El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.
El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.
La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.
Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.
Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.
A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé «Automóviles y ética empresarial«: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…
This post is also available in English in my Medium page, “Rethinking the role of transport»
La creación de ese comité tan diverso me parece una buena noticia, el tema es de tanta trascendencia como cuando se desarrolló la aviación comercial, que supuso un cambio brutal en el transporte de personas (y mercancías) y la aparición de nuevas industrias a la larga (el turismo de masas, por ejemplo). Aquí se juntan las dos revoluciones que llevas tanto tiempo comentando en el blog: el coche eléctrico y el coche autónomo, el primero con consecuencias en la contaminación de las ciudades y el segundo posibilitando el coche como servicio, no como propiedad.
La postura de la industria del automóvil es la que cabe esperar (muy conservadora), pero yo no creo que vayan a ser consideradas las sucesoras de la industria tabaquera ni por la sociedad ni por ellas mismas por lo siguiente:
– La conciencia ecológica de la sociedad es muy baja. Tal vez aumente en los próximos años con respecto al motor de combustión, pero ahora mismo creo la ecología a la hora de comprar un coche no es ni un factor a considerar (no ya que sea considerado y descartado por precio, prestaciones, etc.).
– Todos los fabricantes podrán argumentar que tienen modelos eléctricos no contaminantes, y que si no tienen más es porque no se demandan.
– Todo el mundo entiende que la principal motivación de una empresa es maximizar su beneficio, no la responsabilidad social, etc. Incluso cuando se saltan la ética manipulando la medición de emisiones, el mercado no les castiga con un descenso de ventas (¡o la ruina!).
– La industria tabaquera proporcionaba un supuesto placer en el consumo de cigarrillos (en muchos casos no era placer sino adicción). Los coches de combustión permiten una libertad de desplazamiento que hasta ahora no ha sido superada, a un precio asequible por la mayor parte de la población. Y en el peor de los escenarios, las tabaqueras siguen siendo legales hoy en día.
En todas las entrevistas que he leído realizadas a directivos de empresas automovilísticas, ninguno de ellos plantea públicamente su intención de renunciar a vender vehículos a particulares. Al contrario, se mantienen en sus trece, porque es eso lo que desean.
Tendrá que ser alguien de fuera el que logre el cambio de costumbres (Tesla, Google…) y sólamente lo logrará de una forma: por la cartera.
Un coche barato cuesta 7.000 euros, y tiene una vida útil de poco más de 10 años. Vamos, que tan solo la amortización ya te sale a 700 euros al año. A esto hay que sumarle el obligatorio seguro a terceros, el impuesto de circulación, el combustible, y el mantenimiento.
¿Por qué son de explosión en lugar de eléctricos? Por los ocasionales viajes largos, que a menudo se reducen a un único viaje de vacaciones al año, y a veces ni eso.
Por esto el robotaxi eléctrico, tan pronto esté disponible, va a arrasar. Económicamente no hay color. Y digo eléctrico porque a las empresas de robotaxis les va a salir tirado de precio el «llenar el depósito» (recargar la batería).
Se suele decir que el coche eléctrico, siendo mucho mejor que el de explosión en todos los aspectos salvo las baterías, no triunfó por estas. No es cierto. No triunfó porque los coches, hasta ahora, había que conducirlos. La parte cara de un taxi es el taxista. Y si no tienes que pagar al taxista, porque es un robotaxi, la mejor opción es tener una mayoría de robotaxis urbanos eléctricos, y una minoría de robotaxis de 4 plazas y maletero para viajes largos.
Los robotaxis para viajes largos también pueden acabar siendo eléctricos, porque la tecnología de baterías va mejorando, pero la cuestión no es si serán de explosión o eléctricos. La cuestión es que los coches actuales permanecen la mayor parte del tiempo sin utilizar, aparcados, y la gran mayoría de los desplazamientos en coche son urbanos (o entre poblaciones vecinas en el medio rural).
Un coche sin conductor, de 2 plazas e incluso solo de una, sin maletero y eléctrico, es simplemente imbatible para la gran mayoría de desplazamientos. El ingrediente que faltaba era «sin conductor». En cuanto ese ingrediente llegue al mercado, dentro de nada, la revolución estará servida.
Krigan, tu idea de que va a ser muy barato viajar en un taxi eléctrico autónomo y que la gente va a preferir dicho servicio a tener un auto propio siempre me ha parecido interesante, pero no creo que sea realista. En los países donde los taxis o mototaxis son muy baratos, efectivamente más gente los utiliza, pero, por un lado, su abundancia solo contribuyen a aumentar la congestión en las ciudades y, por otro, casi nadie deja de lado la idea de querer tener un auto solo porque tiene la posibilidad económica de utilizar con frecuencia un taxi.
