Probando aproximaciones a la conducción autónoma

Volvo XC90 T8 frontal camera closeupDurante toda la semana pasada, por cortesía de Volvo Cars España, estuve probando un Volvo XC90 T8 Twin Engine, un vehículo que había mencionado en entradas anteriores en varias ocasiones por ser el que Uber ha utilizado como base, en desarrollo conjunto con la marca sueca, en el despliegue de vehículos autónomos que la compañía llevó a cabo primero en la ciudad de San Francisco y, tras el enfrentamiento con el Department of Motor Vehicles del estado de California, en Arizona.

Es importante aclarar que el vehículo que probé no era el adaptado en colaboración con Uber para conducción autónoma, sino el utilizado como base para crear ese. Aún así, la experiencia me pareció enormemente interesante, por lo que supuso de oportunidad para probar el desarrollo de herramientas de asistencia a la conducción llevado a cabo por la marca. No pretendo, obviamente, escribir una crítica completa de un automóvil porque no me dedico a eso: no suelo escribir críticas ni en el caso de gadgets tecnológicos (aunque sinceramente no sabría si poner este vehículo en la categoría de automóvil o en la de gadget tecnológico), pero sí tratar de describir un poco mis sensaciones y la experiencia que supuso en mi caso, y valorar la oportunidad que la marca me da para probar los conceptos sobre los que escribo. En términos de críticas de automóviles, me suelen gustar particularmente las de The Guardian, y la del XC90 T8 Twin Engine la publicaron el pasado abril. O en España, las de Motorpasión.

¿Mis sensaciones? Soy habitualmente conductor de coche relativamente pequeño, y al ver el XC90, pensé que no podría ni salir del garaje en el que me lo entregaron. Me pareció un monstruo de casi tres toneladas al que sería imposible hacerme… hasta que me senté en él, y comprobé que su conducción era lo más suave y delicado que había experimentado hasta entonces. Así que, tras un breve tutorial sin mover el vehículo con un empleado de la marca y una corta sesión de configuración, salí a la carretera y me puse a circular.

Mis primeras sensaciones no fueron las de estar probando un coche, sino un gadget. En mi limitada experiencia como probador de automóviles, era la primera vez que experimentaba un HUD que me mostraba en todo momento proyectada sobre la parte baja del parabrisas la velocidad, la limitación de la vía, las instrucciones del GPS, las llamadas recibidas y alguna otra información, algo que, combinado con una pantalla del tamaño de un iPad, me pareció comodísimo y seguro. O la visualización de sus cuatro cámaras exteriores (en la imagen, la cámara frontal, disimulada en el logotipo, las otras tres son tan discretas que son hasta difíciles de encontrar), que en cualquier momento permiten no solo escoger una de ellas, sino que reconstruyen una visión de 360º del vehículo y su entorno impagable cuando, aterrado por sus dimensiones, lo metí por primera vez en un suspiro en el garaje de mi casa, por cuya puerta pasaba dejando un escasísimo margen de un palmo por cada lado… y por arriba!

Como automóvil, hablamos en cualquier caso de un monstruo enorme y de lujo que no se corresponde en absoluto ni con mis necesidades, ni con mi presupuesto. Pero tecnológicamente, y de eso se trataba, me permitió explorar muchas cosas. La primera, la sensación de una conducción completamente eléctrica – la opción Pure permite utilizar exclusivamente ese motor, y era la única que originalmente pensaba probar de manera sistemática – con unas prestaciones envidiables, y la posibilidad de, como híbrido enchufable que es con su pegatina ECO correspondiente, disfrutar de privilegios como el de circular tranquilamente por el BUS/VAO yendo solo, aparcar en donde me diese la gana fuese zona azul o verde, o moverte sin limitaciones a pesar de las restricciones por contaminación. A cambio, simplemente recargarlo en el garaje de casa con un enchufe normal durante unas horas, con la posibilidad de optar por una carga más rápida o más lenta en función del horario y las necesidades. ¿El problema? Que la autonomía del motor eléctrico llegaba únicamente a donde llegaba. A pesar de anunciar unos teóricos cuarenta kilómetros, la realidad es que me daba para poco más que el trayecto entre mi casa en Majadahonda y mi despacho en María de Molina, unos veintidós. A partir de ahí, o bien recargarlo en el garaje de mi trabajo, o bien resignarme a volver quemando gasolina. En cualquier caso, la experiencia de uso del motor eléctrico no se limita únicamente al tiempo que dura en modo Pure o Hybrid, sino al momento final cuando, tras una semana utilizando el vehículo, te detienes en una gasolinera para devolverlo con el depósito tan lleno como te lo dejaron, y te das cuenta de que has estado desplazándote en un coche verdaderamente enorme de 2,750 kilos de peso y con unas prestaciones verdaderamente impresionantes… por tan solo treinta euros de gasolina. No me he dedicado a medir si los 1.76 litros cada 100 km que la marca publicita a los medios son ciertos o no, pero por la sensación en el surtidor, no parece que estén muy lejos de ellos.

