Enrique Dans

En diciembre de 2025, los camiones eléctricos superaron a los diesel en ventas en China. Durante años, una de las grandes coartadas de la inacción climática ha sido repetir cansinamente que descarbonizar el transporte pesado era demasiado difícil, demasiado caro o demasiado prematuro. China ha decidido tratar esa cantinela como lo que era: una excusa. Mientras en muchos países seguimos debatiendo objetivos, calendarios y supuestas limitaciones técnicas, el mercado chino de camiones pesados está girando con una velocidad asombrosa hacia la electrificación.

No se trata ya de una promesa, ni de un piloto, ni de una bonita diapositiva en una presentación corporativa: en la segunda mitad de 2025 los camiones eléctricos empezaron a ganar cuota de forma acelerada, hasta el punto de que en diciembre de ese año superaron a los diesel en ventas mensuales de pesados nuevos, con un 54% del mercado. En la primera mitad de 2025 ya representaban el 22% de las ventas de camiones pesados, frente al 9,2% del mismo período del año anterior.

Lo importante no es solo la velocidad del cambio, sino la lógica que lo impulsa. China no está electrificando camiones pesados por romanticismo ecologista ni por filantropía atmosférica. Lo está haciendo porque empieza a salir mejor. La Agencia Internacional de la Energía estima que, con los precios energéticos de 2024, el coste directo del combustible para un camión pesado eléctrico a batería en China es casi un 70% inferior al de su equivalente diesel. Y el Institute for Energy Economics and Financial Analysis añade un dato todavía más contundente: aunque el precio de compra de los camiones eléctricos pesados puede seguir siendo entre un 62% y un 255% superior al de los diesel, su coste total de propiedad ya resulta entre un 10% y un 26% más bajo. Esa diferencia de precio, que algunas marcas están luchando por reducir, no surge de la magia, sino de dos hechos muy simples: la electricidad cuesta mucho menos que el gasóleo por kilómetro recorrido, y un tren motriz eléctrico exige bastante menos mantenimiento que una mecánica diesel compleja, sucia y cara. Si además esto se apoya con subsidios gubernamentales para el cambio de vehículos diesel por eléctricos, las matemáticas van cuadrando cada vez mejor.

Además, China está atacando precisamente uno de los grandes argumentos que tradicionalmente se usaban contra la electrificación del transporte pesado: el tiempo de recarga y la utilización del vehículo. La respuesta no está siendo únicamente desplegar carga de alta potencia, sino también apostar por el intercambio de baterías en determinados segmentos y corredores. McKinsey explica que el battery swapping reduce la recarga a unos cinco minutos, en tiempos comparables al repostaje de diesel, y además permite separar la compra del camión de la propiedad de la batería, rebajando la barrera inicial de entrada para muchos operadores. IEEFA señala, además, que aproximadamente un tercio de las ventas chinas de camiones pesados eléctricos ya corresponde a modelos compatibles con intercambio de baterías. En otras palabras: no solo se está resolviendo el problema del coste operativo, sino también el de la disponibilidad del activo, que es el verdadero corazón económico del transporte profesional.

Conviene además no perder de vista por qué esto importa tanto. El diesel no es solo un combustible fósil más: en el transporte pesado concentra una parte desproporcionada del problema. El ICCT recordaba ya al inicio del plan chino de limpieza del diesel que este tipo de flotas era una pieza central de la lucha contra la contaminación atmosférica. En su análisis posterior sobre el programa chino, el mismo organismo subraya que, aunque los vehículos diesel representaban apenas el 9.1% del parque viario del país, eran responsables del 88.9% de las emisiones de NOx y del 99% de las partículas procedentes del tráfico rodado. Ese dato, por sí solo, debería bastar para entender por qué sustituir camiones diesel por eléctricos no es un detalle cosmético ni una extravagancia verde: es una de las maneras más directas, medibles y rápidas de mejorar la calidad del aire, reducir enfermedades asociadas a la contaminación y recortar emisiones en sectores difíciles.

Lo que China demuestra, por tanto, es algo políticamente incómodo para muchos gobiernos: que la transición no avanza cuando se la encomienda a discursos grandilocuentes, sino cuando se construyen mercados, infraestructura y escalas industriales que vuelven obsoleto al incumbente. La AIE señala que China ya lideraba en 2022 más del 85% de las ventas mundiales de camiones eléctricos, y el ICCT muestra cómo en 2025 la electrificación del vehículo comercial chino dejó de estar impulsada principalmente por autobuses para pasar a estarlo por el transporte de mercancías: los camiones y tractoras ya representan el 91% del mercado chino de vehículos medianos y pesados de cero emisiones. Eso cambia completamente la lectura. Ya no hablamos de electrificar usos urbanos relativamente sencillos: hablamos de que el corazón logístico de una economía gigantesca empieza a dejar atrás el diesel porque ha encontrado una combinación de escala, política industrial y competitividad económica que convierte la electrificación en una decisión racional.

Mientras tanto, Europa sigue comportándose como si todavía dispusiera de tiempo infinito. La Agencia Europea de Medio Ambiente recuerda que el transporte es la mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión Europea y que en 2024 incluso repuntó un 0.7% respecto a 2023. Además, el transporte por carretera generó el 73% de todas las emisiones del sector en 2023. En ese contexto, el retraso del camión eléctrico europeo resulta difícil de justificar: el informe Blueprint 2030
señala que en la primera mitad de 2025 los camiones eléctricos apenas suponían el 3.6% de las ventas nuevas en Europa, muy lejos de lo necesario para cumplir los objetivos de 2030. El contraste con China no puede ser más humillante: unos convierten la descarbonización del transporte pesado en una palanca de competitividad industrial, otros la tratan como una obligación regulatoria molesta que siempre puede aplazarse un poco más.

Por supuesto, no se trata de copiar a China mecánicamente ni de ignorar las diferencias entre mercados, redes eléctricas o estructuras logísticas. Se trata de entender una lección elemental: cuando una tecnología limpia empieza a ganar no solo en emisiones, sino también en coste operativo, mantenimiento, dependencia energética y coste total de propiedad, insistir en la vieja solución deja de ser prudencia para convertirse en torpeza.

Descarbonizar el transporte pesado es una forma excelente de mejorar un país porque reduce contaminación local, disminuye la factura energética, recorta importaciones fósiles, fortalece la seguridad de suministro y obliga a modernizar infraestructuras y cadenas industriales. Es, en el fondo, una política de salud pública, de competitividad y de soberanía, todo al mismo tiempo. China lo ha entendido.

La pregunta no es si el resto debería hacer lo mismo: la pregunta es cuánto daño económico, industrial y ambiental está dispuesto a asumir antes de admitir que seguir apostando por el diesel ya no es conservadurismo: es retraso. China no ha esperado a que nadie le diera permiso para cambiar el transporte. Y cuando Europa termine de redactar su próxima hoja de ruta, los camiones chinos ya habrán vaciado el argumento.