Cuando ya parecía que el relato de la conducción autónoma estaba completamente monopolizado por los grandes actores estadounidenses y chinos, Volkswagen irrumpe con el ID. Buzz AD, un minibús eléctrico de nivel 4 que empezará a circular en 2026. No es un concepto futurista ni un ensayo limitado: la planta de Hannover fabricará más de diez mil unidades, y la primera ciudad cliente, Hamburgo, ya ha firmado su pedido, mientras Los Ángeles se prepara para recibirlas a través de un acuerdo con Uber.
Lo verdaderamente disruptivo no es solo el vehículo. El programa se apoya en MOIA, la compañía de movilidad del grupo, que vende un «paquete 360º» con 27 sensores (13 cámaras, 9 LiDAR, 5 radares), una plataforma de gestión de flotas, una app de reservas, formación de operadores y supervisión remota. En otras palabras, la posibilidad de que un ayuntamiento o una empresa de transporte compre un sistema llave en mano y despliegue, en semanas, una red de robotaxis capaces de convivir con el resto del transporte público.
Esta arquitectura plantea ventajas claras frente a los modelos de transporte tradicionales. Por su tamaño, entre furgoneta y microbús, el ID. Buzz AD llena el hueco entre el autobús masivo y el taxi individual, ofreciendo rutas flexibles, servicio a demanda y, sobre todo, un coste operativo que, una vez eliminado el conductor, se reduce drásticamente. La promesa es reducir el parque de coches privados, ese inmenso pasivo urbano que ocupa suelo, exige infraestructuras costosas y permanece aparcado el 95% del tiempo, reemplazándolo por vehículos compartidos y eficientes que circulan cuando se necesitan y descansan cuando la demanda decae.
El contexto regulatorio europeo refuerza la oportunidad. Cada vez más ciudades restringen la circulación y el aparcamiento en superficie, aplican peajes urbanos o reservan carriles exclusivos a modos compartidos. Al mismo tiempo, la electrificación avanza, y la presión social contra la contaminación atmosférica, responsable de más de 300,000 muertes prematuras anuales en la UE, convierte en urgente la reducción del tráfico y las emisiones para conseguir que la propuesta de valor de las ciudades no sea envenenar a sus habitantes. Un servicio de minibuses autónomos, alimentado por electricidad renovable y coordinado digitalmente encaja como pieza clave de una ciudad donde el espacio se devuelve al peatón, y la calidad del aire deja de ser moneda de cambio del desarrollo económico.
Pero hay algo igualmente relevante y de lo que hablábamos ayer: la soberanía tecnológica. Hasta ahora, las referencias eran Waymo, Cruise, Tesla, Baidu o Pony.ai. Que el primer nivel 4 de gran serie aprobado en Europa lleve pasaporte alemán no solo supone un alarde de ingeniería: es además una declaración de autonomía estratégica en un sector que definirá la logística, la seguridad vial y el diseño urbano de las próximas décadas.
El futuro de MOIA, sin embargo, no es sencillo ni está libre de incertidumbres. Cada vehículo ronda las seis cifras, lo que hace que sea difícil competir con los costes hundidos de un autobús diésel ya amortizado, y el propio Christian Senger, responsable de la división, reconoce que la rentabilidad va a tardar en llegar. De ahí que el modelo de negocio evolucione hacia la concesión de licencias de software de ride-pooling, servicios de analítica de movilidad y alianzas público-privadas. La comparación con los 250,000 viajes semanales de Waymo o con Tesla, que promete miles de robotaxis como siempre sin una fecha clara y acaba de lanzar su piloto en Austin con una tarifa plana de $4.20, subraya que la escala y la integración con las autoridades de transporte serán el factor decisivo en un mercado que probablemente se concentre en pocos actores globales.