Lo que más me impresionó, en cualquier caso, y sin duda debido en parte a mi escasa experiencia en ese sentido, fue el capítulo de ayudas a la conducción. Por el momento, y hasta que en unos pocos días tenga la oportunidad de probar – espero – el nuevo Ford Fusion autónomo en Detroit, la experiencia de este XC90 T8 es lo más cerca que he estado de la conducción autónoma. La sensación de circular con el control de velocidad gestionando la distancias de seguridad, y por tanto, frenando o acelerando según las maniobras de otros vehículos, o controlando el volante para mantenerse en el carril me pareció verdaderamente futurista – repito, siendo consciente de que existen sistemas similares en otros vehículos desde hace cierto tiempo y yo, simplemente, no había tenido oportunidad de probarlos. Después de esto, lo siguiente solo puede ser probar este vehículo en su configuración experimental, con todo el resto de la tecnología autónoma ya montada, con su LiDAR, sus radares, etc. en una experiencia ya de conducción autónoma completa. Para alguien que no es un conductor profesional como yo, la sensación es que, al cabo de no muchos kilómetros con los sistemas en uso, empiezas a despreocuparte de las curvas de tal modo y a dejar que sea el propio vehículo el que las gestione hasta un punto que llegó a llamarme la atención.  Pero mientras no llegue ese momento, habrá que limitarse a que el sistema te abronque y te recuerde que no quites las manos del volante si no quieres que te castigue desconectándote la Lane Keeping Aid :-)

Una semana no da realmente para experimentar lo que debe ocurrir con un conductor acostumbrado a utilizar un vehículo con características como estas, pero la sensación al volver a conducir uno “normal” es que, sencillamente, hablamos de cosas diferentes. Imaginarse las sensaciones de un conductor profesional, como los que están utilizando esos XC90 experimentales en las pruebas en Arizona o en las carreteras suecas de Goteborg resulta muy provocativo cuando ya has probado algo así, porque tienes la impresión de que, realmente, tiene muy poco que hacer cuando circula en modo autónomo. Sensación de que el futuro es decididamente eso: que sea el vehículo el que, con su conjunto de sensores, tome prácticamente todas las decisiones por ti… y que, por mucho que te pueda llegar a gustar conducir, estás deseando que llegue…

 

 

 

This article is also available in English in my Medium page, “Test driving the Volvo XC90 T8 Twin Engine: the future is here

 

13 comentarios

  • #001
    Javier March - 31 Diciembre 2016 - 16:41

    Bueno pues…. ahí tienes un nuevo nicho de mercado, seguro que no va a ser el último coche que pruebes. Tu prosa cercana y divertida, y tu experiencia en el campo tecnológico, te van a acercar a muchos lectores que, cómo yo, aprecian las opiniones sabias y valientes que compartes en tus artículos.

    Felicidades y Felíz año nuevo ;o)

  • #002
    Gorki - 31 Diciembre 2016 - 18:31

    En los casos de conducción CASI autónoma, solo me da miedo, que el traspaso de poderes de la máquina al hombre, se produzca sin sobresalto y con la debida antelación.

