo? Porque al final, si te conviertes en un mero proveedor de vehículos pasas a asumir el papel que tienen hoy en día los conductores, es decir algo que puedo eliminar mediante un click y sustiuirlos por otro competidor mas barato. Si la batalla del servicio de vehiculo autonomo bajo demanda apenas acaba de empezar y ya te “bajas los pantalones” pues lo veo un error.
    Se supone que tienen experiencia en gestión de flotas, Mytaxi y Car2go están ahí, y lo que tienes que hacer es vender tu mismo tu própia experiencia. ¿Quien no quiere pedir de vez en cuando un servicio en un mercedes?
    Correcto, Uber tiene la red de comercialización mas grande del planeta, pero con esto solo alimentas su tamaño.

    • JOSÉ ANTONIO GAES - 4 febrero 2017 - 13:28

      Bueno, lo único que sabemos es que han decidido “juntar sus nombres”, como en esta entrada.

      Si hablamos de enemigos, seguramente son cientos, con lo que si entre los dos consiguen reducir su número , ya irán ganando algo.

      Comparar a Daimler con “los conductores” es una simplificación tan estratosférica que no puede llevar a ningún sitio. Algunos lo llaman “cerdos voladores”.

      En cuanto a la experiencia, no es una, sino dos: la digital (Uber) y la física (Daimler) Adivina quién gana/pierde más de compartir este “know how”.

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