A pesar de lo que muchos puedan pensar sobre la micromovilidad urbana, representada sobre todo por los patinetes y bicicletas eléctricos, su papel en las ciudades está evolucionando cada vez más, y todo indica que están generando un entorno mucho más flexible y contribuyendo a solucionar muchos de los problemas de las ciudades en las que están disponibles.
Los servicios de micromovilidad han ido evolucionando a lo largo de su relativamente corta historia. Al principio, la mayor parte de las ciudades cayeron en un caos con infinitos proveedores que utilizaban modelos dockless en los que sus vehículos podían ser abandonados en cualquier sitio, en general con un respeto muy escaso por el uso del espacio. Patinetes tirados en cualquier esquina, en el medio de una zona de paso o en lugares en los cuales resultaban molestos para el tránsito de las personas o simplemente por su impacto visual, que daba a muchas aceras de la ciudad un aspecto de desorden, de caos.
De ese tipo de modelos, hemos ido pasando, en general, a ciudades que trabajan con un número generalmente muy bajo de proveedores de este tipo de servicios, que colaboran para lograr un uso más respetuoso, para generar modelos en los que se controla en dónde y en qué condiciones se dejan los vehículos, con un predominio cada vez mayor de sistemas en los que los patinetes o bicicletas deben ser dejados en espacios concretos y delimitados, generalmente obtenidos eliminando plazas de aparcamiento para automóviles. Los proveedores, cada vez más integrados con la gestión municipal, incorporan también sistemas de restricciones de velocidad o de acceso mediante geofencing, lo que permite reducir muchos comportamientos inseguros, peligrosos o directamente inciviles, y ofrecen además a los ayuntamientos información en tiempo real sobre las dinámicas de uso, permitiendo entender muchas cosas sobre las tendencias de la movilidad urbana en momentos concretos. Los propios vehículos han ido también evolucionando, para hacerse más sólidos, más seguros, o para incorporar baterías recargables, lo que evita la farragosa necesidad de desplazar el vehículo completo a otro lugar para su carga, y permite simplemente llevar unas cuantas baterías cargadas para sustituirlas por las agotadas.
Un reciente estudio científico publicado en Nature y llevado a cabo aprovechando un período de restricción de la actividad de bicicletas y patinetes eléctricos en las horas nocturnas en la ciudad de Atlanta ofrece, de hecho, conclusiones muy interesantes: cuando, el 9 de agosto de 2019 y tras varios accidentes graves, el ayuntamiento de la ciudad decidió prohibir el uso de este tipo de vehículos de micromovilidad compartida entre las nueve de la noche y las cuatro de la madrugada, los tiempos empleados para los desplazamientos en automóvil en esas horas experimentaron un incremento de entre el 9.9% y el 10.7%. En promedio, el impacto era relativamente pequeño, entre los dos y los cinco minutos más por viaje en esa franja horaria, pero en algunos casos, el retraso llegaba a significar, si vivías, por ejemplo, en determinadas zonas fuera de la ciudad, un 36.5%, hasta 11.9 minutos más en volver a tu casa. El impacto económico de esos retrasos sobre la ciudad en su conjunto se estimaba en torno a los 4.9 millones de dólares, y se extrapolaba a los entre $408 millones y los $573 millones si prohibiciones de este tipo se extendían a nivel nacional.
La prohibición en Atlanta duró muy poco tiempo, hasta que la presión popular y las peticiones en plataformas convencieron al ayuntamiento de que no tenía sentido continuar con la prohibición, pero permitió el desarrollo del estudio, que viene a probar que la incorporación de la micromovilidad a los hábitos de muchos ciudadanos puede contribuir a reducir la congestión y a generar dinámicas de tráfico mucho más razonables. Cada vez más, las ciudades se plantean cómo dedicar espacios específicos en la calzada a este tipo de vehículos de micromovilidad puede contribuir a reducir la presión circulatoria, a desincentivar el uso del automóvil y a crear ciudades más saludables para todos, incluidos aquellos que por sus características, edad, etc. no están en situación de hacer uso de vehículos de micromovilidad. En combinación con otras soluciones, como el transporte público o las restricciones en cada vez más zonas a vehículos contaminantes, la micromovilidad constituye una de las palancas fundamentales con las que las ciudades pueden reinterpretar sus problemas de tráfico, sus atascos y sus emisiones, hasta el punto de que ciudades como París, que se han dotado de muchísimos kilómetros de carriles dedicados a micromovilidad en sus vías urbanas, incentivan con hasta cuatro mil euros la sustitución de un vehículo de combustión por una bicicleta eléctrica.