    Es decir si me fío de la conducción autónoma y voy por una vía de “poco peligro”, por ejemplo una autovía, probablemente vaya absolutamente distraido y sin fijarme en el tráfico, como cuando voy de acompañante del conductor.

    ¿Como te avisa el coche que debes hacerte cargo de la conducción, porque en un determinado momento que han cambiado las circunstancias habituales, hay una obra, un accidente, sales de la autopista etc. y el sistema de conduccion automática, decide que es más fiable que conduzcas tu?.

    No veo claro que reacciones adecuadamente cunado estés pensando en tus cosas, o leyendo una novela, y que de repente el sistema te suelte un pitido de alerta, para que cojas el volante, ¿Como se hace esa transición?, ·.

  • #003
    pepelu - 31 Diciembre 2016 - 19:09

    Un curiosidad.. ¿Estas seguro de que podías moverte por Madrid libremente la semana pasada a pesar de las restricciones y aparcar en zonas del SER?.

    Lo pregunto porque ese coche (según tu comentas de que tiene la pegatina ECO) no es de categoría “Cero Emisiones”, y los únicos híbridos autorizados son los que funcionan con GNC o GLP. Al menos es lo que he entendido de la explicación de las excepciones al protocolo.

    En el carril VAO si que están autorizados pero a mi me parece un contrasentido.

    El que la clasificación ECO permita a coches como ese (70.000 Euros y motor ICE de 300 CV) o a un Porsche Cayenne Hibrido (85.000 Euros ICE de 333 CV)ir con un ocupante por el carril VAO, pero no a un utilitario con un motor de 65 CV es bastante incongruente.

    Y eso suponiendo que esos coches sean usados en ciudad en modo electrico puro, que no me lo creo ni loco. Buen argumento de ventas para los coches de Alta Gama. Por 70.000 o 90.000 euros le ponemos al coche una batería que le dura lo justito para que pueda circular por Madrid a pesar de las restricciones por contaminación usando esos 300 CV tan útiles en los atascos…

    • Alquimista - 1 Enero 2017 - 11:15

      Si pongo que esa clasificación se otorga en función de lo más o menos contaminante que seas y no del precio/potencia/lujo.
      Y te voy a poner un ejemplo de lo que dices: tengo un Mercedes Clase A, casi un pequeño utilitario de 20.000€ y 82 CV como el que nombras, comprado en 2008 aunque ese modelo salió al mercado en 2004. Un cliente mío compró un Mercedes ML recién salido al mercado, probablemente hace 3 ó 4 años, un monstruo de 60.000€, tropecientos caballos y una tonelada más de peso que el mío. Pues bien, su coche consume de media 3 l/100 menos que el mío, y el mío comprenderás que no consume mucho, y si la contaminación es, como poco, proporcional al consumo…
      Así que sí, es perfectamente posible que esos modelos contaminen bastante menos que cualquier utilitario.

      • Pepelu - 1 Enero 2017 - 12:35

        La comparacion no es con utilitarios de hace 12 años, logicamente, sino con coches de la misma epoca.

        Y sobre los datos de consumo que se dan es bastante claro que son bastante inutiles. Por ejemplo, el consumo oficial del XC90 sean 1.76 litros es solo en el test que es muy corto, y probablemente se pueda hace todo de forma electrica o casi.

        Ahora vete de Madrid a Cadiz y vemos cual es el consumo de esos coches.

  • #006
    Javier March - 31 Diciembre 2016 - 19:37

    Otra cosa: si dicen que en conducción autónoma, o asistida, hay que llevar las manos siempre al volante ¿quién conduce realmente el coche?, ¿qué sensación da llevar el volante “despegado” de las ruedas?.