Suponiendo que efectivamente la gente terminara prefiriendo los taxis autónomos baratos, se podría argumentar que no importaría que por las calles circularan muchos, pues en todo caso los autos particulares habrían dejado casi de existir, pero evidentemente toda esa gente que antes andaba en autos particulares ahora iría en taxis con lo que el balance global en lo que se refiere a congestión vehicular seguiría siendo similar.
Por otro lado, aunque las compañías de taxis se ahorraran los sueldos de los conductores, ahora tendrían que pagarle a los informáticos para que se ocupen del software y a los mecánicos y personal de limpieza para que se ocupen del hardware. En todo caso, supongamos que todos estos costos fueran menores que los actuales. ¿Realmente bajarían las compañías drásticamente los precios teniendo la posibilidad de mantener los precios actuales o de promocionar los taxis autónomos como un servicio exclusivo? ¿Por qué Apple no cobra mucho menos por sus teléfonos inteligentes y, por el contrario, se decidió a ganar como el 50% por unidad vendida? ¿Por qué el nuevo teléfono de Google es tan caro? ¿Es realista pensar que viajar en un taxi autónomo Tesla o Google va a ser muy barato cuando tienen la posibilidad de que sea todo lo contrario?
Creo, además, que si bien es cierto que el taxi de dos plazas sería suficiente para la mayoría de necesidades de la gente eso no significa que las compañías de taxis estén interesadas en dichos vehículos. ¿Por qué no hay grandes compañías de mototaxis en Europa? ¿O será que me equivoco y ya gran parte de los madrileños utilizan los servicios de mototaxis disponibles desde 2009? ¿Utilizaste alguna vez dichos servicios?
Los mototaxis, por muy «moto» que sean, siguen teniendo el principal coste del taxi: el conductor.
Sustituir los coches propios por robotaxis liberaría una enorme burrada de espacio en coches aparcados, y ese espacio se podría aprovechar, entre otras cosas, para habilitar más carriles, por lo que sí aliviaría la congestión.
A los informáticos se les paga en Mountain View, y su trabajo se usaría a nivel mundial.
Las empresas de robotaxis no son Apple. De hecho, solo Apple es Apple. Si los costes son bajos siempre vas a tener empresas que lo den barato. A ver si ahora va a resultar que todos los móviles son tan caros como el iPhone. Pues no, tienes móviles por menos de 100 euros que son mejores que un tope de gama de hace 5 años.
En Madrid hay mucha gente que tiene una tarifa plana (tarjeta de transporte) y se apaña con eso bastante bien (yo estuve así varios años). Imagina ahora una tarifa plana para taxis autónomos que vienen a buscarte a la puerta de casa (o donde estés) y te llevan al punto exacto de destino, sin transbordos, ni ir enlatados, etc. Sería más cara que la tarjeta de transporte, pero podría ser muy competitiva comparada con el coste total de un vehículo en propiedad. Habría de distintos precios, desde el low cost hasta el premium (como ocurre con móviles, aviones, hoteles, etc.), y en función de los Kms que necesites al mes. Para la mente del consumidor, no es lo mismo pago por uso (por barato que sea), que tarifa plana, que aporta tranquilidad mental y previsibilidad de coste.
Respecto a los costes, no escala lo mismo pagar a informáticos para mantener el software de una flota de miles o millones de vehículos que pagar a un taxista por hora, como no escala lo mismo poner una tienda en internet (que vende cuando duermes) que poner una tienda física (que solo vende cuando está abierta, y de forma muy ineficiente). Y supongo que si son capaces de hacer que un coche circule solo, serán capaces de automatizar la limpieza interior del mismo y buena parte de su mantenimiento.
Hay otro factor que no se tiene en cuenta, y es que la demanda del transporte motorizado va a caer brutalmente a consecuencia del telecommuting. La gente sólo va a desplazarse para reuniones cara a cara (que se convertirán en un lujo) y por placer. Ni siquiera de compras, ya que la mayoría de productos te los traerán a casa. A fin de cuentas, estamos en una economía de servicios y en la mayoría de las oficinas el único producto que se intercambia es la información. Y eso se puede hacer de forma mucho más barata y eficiente por medios telemáticos. Vale, que el encuentro personal siempre tiene un valor añadido… pero es que resulta muy caro en tiempo y dinero. De esto se sigue que la oficina tampoco será necesaria. Y que no me digan que es una utopía; yo mismo ya trabajo así desde hace varios años.