De maldecir a niñatos que hacían el salvaje con sus patinetes en zonas peatonales, a considerarlos, tras una rápida evolución y maduración de todos los actores implicados, una de las soluciones que contribuyen a mejorar la movilidad urbana. Adaptar los prejuicios originales al nuevo escenario puede ser una de las formas claras de contribuir a ciudades más razonables para todos.
This article is also available in English on my Medium page, «The evidence shows that micromobility has big role to play in reducing traffic in our cities»
El efecto que me hace, no lo se seguro, es que todas las empresas con modelo «car sharing» sean de coches motos, bicicletas o patinetes, pierden de momento dinero, porque el uso de estos aparatos es escaso, por lo que los vehículos no rotan lo suficiente para generar beneficios.
Como digo, no lo se, pues solo veo lo poco que rotan los vehículos que aparecen en mi barriada y eso no es una muestra estadística en absoluto fiable, Puede que en el centro roten mas y yo no lo sepa.
¿Alguien tiene conocimiento de como les va a estas empresas?.
La verdad, Enrique, es que hasta ahora no he visto que las patinetas sean una opción real de transporte, salvo excepciones. Aquí en Alemania la mayoría de ellas están estacionadas, sin que nadie las utilice a ninguna hora.
Las que sí creo que tienen algún futuro son las bicicletas eléctricas, pero no de alquiler sino propias. La bicicleta siempre ha sido más cómoda y estable que la patineta y esto sigue siendo así en sus respectivas versiones eléctricas. Aun así, debo decir que ya hay gente que empieza a pensar que sería mejor que el motor eléctrico de su bicicleta no entre en acción solamente al pedalear sino que debería poder acelerarse a voluntad desde el manillar, con lo cual ya habríamos redescubierto la motocicleta.
Creo que los vehículos eléctricos de pequeño tamaño tienen futuro, pero, a diferencia de lo que algunos creen, no serán principalmente de alquiler ni serán patinetas. Bicicletas y motos eléctricas tendrán su lugar en la movilidad del futuro y, si llegan a tener un precio razonable, también habrá lugar para los microautos de batería extraíble como el Silence S04, al cual ya me he referido anteriormente.
No sé qué pasará en otras ciudades de España -y menos aún de Europa- pero en una ciudad como Barcelona, el uso de la bicicleta eléctrica propia está totalmente desaconsejado: las roban como si no hubiera un mañana (incluso las que no son eléctricas, pero son de gama media o medio/alta, y de ahí para arriba).
Los legisladores tienen un desafío (que ni siquiera se han planteado aún pese a ser perentorio): que algunos objetos tienen muchísimo más valor -a efectos de cuantificación en el código penal- que el intrínseco. Pensemos, sin ir más lejos, en el móvil y pensemos, por ejemplo, lo que, prácticamente en nada, está ahí: el que contenga nuestro DNI y/o pasaporte (el permiso de conducción y las tarjetas de crédito ya los contiene, además de los abonos de transporte público y otros documentos eventualmente importantes). Establecer si se trata de un delito grave o leve sobre la base de si cuesta más o menos de 400 euros es una chorrada propia de lo que tenemos: togas polvorientas.
Si los VMP y las bicis son, como se dice y parece, el futuro de la movilidad urbana habrá que ir pensando en picar severamente la cresta, muy severamente, a quien se dedique a robarlos o a sabotearlos (sí, también son objeto de la acción de los gamberros).
El otro día vi, en la puerta del IE en María de Molina, una Van Moof de más de dos mil euros, sin cadena ni nada. Por lo visto, si la intentas robar, monta un pollo impresionante con una sirena altísima y se bloquea completamente. La compañía ofrece un seguro porque la considera verdaderamente difícil de robar…
Esa es la ventaja del patinete, Lo pliegas cuando has llegado a tu meta y te lo llevas en bandolera
Yo tengo una, y te puedo asegurar que pese al bloqueo de la rueda trasera, la alarma, su integración con FindMe de Apple y el Peace of Mind (seguro de robo proporcionado por la propia VM, que se encarga de recuperarte la bici robada o sustituirla) se roban muchisimas. No obviamente en España donde apenas ahi, pero no hay mas que darse una vuelta por foros como reddit o el grupo de users de VM en FB, y veras los testimonios. Desde luego, no hay seguridad absoluta, pero yo ademas de todo eso le oongo un candado ;)
Ante el lamentable hecho de los robos, cabe en todo caso preguntarse por qué los ladrones prefieren robar bicicletas y no patinetas, pese a que estas últimas son más livianas. ¿No será que en realidad son comparativamente muy pocos los que quieren comprar una patineta?