Si la apuesta prospera, las consecuencias urbanas serán profundas: menos coches particulares, menos necesidad de aparcamientos, mas avenidas transformadas en bulevares verdes y un transporte público híbrido con metro donde la demanda es alta y minibuses autónomos donde es dispersa, que extienda la cobertura sin multiplicar el coste. Al fin y al cabo, la pregunta no es si veremos vehículos autónomos en nuestras calles, sino qué modelo de ciudad queremos cuando lleguen. Volkswagen y MOIA plantean uno en el que la tecnología se alinea con la política pública para que la movilidad, convertida en no contaminante, deje de ser el problema y se convierta en parte de la solución. Y eso, desde una perspectiva europea, puede ser muy interesante.
You can also read this article in English on my Medium page, «Could VW’s self-driving minibus reinvent urban transportation and strike a blow for European technology?»
Pues no sé lo que pensarán los demás comentaristas, pero cuando últimamente he cogido un taxi o vtc, hay una persona detrás con una historia vital de intentar sobrevivir en pleno 2025, unos que los han echado de las empresas a los cincuenta y pocos, otros que vienen de américa latina y no encuentran otra cosa. Y parece que lo que estamos buscando no es que estas personas cobren su SMI dejando un montón de horas dando vueltas, sino que los aparquen en Valdemingómez y les trituren para hacer carne picada… a cambio de que unas multinacionales nos vendan sus vehículos autónomos y aquí paz y después gloria…
No empresarios no os preocupéis, que viene el glorioso Feijoo para decir literal «El incremento indiscriminado del Salario Mínimo Interprofesional lo único que conlleva esfuerzo salarial de las empresas, esfuerzo impositivo de los trabajadores y recaudación para el Gobierno»
No, no os preocupéis explotadores del mundo que Super Feijoo viene a liberarlos del Perro Sanxe. Competencia sana: vehículos autónomos vs. SMI menguante
Viva el mal, viva el capitalismo casposo !!!
PS: Chinos aprender a dal pol culo !!!
Sin referencias políticas que aquí no vienen a cuento. Esos vehículos hay que cargarlos, mantenerlos, limpiarlos, etc. con lo que también generarán empleo.
1) Me parece muy interesante que VW haya llegado a este coche de autonomía 4. Tal vez podrían implementarlo en otros vehículos
2) ¿Mapean las ciudades o no es necesario?
3) ¿Qué autonomía tienen? Entiendo que deben desplegar centros de carga por todas partes para que no se les queden tirados por ahí.
4) Aquí una batería extraíble tendría sentido desde mi punto de vista. Cambio en 2 minutos y a cargar la vieja.
Correcto, generarán empleo, pero forzosamente tiene que ser menos del que eliminan, porque si no, el atractivo de reducir los costes operacionales que comenta Enrique, desaparece.
No voy a ser ludita, pero creo que el avance de la IA, a diferencia de la revolución industrial u otras similares, sí que va a reducir el empleo disponible (en horas). Creo que la solución tiene que pasar, sin entrar en el debate de la RBU, por al menos reducir la jornada laboral significativamente. Menos trabajo repartido entre más personas.
Tiene lógica, no? Si la IA solo deja vivos ciertos empleos-> es porque solo un humano es capaz de hacerlo -> eso es valiosísimo->su hora vale muchísimo-> menos horas, mismo sueldo.
No vendrán a cuento para ti.
Yo hablo del impacto social.
SO INSENSIBLE que tienes la solidaridad donde amargan los pepinos. Y lo que se viene no es un mundo de rosas, ni mucho menos.
Esto será un éxito en la Galicia rural, donde una población diversa y envejecida depende del coche para algo tan básico como acudir a citas médicas.
Hace 3 meses tuve que estar en un hospital acompañando a un familiar en rehabilitación, había muchas personas mayores y un trajín de ambulancias, que traían y llevaban enfermos a esa consulta para recibir su tratamiento. Mientras mi familiar estaba dentro de la consulta/tratamiento pues yo estaba en la puerta por donde llegaban estas ambulancias. Esto pasó durante aproximadamente una hora, las tardes, 2 días a la semana aproximadamente 8 semanas. Y no recuerdo a una sola persona que se pudiera incorporar sola, eran mayores, las tenían que ayudar a entrar, salir, etc.