Pero volviendo al tema del motor, tampoco se puede arguir que la baja utilización de los vehículos en propiedad hara más rentable el robotaxi. Los coches actuales están diseñados no para «durar» 10 años, sino para X horas de funcionamiento más o menos fiable. Y si tienes un parque de vehículos compartidos, estos estarán «trabajando» mucho más tiempo. Es decir, igual que los taxis actuales, que en dos o tres años ya han dado varias vueltas al mundo, y eso evidentemente se nota en su estado mecánico.
Vamos, que tan solo la amortización ya te sale 700 euros al año. A esto hay que sumarle el obligatorio seguro a terceros, el impuesto de circulación, el combustible, y el mantenimiento.
Digamos que cuesta el doble, 1400 euros año, o lo que es lo mismo 3,84 Euros al día.
Y se te ha pasado por alto una cosa de cierta importancia. El robotaxi no existe, por tanto especular sobre su utilidad es una lamentable perdida de tiempo, CAR2GO o Emov que si existen, te permitirán andar por los 3,84 euros que te ahorras, unos 20 minutos, lo suficiente en un tráfico urbano normal, para recorrer 20 km.
Pues bien en Madrid donde esta posibilidad existe, no conozco absolutamente a nadie que me haya comentado que piense dejar de tener automóvil, en vista que han puesto los servicios CAR2Go o Emov. Esta es la realidad nos guste o no. Si el día de mañana en vez de coches eléctricos hay Robotaxis, no creo que ese hecho cambie la cosa sustancialmente.
Si de verdad se considera conveniente disuadir del uso del coche privado, habrá que imponer muchas dificultades para su uso, como es la prohibición de aparcar dentro de la ciudad, o prohibir simple y llanamente su acceso al centro de la ciudad, porque nos guste o no, el coche privado es lo que prefiere la mayoría de la gente sea o no racional utilizarlo..
Y lo sera siempre, solo porque es asi el dia de hoy. Y jamas va a cambiar. Jamas. Y no tiene sentido hacer estudios económicos porque hoy no existe. Mejor dejemos que el futuro, si llega, nos tome desprevenidos, y quedemos fuera del carro. Hasta entonces, tratar el tema es discusión bizantina, sin utilidad alguna. Ahora regresemos a meter la cabeza en la arena, que eso soluciona el dolor de cabeza que es pensar en cosas imposibles.
Dijo ninguna compania dedicada al transporte en la actualidad.
Es decir, pido un car2go y me viene, ¿no? Ah, no, que tienes que ir tú adonde está el car2go…
Esos 3,84 son para todos los pasajeros que cojan el robotaxi en un día.
Los robotaxis solo existen en tu imaginación, de lo que hablo es de realidades.
Querrás decir que los robotaxis existen en pruebas.
Hablamos de dos cosas distintas:
Una es tener coche y usarlo POCO; y la otra es usarlo MAL.
Que mucha gente tenga coche y lo use poco, solo causa cierto despilfarro de materias primas y problemas de aparcamiento en las zonas residenciales, donde las casas no tienen parking subterráneo.
El verdadero problema es que millones de personas usemos el coche mal (yendo a trabajar cada uno en el suyo, y desperdiciando cuatro asientos vacíos en cada viaje). Esto causa atascos de tráfico diarios, problemas de aparcamiento en el centro y zonas empresariales, escasez de reservas de energía, contaminación del aire que respiramos y hasta cambio climático.
Creo que la solución a corto plazo no puede ser hacer todavía mas coches (ya sean eléctricos o robóticos), sino usar mejor los que ya tenemos, compartiendo los asientos libres en los viajes.
Propongo usar masivamente www.dedocar.es (un Blablacar de segunda generación, urbano y en tiempo real)
A mi la revolución del transporte autónomo (por que la electrificación de la mayoría del parque automóvil y que antes o después prácticamente todo vehículo será autónomo lo asumo ya) consistente en el transporte como servicio a todos los niveles me la creeré cuando alguien me explique como se soluciona el cuello de botella de las horas punta.
Es decir, la justificación del automóvil en propiedad no es la de los viajes largos (que potencialmente no cubre el transporte público actual, y que puede cubrirse sin problemas con coches alquilados) si no la de la disponibilidad inmediata bajo cualquier (o casi) circunstancia.
