La industria de la automoción y el cambio

IMAGE: Laurence Ledanois - Pixabay (CC0 Creative Commons)La progresiva colonización de la parte alta de la gama automovilística, durante algún tiempo monopolizada por Tesla, por parte de compañías como Jaguar o Porsche comienza a poner de manifiesto un fenómeno interesantísimo: los nuevos planteamientos que pueden hacerse los diseñadores una vez que las restricciones que provenían de la complejidad, el peso o los requerimientos de seguridad de los motores de gasolina dan paso a nuevas especificaciones como motores más sencillos, más pequeños y que liberan mucho más espacio para otros usos.

El caso de Tesla, que sorprende a todos los que tienen un primer contacto con sus vehículos al ver, por ejemplo, la amplitud de sus dos maleteros, sus impresionantes prestaciones o el silencio durante su conducción, eleva el listón para otros fabricantes de alta gama: sería absurdo que Jaguar o Porsche se planteasen lanzar al mercado vehículos con prestaciones sensiblemente inferiores en términos de aceleración o de autonomía, dos variables que Tesla ha conseguido situar en niveles que muchos nunca habían esperado ver. En efecto, tanto el Jaguar I-Pace como el Porsche Mission E, con sus 4.8 y 3.5 segundos de aceleración de cero a cien y sus 480 y 500 km de autonomía respectivamente, se plantean como rivales razonablemente dignos en sus categorías para los Tesla Model X (3.1 segundos y 565 km) o Model S (2.7 segundos y 594 km) – no tanto para el Tesla Roadster, aún no comercializado, con sus esperados 2.1 segundos y 1000 km de autonomía – y ponen de manifiesto que los míticos fabricantes del segmento alto del mercado se han tomado en serio el vehículo eléctrico.

Sin embargo, en ambos casos hablamos de vehículos fabricados con planteamientos que aún recuerdan muchas de las restricciones de diseño de los automóviles con motor de explosión: de hecho, están esencialmente diseñados o bien con chasis diseñados para un vehículo de ese tipo, como en el caso del Jaguar, o bien para “seguir pareciendo un Porsche” en el caso del fabricante alemán. Fabricar un vehículo eléctrico no es, como empezamos a ver, simplemente tomar el chasis de uno con motor de explosión y ponerle un enchufe: implica mucho más si se quiere ser razonablemente competitivo. Mientras tanto, Tesla, a pesar de que no se separa tampoco tanto de esos planteamientos de diseño y mantiene líneas razonablemente clásicas, sí incorpora algunas características diferenciales: sus vehículos, por ejemplo, pueden actualizarse mediante software enviado en una actualización nocturna hasta tal punto, que incluso llegan a despistar a sus propietarios. Recientemente, una actualización de software mejoró el rendimiento de los frenos del Model 3 hasta el punto de reducir su distancia de frenada en seis metros, un cambio que provocó que Consumer Reports cambiase su posición y pasase a recomendar un vehículo al que antes había acusado de decepcionante en ese parámetro. Un cambio de ese tipo es algo que los usuarios pueden sentir en el comportamiento del coche: te levantas por la mañana, y algunas de las características de conducción de tu coche, ese que llevas tiempo conduciendo y tendías a conocer su comportamiento, han cambiado.

¿Qué ocurre cuando incorporamos ese tipo de cuestiones en el diseño de los automóviles? Motores más pequeños y eficientes implican, por ejemplo, que pueden situarse mucho más próximos a las ruedas lo que evita la necesidad de reservar espacio para masivos túneles de transmisión, al tiempo que crear espacios para las baterías se mantiene como una necesidad razonablemente flexible, porque pueden ser utilizadas, dentro de unas ciertas consideraciones de seguridad, para equilibrar los balances de peso del vehículo. Los planteamientos de habitáculo o maletero cambian bruscamente: se dispone de más espacio, y eso puede implicar que numerosas restricciones en el diseño interior y exterior del vehículo pueden alterarse en consecuencia para aprovecharlo. Hasta las necesidades de refrigeración y circulación de aire cambian de propósito, pasan de enfriar el radiador o el motor a enfriar fundamentalmente las zonas en las que se ubican las baterías, y permiten plantearse diseños con distintas imposiciones a la estética. En el Jaguar I-Pace, por ejemplo, la parrilla delantera es únicamente una cuestión estética y de mantenimiento de la personalidad de la marca.

