MyTaxi, Hailo y la confirmación de la estrategia de Daimler

MyTaxi - HailoLa adquisición del 60% de Hailo por parte de MyTaxi, propiedad de Daimler, confirma todo lo que pude ver en mi visita al cuartel general de la compañía en Stuttgart a finales del pasado enero: la estrategia de la compañía no solo es enormemente ambiciosa en este sentido, sino que tiene además perfecta y meridianamente claro que se dirige hacia un escenario en el que los usuarios adquirirán muchos menos vehículos y con una pauta mucho menos frecuente, y utilizarán de manera habitual todo tipo de soluciones para desplazarse de un lugar a otro mediante servicios habilitados a tal efecto.

La operación de adquisición es, en realidad, un intercambio de acciones en el que no median pagos en metálico. Daimler adquiere el 60% de Hailo a su valoración actual, y la compañía mantiene todos sus accionistas, que habían puesto cien millones en sucesivas rondas, y que reciben a cambio acciones de la nueva MyTaxi. Hailo pasa a operar bajo la marca MyTaxi, y su CEO actual, Andrew Pinnington, pasa a ser CEO de la nueva MyTaxi. El CEO y fundador de MyTaxi, Niclaus Mewes, pasa a supervisar las operaciones de Daimler en la industria del transporte de viajeros.

El acuerdo tiene mucho sentido considerando los países en las que operan ambas compañías: con la excepción del mercado español, en el que ambas están presentes, el solape es mínimo, con MyTaxi extendida en Alemania, Australia, Italia, Polonia, Portugal y Suecia, y Hailo bien asentada en Irlanda y el Reino Unido.

Que una de las grandes compañías de automoción a nivel mundial sea no solo capaz de predecir este escenario, sino además, de intentar prepararse adecuadamente para él con una estrategia ambiciosa que combina adquisiciones e intracreación resulta poco habitual. Ante la aparición de un competidor como Uber, al que obviamente se intenta hacer frente con esta operación, la reacción habitual de las compañías que operan en una industria es la de negar la evidencia y tratar de aplicar las llamadas non-market strategies, que utilizan actividades de lobby, recursos al regulador, a los tribunales, etc. para luchar contra el nuevo entrante.

En la estrategia de Daimler, que en su momento comparé con la conocida “destrucción creativa” de Schumpeter, se incluyen adquisiciones como la de RideScout o MyTaxi en septiembre de 2014, y su integración en la estructura de desarrollos internos como Car2Go o Moovel, la app de movilidad multimodal. La estrategia genera una constelación de personas y de know-how distribuidas en múltiples elementos: mientras compañías relativamente jóvenes como Car2go aún operan desde edificios propios de Daimler, Moovel estrenó no hace mucho tiempo flamantes oficinas en el centro de Stuttgart, mientras MyTaxi continúa operando desde Hamburgo.

En en centro de la cuestión, el futuro de la movilidad urbana, que cada vez más apunta a un conjunto de ofertas entre las que se incluyen desde simplemente caminar o utilizar una bicicleta para ciertos desplazamientos, hasta alternativas como el car-sharing, el ride-sharing, el transporte público, o los servicios de taxi de diversos tipos. Mientras MyTaxi y la recién adquirida Hailo operaban mediante conductores con licencia de taxi convencional, compañías como Uber y similares lo hacen mediante licencias de vehículos de transporte con conductor (VTC) o directamente sin ellas mediante esquemas P2P en aquellos mercados en los que se lo permiten.

En las discusiones sobre movilidad urbana empieza a estar en cuestión si los privilegios otorgados a quienes poseen licencias de taxi, tales como la posibilidad de ser los únicos a los que se puede llamar levantando la mano en la calle (hailing) o la de reservar determinadas zonas, tales como paradas de taxi o carriles específicos, sirven realmente para descongestionar el tráfico o terminan por suponer un problema. La duda no resulta en absoluto trivial: mientras las apps de reserva de taxis permiten que una persona sea recogida en donde ha especificado y pueda monitorizar la llegada del vehículo, el hecho de permitir la llamada desde la calle conlleva que una gran cantidad de vehículos circulan por la ciudad desocupados y “a la caza” de un viajero, en un esquema completamente ineficiente: generalmente a velocidad más reducida, tratando de ocupar los carriles más próximos a la acera, deteniéndose en ocasiones con maniobras complicadas, y, como bien saben en muchas ciudades en Latinoamérica, sometidos a un control mucho menor que cuando acuden a través de una app. La popularidad de las apps en este sentido tiene toda la lógica: además de ofrecer un mayor control, permiten pagar de manera sencilla, evitan la necesidad de llevar dinero en metálico, permiten contactar más fácilmente con el conductor en caso de olvido de objetos en el vehículo, y ofrecen, en general, una trazabilidad muy superior. Pero para la ciudad, podrían llegar a suponer pautas de circulación más fluidas, en las que eliminamos detenciones erráticas y vehículos circulando

¿Deberían todos los servicios de transporte de viajeros funcionar obligatoriamente a través de apps, para evitar una operativa subóptima que termina resultando molesta a los usuarios de las vías urbanas? Aplicaciones como Hail o MyTaxi apuestan decididamente por ahí: no solo se utilizan para llamar al taxi cuando lo necesitas, sino que además, ofrecen las prestaciones adicionales de calidad, trazabilidad, evaluación y pago que puede ofrecer un Uber o un Lyft. La adquisición de Hailo por MyTaxi es claramente eso, una reacción a la pujanza de Uber en medio mundo – y de Didi Chuxing en el otro medio – con el fin de hacerse con una parte significativa del pastel del transporte de viajeros en el entorno urbano. Que ese movimiento de consolidación venga de una compañía automovilística tradicional – de hecho, de la primera comercializadora del motor de explosión – no deja de tener su mérito, y su sitio en el análisis de un profesor de escuela de negocios!