Otro punto sería que se me explicase qué ocurre con los niños pequeños. Bajo muchos de los escenarios que puedo imaginar del Automóvil como Servicio éste cubrirá las necesidades de las familias con niños menores de 12 años de muy mala manera o directamente no las cubrirá.
El automóvil como servicio en mi opinión tiene su barrera más importante no en la parte técnica ni económica, si no en los usos sociales actuales del transporte. Prácticamente todos los niños entran en el colegio a la misma hora en una región dada, también salen a la misma hora, muchísimas oficinas y establecimientos de atención al público (incluidos funcionarios) entran a la misma hora, etc etc. ¿Será posible escalonar esos hitos horarios para que el cuello de botella sea lo bastante ancho como para que la dimensión razonable económicamente hablando de las flotas de Automóviles como Servicio cubran las necesidades de transporte del público? Sinceramente, a corto plazo no lo veo; el cambio social es tan brutal y cubre todos los aspectos de la vida actual de tal manera, que la fricción que va a generar bastaría para frenar un AVE a toda velocidad en un par de metros.
Pero veremos, igual estoy equivocado y la gente y sus instituciones si tienen la suficiente plasticidad para cambiar de arriba abajo la forma de hacer las cosas en un tiempo razonablemente corto; en tiempos de crisis así ocurre, como en las guerras, ¿pero es necesaria una crisis realmente grave para ello? Me temo que sí.
Los niños de menos de 12 años solo «duran» 12 años, y la gente suele tener los hijos en «ráfagas» (espaciados un par de años). En una familia de 3 hijos eso serían 16 años desde que tienen el primer hijo hasta que el último cumple 12 años. Claramente son mayoría las familias que NO tienen hijos de menos de 12 años.
La gente entra a trabajar a diferentes horas, e incluso hay un importante sector de la población que no trabaja, los jubilados. Puedes tener asegurado el robotaxi para ir a trabajar de lunes a viernes (o sábado) mediante el oportuno contrato.
La demanda máxima (la hora más punta) viene dada por tanto por la suma de niños de menos de 12 años y trabajadores que entran a trabajar a la misma hora que esos niños entran al cole. E incluso a esa hora el robotaxi será más barato que el coche propio porque no es esa la única hora del día en la que hace carreras.
Ya sabemos que la reutilización no será perfecta, ni mucho menos, pero sí será mucho mayor que con el coche propio. Con eso basta para que el robotaxi sea mucho más barato que el coche propio.
Por eso cuando en una gran ciudad los colegios tienen vacaciones se circula mejor?
¡Ahí le has dado, Carlos!
Efectivamente. En la guerra mundial, el gobierno instaba a los americanos a ahorrar gasolina con este curioso cartel: «Si no compartes coche, vas con Hitler» http://www.eldiario.es/hojaderouter/shortcut/Hitler-ridesharing-poster-cartel-economia_colaborativa-Uber_6_395520455.html
Tal como usamos los coches actualmente, ocurre un fenómeno paradójico. Precisamente en hora punta (cuando hay más demanda de plazas de transporte, y los medios públicos no dan abasto) es cuando más asientos vacíos se desperdician en los coches particulares, porque cuatro de cada cinco, van solo con el conductor.
Sería genial poder teletrabajar, o tener mayor flexibilidad de horarios, para no concentrar tantos coches viajando en tan poco tiempo.
Pero si esto no se consigue, siempre podemos hacer un uso más racional de los coches, compartiendo los viajes como propongo en www.dedocar.es.
En muchas de estas discusiones , como en el artículo de Robin Chase (que, no se nos olvide, es parte interesada, como fundadora de Lyft), subyace un falso dilema:
«Hay que elegir entre el infierno (tener coche) y el cielo (compartirlo, en forma de taxi). Y una cosa está reñida con la otra».
¿Por qué pretenden convencernos de que solo se compartirán los coches, si pertenecen a una multinacional?
¡También se puede tener un coche particular y compartirlo, como con Blablacar!
Yo insisto en que la tecnología no debe impedir a quien lo quiera, que tenga un coche particular (para poder usarlo cuando quieras, como un señorito), sino que la tecnología debe servir para librarnos de la esclavitud de necesitar usarlo cada día (que cada uno no esté obligado a usar el suyo propio para ir a trabajar, como los «pringaos») .
Nos gusta la libertad de poder elegir. Creamos la tecnología para que nos de opciones.