En algún lugar dejé escrito que las ciudades tendrán que optar por tener en el casco de la ciudad una marcha lenta a 25 Km/h., algo que permite llegar en 45 minutos al centro desde cualquier punto de la ciudad, o por la velocidad actual de 60 Km/h, porque dudo que haya espacio para hacer carriles bici lo suficientemente anchos para permitir que la mitad de los desplazamientos se hagan por ellos y tampoco es posible mezclar en la misma calzada a vehículos a 20 Km /h con otros que van a 60 Km/h. Ir en bicicleta por la calle de Serrano en Madrid, por ejemplo,. es sumamente arriesgado.
De las dos opciones yo personalmente prefiero el elegir la velocidad lenta para toda la ciudad.
Muchísimas calles del centro de Madrid ya estan limitadas a 30km/h en calles de un carril por sentido. Da igual bajarlo a 25 si ya nadie respeta la limitación actual… E incluso en calles con varios carriles y un carril ciclable limitado a 30km/h, tampoco nadie lo respeta. No es un problema legislativo, y solo se resolverá cuando los ayuntamientos y por extensión la policia local lo desee. Como los problemas con las infracciones y la circulación de bicis y patinetes por zonas prohibidas. No se resuelve sobrelegislando, ni haciendo la matriculación o el seguro obligatorio. Se resuelve con educación y multas.
Es que no tienen ningún sentido y es ineficiente para el consumo, la contaminación (se contamina más en marchas cortas) y el flujo de tráfico.
Si quieren prohibir los coches que tengan narices y lo hagan directamente. Que no se queden en medidas populistas y recaudatorias.
Equivocas el objetivo de la limitación de circular a 30kmh. No es ni reducir la contaminación ni la coexistencia con vehículos de micromobilidad. Es simplemente reducir la mortalidad por atropellos.
En Madrid hay en el centro el Barrio de las Letras que es cuasi peatonal, por donde circulan taxis y coches que van a garajes y nunca he visto andar en esos sitios un coche a 50 Km/h. En ese espacio circulan (despacio) los patinetes y las bicicletas entre la gente sin problemas. Así podía ser todo lo que queda dentro de la M30.
Aquí en Berlín, y en particular en el barrio de Neuköln, los patinetes eléctricos son un gran problema que genera inseguridad. Sus usuarios Son casi exclusivamente menores que van de dos en dos y a toda velocidad por las aceras y sin respetar la dirección de los carriles bici. Muchos de estos patinetes aparecen tirados en medio de la acera, contra coches aparcados y bloqueando accesos. Son básicamente el medio de transporte de los pandilleros.
En Berlín y en todos los sitios, son un juguete y ya está. Para hacernos una idea, los que abogan por su uso se mueven en coches eléctricos con un coste de varias veces el salario modal en España.
Existiendo las motos y coches de alquiler, el único sentido de los patinetes es ser un puto vago y no querer andar 2 km.
No quiero dar la impresión de que me posiciono de una manera intransigente hacia cualquier nuevo modelo de mobilidad sostenible. Solo quiero insistir en que estamos aún muy lejos de la descripción tan positiva que Enrique Dans comparte en su artículo. La regulación no es capaz de alcanzar el desembarco de estas empresas y eso lamentablemente está generando un rechazo de gran parte de la sociedad hacia los e-scooters en particular por lo incívico de una parte muy visible de sus usuarios (y yo soy usuario). A continuación comparto un par de artículos que he encontrado tras una rápida búsqueda que espero que con la ayuda de un traductor puedan ser de interés:
https://www.tagesschau.de/inland/e-scooter-bilanz-101.html
https://www.chip.de/news/Gefaehrliches-E-Scooter-Chaos-Was-dieser-Fahrer-in-Berlin-erleben-musste_172672260.html
Exactamente lo que describes es lo que pasa en Bruselas. Chavales de no.mas de 16 años, a veces dos al.mismo tiempo, haciendo el salvaje por calles peatonales, o echando carreras en direccion prohibida.
