En el análisis de las transiciones tecnológicas solemos caer en dos extremos: pensar que la adopción de una nueva tecnología será lineal y predecible, o por el contrario, creer que la innovación disruptiva emerge de la nada y en un instante redefinirá el ecosistema existente.
La noticia reciente de que CATL y Changan preparan el primer vehículo de pasajeros con batería de ion-sodio en producción masiva para 2026 es presentada como un hito histórico en el sector del vehículo eléctrico, incluso sugiriendo implícitamente una «revolución» que desplazará a las químicas basadas en litio. Pero, como siempre he argumentado, tales narrativas, si no se contextualizan, son víctimas de la falacia del análisis estático que tanto distorsiona nuestra comprensión de las transformaciones tecnológicas.
La transición hacia vehículos eléctricos ha estado dominada por las baterías de litio durante varias décadas. Su reducción de costes y su mejora en densidad energética no es fruto de un clic tecnológico ni de la magia, sino de decenios de aprendizaje, inversión e industrialización. Frente a este camino, el auge del sodio no es un antagonista repentino, sino una respuesta al mismo conjunto de fuerzas económicas y técnicas que ya describí cuando hablé de la importancia del sodio en la transición energética: abundancia prácticamente ilimitada de materia prima, costes mucho menores y resiliencia frente a los problemas de suministro de litio.
Las notas de prensa de CATL resaltan que su batería Naxtra de ion-sodio ofrecerá una densidad energética de alrededor de 175 Wh/kg, en el rango de las LFP más competentes, y una autonomía de alrededor de 400 km en el ciclo chino CLTC, con potencial de ampliarse hacia los 600 km a medida que vaya madurando la cadena de suministro. Además, promueven la capacidad de operar a temperaturas extremas sin pérdidas significativas de rango y una seguridad intrínseca mayor que muchas químicas actuales. Unas especificaciones así son, en efecto, prometedoras, pero no son automáticamente un sinónimo de sustitución tecnológica.
El problema de muchas coberturas es que presentan a las baterías de ion-sodio como si fuesen una alternativa al litio en todos los segmentos, cuando la realidad es más matizada: las químicas de sodio compiten muy bien en coste y simplicidad para vehículos de gama media o baja, soluciones de almacenamiento estacionario o aplicaciones críticas en climas extremos, pero todavía tienen limitaciones estructurales para competir de tú a tú con las mejores químicas de litio en densidad energética pura y escalabilidad global. Esta observación no invalida su relevancia, sino que subraya que estamos seguramente ante un futuro ecosistema de química dual, no un monolito tecnológico uniforme.
Este fenómeno ya lo he señalado con anterioridad: las tecnologías no se sustituyen de la noche a la mañana: coexisten, responden a distintos nichos de demanda y, si son eficaces, amplían el rango de opciones disponibles en el mercado. La transición hacia las energías renovables nunca fue lineal: fue polifacética, adaptativa y muchas veces sorprendente en sus caminos de adopción. En el caso del sodio, su potencial está precisamente en su enorme abundancia comparada con el litio y en la capacidad de ofrecer soluciones más económicas sin renunciar a una funcionalidad competitiva.
El anuncio de CATL y Changan, más que una revolución inminente, es el síntoma de una interesante evolución del mercado: la maduración de alternativas que hasta hace poco eran consideradas teóricas y marginales. En lugar de ver esto como un punto de inflexión abrupto, conviene interpretarlo como la cristalización de una tendencia que llevaba años incubándose: la diversificación de químicas de batería como respuesta racional a las limitaciones y riesgos del paradigma dominante. Un error común es asumir que el litio será reemplazado en bloque: la historia tecnológica nos enseña que el resultado más probable es un mosaico de soluciones, cada una optimizada para distintos usos y contextos.
No se trata de cantar las alabanzas del ion-sodio ni de minimizar sus logros: la perspectiva de un vehículo en producción masiva con esta tecnología es técnicamente relevante y podría tener implicaciones reales en costes, seguridad y acceso. Pero interpretarlo como algún tipo de «golpe final» al litio es demasiado simplista y refleja precisamente aquel análisis estático que critiqué hace años. El verdadero impacto de tecnologías como Naxtra no está en desplazar al litio de un plumazo, sino en expandir las posibilidades del ecosistema energético y de la automoción, creando nuevas rutas de adopción que la economía de materiales y la demanda de consumidores harán evolucionar con el tiempo.
Cuando hablemos de baterías, de coches eléctricos o de la próxima frontera de la electromovilidad, vale la pena recordar que no enfrentamos una batalla de vencedores y vencidos, sino un proceso continuo y muchas veces silencioso donde la diversidad tecnológica no solo es inevitable, sino deseable. Y las baterías de sodio son, en ese sentido, un paso más en la dirección correcta.
A mí me hace ilusión porque la diversidad siempre es riqueza. Y si el litio-ion es difícil y el sodio-ion se puede producir de forma local (España, Europa) para las dichosas baterías industriales de respaldo, bienvenidas son.
La primera fábrica de esto en Europa se llevará el gato al agua porque todos los proveedores o intermediarios se pondrán cerca. Para mí Valencia, Murcia o Tarragona serían lugares ideales para colocarse (aunque lejos de zonas inundables) fábricas de este estilo.
Por otro lado necesitamos una buena colaboración público-privada (a los 4 niveles públicos) para que se haga realidad antes de que alguien en Suecia o Chequia tenga la misma idea.