¿Cuándo es autónomo un vehículo autónomo?

IMAGE: John Takai - 123RFInteresantísimo conflicto entre el Department of Motor Vehicles (DMV) de California y Uber al hilo de la presentación del servicio de la compañía con Volvo XC90 autónomos en San Francisco: a las pocas horas del anuncio, el DMV emitió una nota en la que conminaba a la compañía a interrumpir de manera inmediata el servicio por no haber solicitado los permisos necesarios para operar vehículos autónomos en el estado.

La compañía, por el momento, ha hecho caso omiso de tal prohibición: el servicio continúa operando, y la postura parece ser afirmar que, dado que los vehículos circulan con un conductor al volante en todo momento, no precisan de permiso alguno. El permiso es relativamente sencillo de obtener, el propio DMV afirma que “resulta esperable que Uber lo obtenga sin problemas”, que solicitarlo supone únicamente $150, y que si la compañía no lo solicita, se expone a acciones legales si no lo obtiene de manera inmediata. Lo que ocurre es que Uber, sencillamente, afirma no necesitar tal permiso.

¿Dónde está el origen del malentendido? Nada tiene que ver, por supuesto, con el famoso semáforo en rojo que un vehículo de la marca se pasó en presencia de una dashcam, sino más bien con una diferencia de criterio entre Uber y el DMV con respecto a lo que es o no es un vehículo autónomo, un desacuerdo en la definición de la cobertura de la licencia necesaria para operarlo. Ese tipo de licencia ha sido solicitada por todas las compañías que desean hacer pruebas de conducción autónoma en el estado de California, desde Google hasta Tesla pasando por unas veinte empresas más. Sin embargo, aunque Tesla precise de una licencia para hacer las pruebas, la licencia no es necesaria para que un usuario opere un vehículo de la marca, lo que sirve a Uber para afirmar que lo que ellos están haciendo es exactamente lo mismo que lo que hace un propietario de un vehículo de ese tipo: operar con un conductor al volante un vehículo que, por el momento, no se plantea en ningún momento que opere de manera completamente autónoma, es decir, sin intervención del conductor.

En efecto, en este momento, los Volvo XC90 que Uber utiliza en San Francisco no están pensados para operar en modo completamente autónomo, y no se diferencian demasiado de lo que Tesla ofrece a sus usuarios: un vehículo con prestaciones que asisten a la conducción en determinadas circunstancias, y cuyo uso no requiere ningún permiso especial. Obviamente, es una cuestión de tiempo: sabemos que el aprendizaje, en este tipo de ámbitos, no funciona como en las flotas de conductores humanos, sino que tiene lugar consolidando las experiencias a lo largo de todos los integrantes de la red, pero el hecho es que, en este momento, Uber podría, al menos teóricamente, operar sus vehículos como si fuesen de conducción tradicional. Como tales, los Volvo XC90 operados por Uber suponen el primer modelo diseñado íntegramente por la compañía en el marco de un acuerdo amplio con la marca sueca, que aporta una imagen de marca vinculada a la seguridad y una gran cantidad de tecnología propia: con respecto a los Ford Fusion utilizados en las pruebas en Pittsburgh, los Volvo XC90 están sensiblemente más optimizados, con la tecnología mucho mejor integrada en el vehículo, y con una sustantiva mejora en eficiencia. Aunque el sensor del LiDAR sigue girando llamativamente encima del techo del vehículo, las veintidós cámaras de los Ford Fusion se han reducido a 7 en los Volvo XC90, y los sensores de los radares están integrados en los parachoques en lugar de sobresalir incómodamente en los laterales.