Llevanos años oyendo lo de que van a revolucionar la movilidad urbana y seguimos esperando que llegue ese momento. Igual que con los coches autonomos, por cierto.
«De maldecir a niñatos que hacían el salvaje con sus patinetes en zonas peatonales, a considerarlos, tras una rápida evolución y maduración de todos los actores implicados, una de las soluciones que contribuyen a mejorar la…» (EDans).
Hasta me atrevería a rematar la frase con una «red social» en vez de una «red viaria».
Xaquin
Los patinetes no rematan, pero si matan:
«Trece personas han fallecido en siniestros viales con patinetes eléctricos en 2021, más del doble que en 2020 (seis fallecidos), según las conclusiones de un estudio de la Fundación MAPFRE presentado este jueves. La cifra asciende a 18 si se cuentan los cinco muertos registrados en lo que va de año. La investigación recoge un total de 385 accidentes con este tipo de vehículo, ocurridos desde enero de 2021, 83 de ellos graves. Se han usado datos de accidentes publicados por los medios de comunicación, ya que no existe un registro oficial de datos de siniestralidad en Vehículos de Movilidad Personal (VMP) en España.»
ELPAIS 15.09.2022
Uffff… los automóviles son directamente responsables de varios cientos de atropellos todos los años y de varios miles de accidentes mortales, sin contar los que mueren prematuramente por enfermedades respiratorias derivadas de sus emisiones. ¡Prohibamos inmediatamente esas máquinas del Diablo!!!
Datos son datos
Para patinetes habría que ver
* Número de uds,
* Km. recorridos por año en total
* Ver las localizaciones vs. reglamentación local
* Cuántos se dieron a la fuga en un incidente.
* Cuantos llevaban casco
* Cuantos iban fumando
* Cuantos iban fumados
* Cuantos iban hablando por el móvil
* Cauntos iban a una velocidad mayor que la que pueden
* Cuantos conocen las reglas
* Cuantos iban bebidos
Etc, etc etc
Sin datos no hay prevención de accidentes.
Lo de no contaminar, no veo la relación con los accidentes.
Como ejemplo esta noticia
Movilidad
Aumenta el número de patinetes que circulan a más velocidad de la permitida
Aumenta el número de patinetes que circulan a más velocidad de la permitida
Marina Baranova
22 septiembre 2022 16:00
El «2º Barómetro de la Movilidad en VMP» del RACC destapa las conductas de riesgo de los usuarios de patinete eléctrico en Barcelona
Los patinetes eléctricos, catalogados por la DGT como Vehículos de Movilidad Personal (VMP), están cada vez más presentes en los núcleos urbanos. De hecho, ya estamos acostumbrados a ver a estos vehículos de dos ruedas circulando por la ciudad con total normalidad; algo que hasta hace cinco años era impensable.
El aumento de los patinetes eléctricos en las áreas urbanas está transformando la forma de ver la movilidad, lo que ha llevado al RACC ha presentar su «2º Barómetro de la Movilidad en VMP en Barcelona y sus accesos», un estudio que analiza en profundidad los hábitos y la opinión de los usuarios de patinete y otros vehículos de movilidad personal por la ciudad de Barcelona y alrededores. Para ello, se ha observado el comportamiento de más de 4.500 VMP en los carriles bici de la ciudad catalana y se han realizado 800 encuestas a sus propietarios.
Las conclusiones extraídas del estudio del RACC son muy interesantes. En primer lugar, el estudio hace una radiografía del usuario de patinete, que en su mayoría es una persona joven que utiliza el VMP para ir a estudiar o trabajar. De hecho, el 76% de los encuestados tiene entre 16 y 35 años.
El 62% de todos los encuestados afirma que antes de usar el patinete ya optaba por otros medios de desplazamiento sostenibles, como el transporte público, la bicicleta o los trayectos a pie. Asimismo, el 60% sostiene que no utiliza ningún otro medio de transporte durante sus trayectos diarios.
En cuanto a los principales motivos para elegir el patinete como medio para desplazarse, los usuarios encuestados destacan la rapidez y el ahorro económico de este tipo de vehículos frente al coche o la moto.