No se trata de: «Viene un robo-taxi y me recoge a mi solo, para ir a trabajar, y viene otro para llevar al niño al colegio». Porque en hora punta todos los robotaxis estarán ocupados (y millones de ellos estarán ociosos el resto del tiempo).
Se trata de «Ya que voy en mi coche, aprovecho los asientos libres para ahorrar gastos, llevando también a otros que van en mi misma dirección»; o «En vez de, tener/usar mi propio coche, voy en un asiento libre de otra persona, que le pilla de paso».
Esto será posible si los ingenieros, en vez de hacer apps para llamar taxis y coches que se conducen solos, mejoran Blablacar para hacer una app de «dynamic ridesharing», que nos ayude a dejar de tirar el dinero yendo por la ciudad cada uno en su propio coche, de paso que evitamos crear y sufrir atascos de tráfico y contaminación.
Eso queremos que sea DedoCar.
Si, además, el coche tiene cierre centralizado, ABS, es eléctrico, aparca y se conduce solo… pues miel sobre hojuelas.
«cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años»
….¿Para qué faltan tres años?
«niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia»
….Es precisamente la racionalidad de las personas y familias la que guía, permite y, sobre todo, adopta los cambios tecnológicos. Claro que si no hay demanda, pues se crea: prohibir y subvencionar es un juego de niños.
«reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático.»
…Estaría bien saber que habría ocurrido si el resto de industrias y actividades contaminantes hubiesen evolucionado al mismo ritmo que el automóvil en las últimas dos décadas.
…El problema más importante es la manipulación de la información.
…El problema del cambio climático es otra consigna.
«retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles»
….La pretendida lentitud de la transición me parece que no se corresponda con la realidad, como he comentado en https://www.enriquedans.com/2017/01/la-industria-del-automovil-y-su-laberinto.html y en https://www.enriquedans.com/2016/12/la-verdad-sobre-los-vehiculos-electricos-y-la-industria-del-automovil.html
«Nunca una industria se encontró ante tantos cambios en tan poco tiempo»
….Hombre si lo dices tú, estaría bien que aclarases por qué y desde qué perspectivas debemos olvidar cómo han llegado aquí los entrantes y las muescas de sus revólveres.
«Oficialmente, las empresas automovilísticas son las nuevas tabaqueras: envenenando a los usuarios cuando podrían perfectamente evitarlo utilizando tecnología a su alcance»
…Esto merece una próxima entrada sobre la adicción que generan los tubos de escape que acaba convirtiéndose en una afición extrema a quemar más combustibles fósiles, en un círculo diabólico que amenaza con nuestra inminente extinción.
«que nadie me hable de ética empresarial o de responsabilidad social corporativa en la industria del automóvil. Que me da la risa.»
…Otra consigna. Psicoanálisis. La «responsabilidad social» corporativa es maximizar beneficios cumpliendo la ley. Convertir un asunto criminal, como el caso VW, en un problema de RSC y a partir de ahí generalizar, no me parece de risa.
Lo de «fabricar motores sucios» hay que matizarlo mucho.
Tratando de hacer motores que emitan menos CO2, para adaptarse a la regulación y las subvenciones, resulta que ahora los de inyección de gasolina trabajan a temperaturas y presiones más altas, y producen casi tantos óxidos de nitrógeno como los diésel. https://m.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina
Es cierto que un coche eléctrico no contamina el aire de la ciudad; pero producir su batería consume y contamina un montón. Y la verdadera bondad de su uso depende de lo limpia que sea la fuente de producción de la electricidad con la que se recarga. http://blogs.elpais.com/eco-lab/2014/01/que-contamina-mas-un-coche-electrico-o-uno-de-gasolina.html
Lo gracioso es que los bloques motor de la mayoría de modelos no han variado en decenios. Se han mejorado los sistemas de inyección, y se han programado las centralitas para mejorar unos parámetros… en detrimento de otros, como por ejemplo la duración del motor. O el CO2 a costa de los NOx. Los motores actuales van muy, muy forzados, y al cabo de 100.000 Km están para tirar.
Luego está el tema del gasto energético necesario producir un coche: el equivalente a 1000 l. de gasolina para uno de 1.300Kg de peso (para los eléctricos, un 25% más por las baterías). Es decir, te compras un coche nuevo, bajas emisiones, superecológico, y es como si hubieses quemado 1000 l. de gasolina de una tacada. Desde luego, ya puede consumir menos que el anterior para compensarlo…
http://sierraclub.typepad.com/greenlife/2013/10/hey-mr-green-how-much-energy-to-manufacture-new-car.html