¿A qué se debe, por tanto, la insistencia del DMV en exigir esa licencia especial para vehículos autónomos? Obviamente, no es una cuestión económica dado que el importe de la licencia correspondiente es muy pequeño, y podría tratarse más bien de un error por parte del DMV al ver la magnitud de la campaña lanzada por la compañía haciendo énfasis especialmente en el hecho de que sus vehículos sí son, al menos según su argumentario comercial, autónomos. Por otro lado, los vehículos no disponen, aparentemente, de ninguna prestación que obligue al conductor a prestar atención o a llevar las manos en el volante, lo que podría incumplir algunas regulaciones de creación reciente: desde el accidente de un vehículo Tesla, la función Autopilot desarrollada por la compañía de Elon Musk obliga al conductor a llevar las manos en el volante, emite una alerta acústica si el conductor las retira, y detiene el coche al tiempo que pone en marcha las luces de avería si persiste en no hacerlo. En el caso de Uber, todo indica que este aspecto no se tiene en cuenta, lo que podría, según en qué estados, llegar a suponer un problema.

Otra posibilidad sería que el DMV pretendiese exigir la correspondiente licencia a Uber con el fin de estar completamente informada de las posibles incidencias de sus vehículos cuando circulan en modo autónomo o semiautónomo, con el fin de recopilar una bases de datos que permita tomar, por ejemplo, decisiones legislativas en el futuro, en lugar de simplemente tener una serie de posibles accidentes que podrían ser reportados como incidencias normales en el modo de conducción tradicional. Por qué la compañía se niega aparentemente a obtener la correspondiente licencia, de tramitación relativamente sencilla y económica, e insiste en su actitud desafiante ante el DMV arriesgándose a posibles sanciones es algo que, posiblemente, podría responder a sus intenciones de mantener los resultados de sus pruebas en privado, o bien, simplemente, al interés por generar polémica o atención en torno al tema, en el contexto de una compañía con cierta costumbre ya de litigar con las autoridades.

¿Cuándo debe considerarse autónomo un vehículo? ¿Simplemente cuando posee la tecnología para serlo? ¿Cuando puede operar íntegramente sin intervención humana? ¿O, sin más complicaciones… cuando el regulador dice que lo es? El desenlace, en los próximos días…

 

ACTUALIZACIÓN (22/12): el DMV revoca la licencia de circulación de los dieciséis vehículos operados por Uber, y lleva a la suspensión temporal del servicio en San Francisco. De acuerdo con la nota de prensa del Departamento, “existe una licencia para garantizar la seguridad pública cuando se están probando este tipo de tecnologías. Veinte fabricantes han obtenido ya permisos para probar cientos de automóviles en las carreteras de California, y Uber tiene que hacer lo mismo.”

 

 

 

This article is also available in English in my Medium page, “When is an autonomous vehicle autonomous?” 

 

15 comentarios

  • #001
    acerswap - 19 diciembre 2016 - 20:38

    El vehiculo es autonomo cuando es capaz de ser conducido sin interacción humana (lo de tener las manos en el volante es simplemente de cara a la galería). La conducción es autónoma cuando un vehiculo autonomo (con o sin posibilidades de que un conductor humano tome el control) circule sin ser operado por una persona.

    Los vehiculos (en general) no disponen de ninguna prestación que obligue al conductor a prestar atención, pero tampoco disponen de una que bloquee el uso del movil al volante o incluso que impida conducir ebrio. Sin embargo la policia multa a quienes incumplen las leyes que obligan a ello.

    Despues de ver que los coches autonomos de Uber se saltan un semaforo en rojo (habia leido por ahi que fueron dos semaforos) yo prohibiria de inmediato el uso de ese algoritmo. No se trata de un peaton que cruce por sorpresa o de un coche que haga una maniobra extraña: se trata de señales verticales.

    • Asier - 20 diciembre 2016 - 02:01

      ¿También prohibirías conducir de inmediato a cualquier persona que se salte un semáforo en rojo? Curioso el doble rasero…

      • acerswap - 21 diciembre 2016 - 16:57

        Claro que no, le pondria una multa y lo consideraria un error humano. El problema está en que se está intentando convencer a la gente de que las maquinas no cometen errores y que los problemas de trafico solo los causan los “imperfectos humanos”.

        Si se saltan un semaforo en rojo (que es una señal que está fija, no es como una señal puesta temporalmente por unas obras y, como despues se ha revelado, no aplica las normas de giro en las calles con carril bici, al algoritmo le falta muchisimo para salir de un circuito cerrado de pruebas e integrarse en el trafico real.