Por otro lado, la idea de un vehículo conectado, o incluso que incorpore elementos que no están activados y se ponen en funcionamiento más adelante mediante actualizaciones de software, convierten el vehículo en un producto diferente, que no “se cierra” en el momento de la adquisición, y obliga a las compañías a plantearse una relación con el cliente que puede ser diferente. El paso de plantear el vehículo como servicio en lugar de como producto, que determinará la venta no al cliente final sino a gestores de flota que lo operan, supone el último paso en este continuo, y obviamente, demandará otro tipo de cambios y planteamientos en la relación.

Otros elementos de la cadena de valor también cambian de manera evidente: la simplicidad del motor eléctrico implica unas necesidades de mantenimiento mucho menores, lo que lleva a que la necesidad de talleres y redes de concesionarios se reduzca. El usuario ya no tiene problemas, dentro de unos límites razonables, en irse a ver su vehículo a donde la marca le diga, en exposiciones que pueden situarse en cualquier sitio: centros comerciales, localizaciones céntricas o, como ocurre en Monterrey, en el hotel en el que estoy durmiendo esta noche, que cuenta con un espacio alquilado como oficina de ventas de Tesla y un sitio en el garaje donde ver sus vehículos. Si tu coche necesita mantenimiento, la marca quiere mantener una relación directa con sus usuarios, lo que implica que se niega frontalmente a introducir a un tercer – el concesionario – en ese interfaz, y prefiere enviarte un mecánico o incluso un taller rodante, o recoger tu vehículo y llevarlo a donde sea necesario. Para cuestiones como la carrocería, cualquier taller sirve, en el caso de Tesla, con la única restricción de que pueda trabajar con aluminio. Para Tesla, la red de distribución no es una limitación, y sí puede serlo, en cambio, la red de estaciones de carga, un planteamiento que las marcas de automóviles no estaban acostumbradas a hacerse.

En los próximos años, a medida que la industria vaya liberándose de las muchas restricciones que planteaban las características de los motores de explosión, veremos sin duda planteamientos sorprendentes. Esto implicará aquellos fabricantes que interpreten que el vehículo eléctrico no es simplemente un modelo más para completar su gama, sino todo un nuevo proyecto independiente, obtendrán una ventaja en el desarrollo de expertise y en aproximaciones más frescas que puede terminar resultando significativa cuando, finalmente, se produzca la discontinuidad que convertirá al motor de explosión en un producto en declive, sea por restricciones legales o por su imposibilidad para ser competitivo en el mercado, un cambio que algunos sitúan en menos de ocho o diez años.

La mayor parte de las personas con las que suelo hablar en la industria de la automoción, salvo escasas excepciones, tienden o bien a ignorar estos cambios y su velocidad, o directamente a negarlos y tildarlos de imposibles. Para muchos, el planteamiento es tan imposible metafísicamente como que el cambio que trae el motor eléctrico es meter en un vehículo dos motores, el de explosión co el que se sienten cómodos y uno eléctrico para “usos menores”, y pretender que ese vehículo así creado sea eficiente, competitivo o tenga algún tipo de sentido desde un punto de vista ecológico. Cuando tantos elementos familiares que siempre has considerado fundamentales en tu industria amenazan con cambiar a la vez, la única respuesta que se ve como plausible es negar la evidencia y afirmar que una serie de fuerzas invisibles contrarias a la lógica pero aún así indiscutibles normalizarán de alguna manera la situación. Y la respuesta es que no, que ninguna fuerza invisible va a detener estos cambios, y que solo aquellas marcas que sean capaces de entenderlos, interpretarlos e incorporarlos serán capaces de ser competitivas en el futuro.

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “Are you ready for the changes coming to the automotive industry?” 

 

13 comentarios

  • #001
    Gorki - 3 junio 2018 - 11:55

    Me hace el efecto que el diseño de los coches eléctricos se encuentra en una fase similar a como se encontraba los primores coches de gasolina, Entonces los coches seguían siendo los mismos carruajes de caballos, a los que se había quitado los caballos y sustituido por un motor de gasolina,

    Los coche eléctricos actuales, son coches de gasolina a los que se les ha quitado el motor y sustituido por motores eléctricos. Pasaran años antes que se empiecen a diseñar coches puramente eléctricos,

    ¿Tiene sentido que tengan dos maleteros? — Probablemente no, lo que pasa es que ha quedado libre el hueco del motor.