Me pareció un trato bueno y normal, a personas que no podían ir a ayudarles sus hijos. Algunos iban encamados, recuerdo una mujer sin piernas, etc.
Ni una sola de esas personas me parece que podían haber sido transportadas al hospital sin los auxiliares de ambulancia.
Igual es que por ser tan entusiastas, de esa maravilla, que es reducir coste y evitarse unos sueldos de auxiliares, cada vez más miserables ( si eso le jode a algún gañán pues ajo y agua) nos vamos a perder algo más importante que es el trato humano.
A veces me da vergüenza ajena, que se nos olvide lo social, y confundamos lo que es una innovación tecnológica con lo que supone el impacto en la ciudadanía. Ya sabemos que está pasando con las ayudas a la dependencia, y los recortes que venimos arrastrando desde M.Rajoy… hasta la fecha… (recortes para todo menos para robar). Y esas necesidades no la solucionan «no hablando de ellos»
Que buen ejemplo de por qué el factor humano no es tan sustituible en muchas partes
Gracias, cierto y te da que pensar mucho lo vulnerables que nos volvemos con los años…
Como yo concibo el futuro (lejano), del transporte urbano, es que el paradigma del viajero esperando en la parada a la llegada del autobús, cambie por unos vehículos, (parecido a los » Rickshaw» sin conductor, o «sillones protegidos de las inclemencias y de los riesgos del tráfico), que esperan al viajero para trasladarlo de esa parada a cualquier otra parada de la ciudad por la vía mas rápida. donde paran para recargar energía hasta que otro viajero les solicite para ir a otro punto.
Algo parecido a lo que se hace con las «Bicimadrid», pero donde el pasajero no conduce y además va mejor protegido tanto de las inclemencias del tiempo como de los riesgos del tráfico.
Yo lo que no veo es que con estos servicios vaya a disminuir el número de vehículos.
Tenemos mejor transporte público que nunca, (y no autónomo!!!) y más coches.
Tenemos mejor multimodalidad de transporte que nunca (patinetes, bicis, …), y más coches.
Tenemos mejores servicios alternativos al taxi que nunca (Bolt, Cabify,….), y más coches. Y por cierto, en días de concierto además más caro.
De verdad, ¿Qué nos hace pensar que un servicio como éste va a disminuir el número de vehículos en superficie si no es en un estado con economía planificada tipo china? Y ni ahí, por ahora, se observa nada parecido.
En Madrid hay un autobús sin conductor funcionando, lo que no se es cómo es de útil en la realidad. Copio
El Bus Autónomo de la UAM es un vehículo EZ10 de última generación con capacidad hasta 12 pasajeros, accesible para PMR, que realiza un recorrido de 3,7 kilómetros conectando las distintas instalaciones y centros del campus, un espacio en el que cada día circulan 30.000 personas y 6.000 vehículos.
Que el primer nivel 4 de gran serie aprobado en Europa lleve pasaporte alemán no solo supone un alarde de ingeniería: es además una declaración de autonomía estratégica en un sector que definirá la logística, la seguridad vial y el diseño urbano de las próximas décadas.
Por lo que estoy leyendo Volkswagen ADMT ha desarrollado la tecnología de autoconducción en colaboración con Mobileye -empresa israelí-.
Cuidadín con lo que deseamos, que a lo mejor pasamos de depender de uno a depender de otro, sea Israel o China.
A ver, que igual he sonado demasiado negativo: esto me parece maravilloso.
Los conductores de vehículos se pueden reciclar a otros trabajos.
Escasez de operarios
Ya sé que el artículo va de lo que va, pero, como otra tantas veces, desde un pueblo no muy grande de Galicia, me planteo que el transporte futuro en zonas menos densamente pobladas, o el rural, simplemente, no está o no aparece.