La mayoría de los usuarios de patinete eléctrico no están satisfechos ni con la red de carriles bici disponible en la ciudad ni con su diseño, y más de la mitad no considera satisfactoria la convivencia con otros usuarios. Además, el 75% de los encuestados admite que alguna vez ha circulado por la acera con el patinete en marcha, totalmente en contra de la normativa.
El estudio también revela que el 89% de los usuarios de VMP está insatisfecho con la oferta actual de estacionamientos seguros para los patinetes. También critican la falta de puntos de recarga, pues 8 de cada 10 usuarios únicamente cargan su patinete en casa.
Por otro lado, el 32% de usuarios admite no conocer la normativa de circulación de los patinetes, a pesar de que la cifra mejora respecto a los datos de 2021, cuando un 51% no conocía las reglas. Ante estos datos, el 60% de los encuestados piensa que, para poder circular, la formación debería ser obligatoria para los usuarios que no tienen carnet de conducir y, por lo tanto, no conocen la normativa.
El estudio también revela la necesidad de mejorar el uso de los elementos de seguridad, puesto que un 75% de los encuestados admite que no activa la luz cuando circula de noche, mientras que un 66% sostiene que no lleva casco.
Por último, llama la atención el elevado porcentaje (59%) de usuarios de VMP que reconoce que circula más rápido de lo permitido, una cifra que triplica a la de 2021 (19%). De hecho, un 16% afirma que tiene el patinete trucado para poder ir a más velocidad. Pero este no es el único comportamiento de riesgo de los usuarios de patinete, pues el 61% de los encuestados afirma que circula contra dirección o por la acera para ir más rápido, y seis de cada diez usuarios se saltan los semáforos si no hay otros vehículos en la vía.
Multas a los patinetes
Casi la mitad de los encuestados (49%) está a favor de que haya sanciones para los patinetes que no cumplen con la normativa. Es más, el 19% de los usuarios de VMP admite haber recibido alguna sanción mientras circulaba en patinete.
Ufffff
El problema no son las máquinas
Como siempre: falta de reglamentación, de educación viaria, y sobra la improvisación
PS: Te incluyo la noticia, porque se que usas el blog para tus clases, no vaya a desaparecer de internet la referencia.
Si un coche atropella a alguien y se da a la fuga. Un testigo puede dar la matricula, normalmente el coche lo intentan arreglar o si es abandonado por los datos del bastidor ser identificado. Con un patinete nada de eso, con el agravante de la manía de los patinetes de ir por las aceras y zonas peatonales. Adelantar a peatones en el mismo sentido a 10 cm del peatón. Un policía tiene que ponerse en medio para poner una multa a un patinete, mientras que con un coche o moto solo tiene que tomar la matricula.
Es un argumento muy peregrino decir que los patinetes deben llevar matricula porque asi cuando huyan de la policía pueden ser identificados. Básicamente porque la policía no esta haciendo nada actualmente para multar a estos vehiculos con las leyes que ya existen en la mano, que podrían. Y dudo mucho que con o sin matricula un usuario de un patinete se arriesgue a salir huyendo de un policía que probablemente cuente con una moto o coche para perseguirlo. Yo no soy usuario de patinete, y efectivamente veo mucho cafre conduciendolos, pero hablar de seguros obligatorios o matriculas es la mayor sandez de la historia que no tendría absolutamente ningún efecto sobre los supuestos problemas que debe resolver. Si es que hasta la mayoría de cafres al volante usan patinetes de alquiler y es tremendamente facil localizarlos usando los datos que las empresas propietarias entregan a los ayuntamientos…!!! Mucho mejor que ponerles placas de matricula con Arial 45 a prueba de policías miopes.
Serás de la misma opinión si por ejemplo alguien en patinete atropella a tu madre le rompe la cadera y se da a la fuga y nadie puede identificarlo.
Santiago, exactamente la misma opinión tendría, básicamente porque el hecho de que tenga seguro o matricula no te garantiza que no huya sin que se le pueda identificar. Lo mejor para evitar esas situaciones es la prevención, que se consigue con educación o miedo a las multas.
La globalización y el desarrollo de las apps nos han traido mas locomoción, no se si mejor, pero si mas opciones en las cuales las personas pueden elegir en cual viajar.
El problema de estas nuevas opciones es su regulación jurídica, o sea quien es responsable de los perjuicios que puedan causarse.
Un saludo de un lector argentino.