        Por supuesto que hay doble rasero porque son dos casos distintos. Si fuera una discriminacion por sexos o por edad estaría de acuerdo, pero tratandose de un ser humano contra lo-que-sea (me da igual si es una IA o un chimpancé) no se puede aplicar la misma vara de medir.

        • Asier - 21 diciembre 2016 - 18:29

          Se trata de conducir bien, para valorarlo ¿qué más da que lo haga un humano o una máquina? Dices que no se puede aplicar la misma vara de medir pero no explicas el porqué.

          Nadie ha dicho que las máquinas no cometan errores, se dice (y con pruebas) que cometen muchos menos. Para que una máquina sustituya a un humano no hace falta que haga las cosas perfectas, basta con que las haga significativamente mejor.

          Me llama mucho la atención esta actitud de tolerancia respecto a lo que hacen las personas (pongámosle una multa si comete cualquier infracción aunque sea grave y que siga conduciendo) y a su vez de exigencia máxima (o lo hace perfecto o prohibámoslo) para las máquinas. Será una especie de tecnofobia o neoludismo, no sé.

  • #005
    JOSÉ ANTONIO GAES - 19 diciembre 2016 - 21:01

    Es “una compañía con cierta costumbre ya de litigar con las autoridades”, porque ha tenido y tiene la imperiosa necesidad de hacerlo.

    Por otro lado, una posible ley federal posteriormente conocida como “Uber law” seria histórica .

    • José Enrique - 19 diciembre 2016 - 23:44

      Bien apuntado… el enfrentamiento es la base de su estrategia de marketing: ¡disrupto..! porque me sale de allí hacerlo.

  • #007
    Krigan - 20 diciembre 2016 - 00:09

    La verdad, no comprendo por qué Uber no saca la licencia. Sus coches son autónomos. En pruebas (con conductor de seguridad), pero autónomos.

  • #008
    Gorki - 20 diciembre 2016 - 00:37

    Pera mi un vehículo autónomo, es aquel que el ocupante solo tiene como máximo la opción parar el vehículo, pero no cambiar su direccion o velocidad. Por ejemplo para mi un funicular o telecabina es un vehiculo autónomo, el aparato anda y se para de forma automática y los pasajeros no pueden cambiar su forma de actuar. Otro ejemplo seria un ascensor donde a veces tiens forma de pararlo. Y por último indudablemente lo sería un automovil sin volante como eran los aparatos que circulaban por Mountain View,

    Si alguno de los ocupantes del vehículo tiene la posibilidad de modificar la trayectoria o velocidad, considero que es un vehículo con conducción asistida, que facilitan o simplifican el trabajo del conductor en determinadas circunstancias, y en ese sentido no veo gran diferencia de aparcar automáticamente, o ir por una autopista sin salirse del carril, sólo es cuetión de grado, pero no hay diferencia entre unos y otros. El responsable último de la conducción es el piloto no quien diseñó el programa.

  • #009
    Gorki - 20 diciembre 2016 - 01:17

    Dicho lo anterior, si parece adecuado que un vehículo experimental, sea autónomo o de conducción asistida, tenga que solicitar un permiso especial para circular, En España, (desconozco las leyes americanas), para circular con un vehículo ha de tener un permiso del Ministerio de Industria. que los consigue globalmente el fabricante para todos los coches de un modelo determinado. Ahora bien, si tu modificas partes sustanciales de ese automóvil y le das otras características, necesitas un permiso de industria para poder circular legalmente fuera de circuitos de pruebas.

    Por ejemplo yo mande carrozar una furgoneta internamente como si fuera un autocaravan y tuve que pasar una inspección bastante fuerte, mandando los planos de lo hecho firmado por un ingeniero y eso que no cambiaba nada de la mecánica de la furgoneta, solo el interior de la furgoneta

    Ahora bien no se si con ese aparato, que tenia permiso como furgoneta de carga, podría circular por California sin pedir ningún otro permiso, pero sospecho que no.

  • #010
    Alfonso - 20 diciembre 2016 - 08:53

    Uber style diría yo….