    Es que da cómo yuyu ¿no?…

    • Enrique Dans - 1 Enero 2017 - 12:10

      No, el volante no se desacopla de las ruedas en ningún momento. Lo que notas es simplemente que el volante se mueve autónomamente para enderezar la marcha, y que si te pasas, suena un aviso acústico. Lo que yo hacía era llevar las manos en el volante pero sin hacer demasiada fuerza, y dejar que el volante me moviese las manos mediante el LKA, pero desconozco si ese comportamiento es habitual o no…

  • #008
    Jesús Sánchez - 1 Enero 2017 - 00:02

    Yo tengo un Volvo XC90 Diesel desde hace 12 años y lleva recorridos 240.000. Y es un magnífico autobús de 7 plazas donde meto a toda mi familia, con una gran sensación de confort y seguridad. Ojalá se me quede viejo algún día para poder cambiarlo por uno autónomo como el que has probado. Aunque al paso que va, me quedaré inservible yo antes que él.

  • #009
    Pedro - 1 Enero 2017 - 00:35

    Pues sí, debe ser hasta emocionante conducir un “barco” de ese tamaño y dejar que los sistemas te ayuden.

    Sin embargo, aún estando tan lejos de poder conducir un vehículo así -o autónomo, por el prohibitivo precio actual-, empiezo a echar de menos “trazar” curvas como se puede hacer ahora con un vehículo “normal”.

    A lo mejor, en el futuro, varios negocios ahora casi desconocidos se crearán entorno a la conducción manual de automóviles…

    Nota: felicitaciones por este premio que engrosa tu palmarés, no a cualquiera dejan un vehículo para probarlo. Por cierto… ¿has probado a hacerte “el sueco” y no devolverlo? -;)

    Próspero 2017, para tus lectores y para ti.

    • Enrique Dans - 1 Enero 2017 - 12:07

      Hola Pedro! La conversación con la marca fue exactamente igual que las que tengo con otras marcas que me dejan otros dispositivos para probar, e igual de natural: no me compromete absolutamente a nada, no me obliga a postear ni a tuitear nada – esta entrada la he escrito únicamente porque he querido yo, y ni siquiera he informado a la marca al respecto ni mucho menos he contrastado el contenido con ellos. Que el “dispositivo” en cuestión sea “un poco más grande” en esta ocasión no me afecta especialmente, y lo que sí valoro es la inclinación de una marca a permitirme probar aquello de lo que escribo. Antes no escribía sobre automóviles, pero la llegada de la conducción autónoma y mi línea de investigación sobre el futuro del transporte, desarrollada conjuntamente con Gildo Seisdedos, ha cambiado esto.

      • pedro - 1 Enero 2017 - 23:17

        Gracias por tu respuesta, Enrique.

        No me expresé bien: en absoluto quise dar a entender que la marca te pagaba de ninguna manera, ni que tu artículo fuese una forma de publicitar a la marca.

        Lo que pensaba, y no escribí, fue que gracias a tu trabajo y a la difusión que haces del mismo en esta página, te habías ganado a pulso el que la marca te dejase probar el vehículo.

        Ya sé que mi texto no tiene nada que ver con mi pensamiento… Disculpa.

        Saludos cordiales.

        P. D. lo de “hacerte el sueco” y no devolver el vehículo, era en broma… quizá equivocada también.

  • #012
    Autos - 2 Enero 2017 - 08:18

    Esto va más deprisa de lo que nos imaginamos pero eso, a su vez, es bastante peligroso. La aviación tiene muchos sistemas robotizados, pero siempre supervisados por un humano.

  • #013
    Julio - 2 Enero 2017 - 14:33

    Pues yo pensaba que la aproximación natural para los motores eléctricos en los sistemas de automoción sería primero inundar de bicicletas y motos eléctricas. Supongo que el peso es un factor clave para mover un vehículo y creo que debería haber motos eléctricas que ya pudieran competir en prestaciones con las de gasolina.

    Pero de esto no veo nada de nada.

    Luego iría a quitar peso a los vehículos de cuatro ruedas, y poder alargar la autonomía del coche, es decir no pensaría que la industria pensara en mover los tres mil kilos del volvo, como primera jugada empresarial, y una vez haya parque eléctrico podría asumir los tres mil kilos de coche para moverlos con baterías.

    Luego pensaría en hacerlos autónomos, pero creo que son variables independientes, es decir que la conducción y la forma en que esté diseñado el motor (gasolina o eléctrico) no tienen nada que ver y pueden seguir dos carreras por separado.

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