    ¿Tiene sentido que tengan las cuatro ruedas del mismo tamaño.’– Probablemente tampoco, Si dos de las ruedas llevan dos motores eléctricos, parece razonable que sean mas grandes que las otras, Quizá ni es necesario que tenga cuatro ruedas, puesto que son las ruedas tractoras las que marcan la dirección del vehículos girando a la misma o diferente velocidad.

    Supongo que en los próximos años, a medida que tanto los proyectistas como los clientes perdamos los prejuicios que tenemos sobre la forma que debe tener un coche, la linea y diseño de los coches eléctricos cambie mucho y un Tesla3 nos parezca tan anacrónico como hoy nos parecen los primeros Benz.

    Tampoco las medidas actuales de “confort” de un automóvil, pensadas para otros tiempos tienen mucho sentido.

    ¿Que sentido tiene la velocidad punta de automóvil, si cada día recortan la velocidad máxima? ¿Que sentido tiene lo que se tarda en alcanzar los 100 Km. en vehículos con motores eléctricos? .

    Habrá que comparar otros números más significativos, como Kilogramos/Autonomía o tiempos de recarga, Un vehículo de 1000 kilos que tenga una autonomía de 500 km, me parece mas avanzado que uno de 3000 kg que solo aguanta 1000 km

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    • Garepubaro - 3 junio 2018 - 14:46

      Estas malo malo, muy bajito el nivel … en fin, como va a ser el paso del coche caballos al coche gasolina a palo seco en el XIX, como hoy, 2018, el paso de coche gasolina, con trillones de horas de experiencia, aerodinamica, carroceria, frenado, chapa mas ligera, pintura etc … simplemente que ahora se cambia el motor apestoso de gasolina por el electrico … ¿ que va a ser lo mismo ? … de hecho casi todo el coche sera lo mismo de los cuatrillones de km de experiencia en gasolina sino que ahora se le pone el electrico, ademas que la experiencia del coche caballos del XIX esa si que no valdria demasiado hoy por distinta y simple total …

      Estas como con lo de los telares “hombre si mejoro la cosa con el invento los telares pues igual mejoro la cosa ya igualmente antigua del invento de internet”, pues no … esto de internet salio fatal es un hecho, solo esperando que venga la epoca post-internet ya en la que estamos y se asiente porque vaya tela …

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      • Gorki - 3 junio 2018 - 19:54

        Vienendo de quien viene, agradezco una mala critica,

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      • Krigan - 3 junio 2018 - 23:32

        No es por nada, pero Gorki tiene razón y tú estás totalmente equivocado. Ni de coña la cosa consiste solo en cambiar el motor. El motor eléctrico es mucho más pequeño que el fósil, así que lo puedes colocar directamente en el eje. Con eso te ahorras la transmisión.

        El motor eléctrico es potente a cualquier régimen de revoluciones, mientras que el fósil solo puede funcionar en un rango de revoluciones, y pierde potencia si se aleja del óptimo, por lo que necesita caja de cambios, cosa que no existe en un eléctrico.

        Las pesadas baterías se pueden distribuir a placer en la parte baja del coche, lo cual hace que un eléctrico bien diseñado sea especialmente estable, y sin ningún depósito de combustible que coma espacio.

        Un eléctrico tampoco necesita una rejilla delantera actuando como toma de aire, en parte porque no consume aire, y en parte porque no tiene un motor fósil soltando calor como un loco. Adiós también al radiador.

        Esto que he dicho es solo los cambios que ya se aplican en los Tesla, porque luego están los que todavía no se aplican, y Gorki ya ha puesto 2 buenos ejemplos.

        ¿Para qué quieres 2 maleteros? El maletero delantero de un Tesla está sólo porque ahí les sobró un hueco grande, después de eliminar el voluminoso motor fósil (y el depósito de combustible, y el radiador).

        Dado que el motor eléctrico es tan pequeño (y barato de fabricar), lo mismo puedes tener un motor por cada rueda tractora (como ya los hay en algunos Tesla), y aplicar la técnica de Gorki para girar (que lleva décadas usándose en las orugas de los tanques). Eso significa que tampoco necesitas dirección, ni que las ruedas actualmente conectadas a ella tengan espacio para girar.