    Tienen por costumbre la publicidad engañosa (p.e. llamar economía colaborativa a algo que no lo es, etc), saltarse la ley y por último poca transparencia.

    Todo esto además les facilita un enorme impacto mediático, una publicidad gratis impagable.

    Mientras al resto de los mortales como se nos ocurra ir 2 km/h por encima del límite o tomar una caña a destiempo estamos perdidos…. y sin medios que nos apoyen como a estos señoritos…

  • #011
    Pepelu - 20 diciembre 2016 - 08:54

    Supongo que con ese criterio que tiene de comparar sus coches autónomos con los Tesla, cuando desplieguen en Madrid “decenas de Teslas” (según lo que comentaba Enrique en una entrada anterior), sacarán una nota de prensa diciendo que lanzan en Madrid el servicio de transporte con coches autónomos.

    Por cierto, me gustará ver en que quedan esas “decenas de Teslas” por Madrid ¿van a financiárselos a los conductores? ¿van a comprarlos ellos y contratar conductores?

    En el fondo que hablen de mi aunque sea mal.

  • #012
    ana - 20 diciembre 2016 - 11:27

    Cuando hablamos de aprendizaje artificial y Autómatas Programables parece que es algo que va a venir del futuro. Y resulta que llevamos millones de años con sistemas que aprenden del mismo modo.

    El Sistema Inmunológico aprende a detectar intrusos de forma constante. Con las vacunas solo estamos reprogramando ese sistema para que reaccione mejor ante ataques a los que todavía no está preparado. Lo mismo ocurre con un hormiguero o una colmena de abejas.

  • #013
    menestro - 20 diciembre 2016 - 13:09

    Vamos a ello.

    Ya existe una clasificación del grado de autonomía en la conducción, que establece diferentes niveles en su capacidad de interactuar en diversas condiciones de tráfico.

    Estos niveles están normalizados tanto por la SAE como por la NHTSA y establecen seis grados de automatización (el nivel 0 es no automatizado).

    Tesla no tiene un sistema de conducción autónoma, sino de asistencia a la conducción que automatiza algunas situaciones de la misma. En el momento en el que levantas la manos del volante, el coche desactiva ese sistema de asistencia y vuelve al modo totalmente manual. No es posible conducirlo con las manos fuera del volante.

    Ya existe un ‘roadmap’ para la adaptación del tráfico a los sistemas de conducción autónoma, y la Unión Europea esta definiendo esa estandarización de forma similar.

    Así, breve y rápido. Y los enlaces, para hacerse una idea.

    The Ladder of Automation

    Automated vehicles in the EU

    Federal Automated Vehicles Policy

    Here’s the timeline for driverless cars

  • #014
    Feder - 20 diciembre 2016 - 17:30

    Debate esteril, en el fondo se trata de hacer de una quimera, una necesidad, y vender todo lo posible, en breve…. Puro marketing. Es la ley del mercado o del fuerte contra el débil y tonto consumidor.. Luego la obsolescencia de la IA y que falle a los 4 años, 6, 8, ó 10 años y se estrellarán para hacer negocio con el renove…seguir adorando al becerro de oro, aunque tenga un lifting y se vista de seda,becerro se queda.

  • #015
    marcelo - 20 diciembre 2016 - 17:31

    En el momento en que “el conductor” puede ponerse a leer el periódico tranquilamente mientras “conduce”, o directamente echarse una siesta, estamos ante un vehículo indudablemente autónomo, y el argumentario de Uber es falaz y cutre… aunque supongo que les da igual, mientras hablen de ellos. Que un señor se siente delante del volante simulando que conduce para no dar mal rollo al resto de conductores no quiere decir que el vehículo tenga conductor, es un mero pasajero que daría igual dónde estubiese sentado o qué estuviese haciendo, el vehículo funcionaría exactamente igual. Esto es una argucia y un fraude de ley como la copa de un pino, disponiendo de la misma tecnología Tesla tiene que pasar por el aro pero uber no por el ingenio de sus abogados en retorcer las leyes a su antojo. Las autoridades californianas les tendrían que confiscar todos los vehículos y meterles una multa que jamás olvidaden por piratas.

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