        El morro del coche eléctrico del futuro tal vez tenga forma de pico (más aerodinámico que los actuales), con una sola rueda en posición fija, delgada y de menos radio que las tractoras. Posiblemente ni siquiera sea necesario un eje entre las tractoras, y cada una acabe teniendo su motor colocado directamente en el eje de la propia rueda.

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  • #005
    marcelo - 3 junio 2018 - 19:06

    Y tampoco harán falta volante, pedales, retrovisores, faros… sensores y cámaras sí, un montón.

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  • #006
    Juan Carlos - 3 junio 2018 - 21:03

    Creo que tu comentario estimado Gorki de que los coches electricos son aquellos a los que se ha cambiado el motor de explosion por uno electrico esta totalmente equivocada. No tienes mas que ver el Zoe, Leaf, Ionic etc que no tienen equivalente con motor de gasolina o diesel.
    Otra cosa son los hibridos o hibridos enchufables los cuales se combinan ambos motores. En cuanto al confort no puedes cambiar mucho, ya que las gente no los compraria. Las cuatro ruedas aparte de dirigir tirar o empujar el vehiculo estabilizan este al tener cuatro punto de apoyo sobre la carretera.
    El mayor problema que veo son las baterias que al aumentar el volumen de coches electricos no se si habra capacidad suficiente para producir y abastecer el mercado dados los inmumerables problemas de la Republica Democratica del Congo.
    Otro problema el numero de cargadores (Por lo menos en España) es todavia bajo y creo que ese es el principal motivo de que todavia los coches electricos tengan poca demanda.
    Un saludo.

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  • #007
    jose luis portela - 4 junio 2018 - 03:30

    Habeis comentado mucho lo que cambia dentro del coche, pero lo que cambia realmente es el mundo que le rodea;

    1. La industria del petroleo va a mermar muchísimo ya que se verá reducido su consumo en un 70% (es el % del petroleo que se dedica a las gasolinas). En el 2030 simplemente no te podrás comprar coches de explosión
    2. Los países que viven del petroleo van a tener que cambiar el modelo de negocio. Si os fijais por las zonas petroleras ya lo están haciendo, porque conocen lo que les va a pasar
    3. Los proveedores Tier 1 de la automoción que mueven muchísimo dinero van a desaparecer; Turbos, motores, cajas de cambio, diferenciales, etc
    4. Las eléctricas no se van a ver afectadas tanto por la demanda de electricidad ya que si todos tuviesemos un coche eléctrico en las casas tan solo incrementaría un 4,5% la actual demanda. (En mi entrevista en RTVE hablando sobre la electricidad lo explico)

    PD: Llevais razón de que debido a que el interior mecánico cambia tanto, el exterior del coche se puede ver muy modificado. El motivo por el cual los primeros Tesla, no han cambiado tanto, es porque decidieron no producir tanto cambio externo, porque el cliente aún no estaba preparado. Y luego otro apunte el pequeño maletero que tienen (pasa en el tesla y en el jaguar) no se entiende porque uno se imagina el hueco del motor mas grande. Lo que sucede es que todo el interior ha sido desplazado hacia adelante y por eso son mas espaciosos por dentro.

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    • Gorki - 4 junio 2018 - 14:15

      Me alegrare mucho de que así sea, pero la energía tiene que salir de alguna parte. Sospecho que frenada la industria atomica y el carbón,, por más que aumente la energía renovable, luna parte importante de la electricidad de los automóviles se generará a partir del petróleo, quizá no de la gasolina pero si de un derivado del petróleo, al menos por mucho tiempo..

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      • Krigan - 4 junio 2018 - 19:58

        En efecto, la energía tiene que venir de alguna parte, pero resulta que los coches eléctricos consumen mucha menos energía que los de explosión.

        En un motor fósil se pierde mucha energía en forma de calor, por el simple hecho de que ese motor por su diseño necesita funcionar a altas temperaturas (pasa lo mismo con las bombillas incandescentes).

        Otra mucha energía se pierde a bajas velocidades, o incluso estando el coche parado en un semáforo, con el motor encendido. Por el contrario, el motor eléctrico no consume energía con el coche parado, y consume una miseria a bajas velocidades.

        Además, el motor eléctrico es capaz de recuperar una parte de la energía en la frenada (es capaz de actuar como dínamo cuando se usa el freno motor), cosa que no hace el motor fósil.

        Un Tesla consume en torno a un kWh por cada 5 Km, lo cual abre la posibilidad de que los coches eléctricos acaben teniendo una carrocería hecha de placas fotovoltaicas, capaces de proporcionar parte de la energía que consume el coche.

        La velocidad media de los ganadores viene a ser de 90-100 km/h:

        https://es.wikipedia.org/wiki/World_Solar_Challenge

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  • #010
    GERARDO PLAZAS - 4 junio 2018 - 15:28

    Hola Enrique, una vez quiero darte las gracias por la información que publicas. Soy seguidor y fan de tu blog. Aprendo constantemente de tus escritos. Un afectuoso Saludo.

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  • #011
    NAUDOT - 5 junio 2018 - 11:48

    Quizá el automóvil eléctrico pueda implantarse de manera más barata, aunque no sea la más avanzada tecnológicamente, pero sí mucho más asequible para el gran público, que consistiría en sustituir en coches ya existentes el motor fósil por motor eléctrico, como ya hacen empresas incluso en España, como es el caso de Ecoche (ecoche.org), sistema del que soy partidario. Estas opciones serán posibles siempre y cuando la sustitución no sea por flotillas de coches autónomos además de eléctricos, y todos ellos quizá incluyan baterías más eficientes de grafeno o sólidas de litio, pero es preciso el previo abaratamiento de estos materiales. Otra opción será que los particulares compren coches eléctricos de segunda mano cuando los de diseño avanzado alcancen unos años en circulación.
    Por otro lado, resulta esclarecedora la entrevista a José Luis Portela, que puede verse en http://www.rtve.es/alacarta/videos/la-aventura-del-saber/aventura-del-saber-26-04-18/4582483/#aHR0cDovL3d3dy5ydHZlLmVzL2FsYWNhcnRhL2ludGVybm8vY29udGVudHRhYmxlLnNodG1sP3BicT02Jm9yZGVyQ3JpdGVyaWE9REVTQyZtb2RsPVRPQyZsb2NhbGU9ZXMmcGFnZVNpemU9MTUmY3R4PTE2MzcmYWR2U2VhcmNoT3Blbj1mYWxzZQ== , minutos 25 a 39. De ella saco la conclusión de que no se quiere afectar a los intereses creados y se pierde la oportunidad de abaratar y exportar energía. Un tema apasionante.

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  • #012
    mermadon - 6 junio 2018 - 01:00

    Muy buen artículo, Enrique, como siempre.
    Un apunte, que yo sepa, el jaguar iPace se ha diseñado inicialmente para ser eléctrico, no utiliza una plataforma previa que implementa un motor de combustión. La parrilla delantera, muy típica de jaguar, aparte de ser un homenaje a la clásica calandra jaguar, tiene un diseño funcional para refrigerar las baterías.
    Parece un diseño clásico de coche, pero es un coche pensado, diseñado y construido como coche eléctrico.
    Saludos y a seguir así.

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  • #013
    Martin - 6 junio 2018 - 13:14

    Todos tendemos a pedir a los fabricantes demasiadas mejoras en el hardware (en los motores, que tienen una efectividad muy limitada), y olvidamos lo mucho que nosotros mismos podríamos hacer, a poco que nos ayudaran con un poco de software.
    Los propios ayuntamientos regulan el acceso a las ciudades en base a unas pegatinas de colores que asigna la DGT a los coches, y que a veces marcan unas diferencias mínimas en las emisiones de CO2 (la sorpresa que se llevarán algunos, cuando vean que, a cambio, empeoran muchísimo las emisiones de NOx y partículas, que son cancerígenas y envenenan el aire de la ciudad).
    Pero lo que nadie dice, es que cualquier coche (incluso el diesel más viejo de VolksWagen) podría contaminar la quinta parte, si una app que trajera de serie ayudara al conductor a compartir los cuatro asientos libres que desperdicia en cada viaje al trabajo.
    Tan fácil como conectar el coche a una plataforma de ride-sharing para que vaya indicando donde hay un pasajero que va en la misma dirección que el conductor, y está dispuesto a compartir los gastos del viaje.
    ¿Será Toyota, con su enfoque sostenible, el primero en incorporarlo?

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