 

 

This article is also available in English in my Medium page, “MyTaxi’s Hailo purchase proves Daimler’s strategy

 

10 comentarios

  • #001
    Gorki - 27 julio 2016 - 20:05

    Lo que a mi me resulta en principio chocante es que este posicionamiento a futuro en el uso compartido de vehículos con o sin conductor, (Mytaxi o Car2go). no lo realice, como sería lo natural, empresa de transporte de pasajeros, como podía ser una empresa del taxi, o una cooperativa del gremio, o incluso una empresa de alquiler de vehículos, como puede ser AVIS, sino directamente un fabricante de vehículos.

    No hay, (que yo sepa), otro sector del transporte en que haya ocurrido algo parecido, En camiones, buques, aviones, tanto de carga como de pasajeros, no ha ocurrido que el fabricante, haya pasado a copar o crear empresas de transporte, con o sin vehículos propios. No hay constructores de avión, que se metan a organizar vuelos charter, ni fabricante de autobuses o camiones, que se haya interesado en ser trasportistas o por Blablacar, o astillero que se haya metido a naviera o a organizar cruceros.

    Pudiera ser simplemente una coincidencia, siempre hay alguien que es pionero o diferente a los demás, pero también pudiera ser que Daimler esté seriamente preocupado por la continuidad de la industria del automóvil. Si en un futuro próximo. vamos a dejar en parte de comprar coches por utilizar vehículos compartidos, (taxis tradicionales, coches sin conductor, Car2go, Blablacar, motos y bicicletas urbanas,….) y además estos van a bajar mucho de precio, pues un motor eléctrico es mecánicamente muchísimo más sencillo y duradero que un motor de combustión, (¿cuanto ha durado el motor del ascensor de tu casa?), sobran sin exagerar la mitad de las fábricas de automóviles del mundo, aunque continúe la motorización del Tercer Mundo.

    Cobra entonces sentido el que Daimler se posicione en un sector que va a ser posiblemente el único que crezca en la compra de vehículos. Qué mejor que ser el “mandamas” de Car2go o MyTaxi para imponer el modelo de coche que dará el servicio.

  • #002
    Pablo - 27 julio 2016 - 20:36

    No estoy seguro que estas soluciones reduzcan drasticamente el trafico en las ciudades, se sigue usando la formula una persona (o desplazamiento) un coche, lo cual sigue siendo ineficaz. Quizas “taxis” multiples como en muchas ciudades africanas?. Algo asi como el blablacar incity?.
    Desde luego, parece avanzar la idea de no tener coche en propiedad, lo cual, si que ayuda a eliminar algo a lo que estamos acostumbrado y que me parece un desastre desee muchos puntos de vista, los aparcamientos.
    Simplemente sal a cualquier calle de una ciudad español o europea y fijate cuanta “chatarra” parada esta ocupando espacio publico…..

  • #003
    Jose Antonio Garcia - 27 julio 2016 - 23:47

    Se lo deben pasar muy bien en las discusiones de movilidad. Lo de coger el metro se les ha pasado por la sesera?
    Lo de obligatorio app para coger un Taxi es de Delirium Tremens…

    • Gorki - 28 julio 2016 - 10:55

      Lo de obligatorio app para coger un Taxi es de Delirium Tremens…
      ¿Y quien ha dicho que sea obligatorio? – Te inventas cada cosa …

      • Enrique Dans - 28 julio 2016 - 11:01

        En efecto… puedes usar una app, llamar por teléfono, usar una radio, o si aparece algún taxista que lo quiera y la autoridad competente lo permite, llamarlo mediante señales de humo o tam-tam, lo que quieras. Si alguien es alérgico a los smartphones, tiene muchas alternativas, todas ellas con una penetración perfectamente consolidada en la sociedad. Lo importante es retirar de las calles a ese ejército de taxistas que conducen despacio por los carriles más pegados a la acera, que hacen maniobras bruscas e impredecibles, y que consumen recursos como carriles específicos o paradas que, muy posiblemente, no estén aportando nada positivo al movimiento en las ciudades. Pero vamos, que no lo digo yo, lo dicen algunas de las discusiones recientes que he escuchado de expertos en estos temas…

      • Jose Antonio Garcia - 28 julio 2016 - 15:04

        Buenas tardes Número 7
        Por si no encuentra el párrafo

        .. Deberían todos los servicios de transporte de viajeros funcionar obligatoriamente a través de apps,…

        ¿Expertos,? Si claro. Según el diccionario grandes conocedores en una materia.

        • Gorki - 29 julio 2016 - 01:02

          Baja comprensión lectora. El estar obligados los taxis a funcionar a través de apps, no impide que además puedan pertenecer a una cooperativa de radiotaxi, hacer cola para cargar viajeros en el Aeropuerto, atender a llamadas con la mano de clientes desde las aceras, etc. etc., sólo que ADEMÁS, estando libres, puedan, por estar encuadrados en una App comun a todos los medios de transporte ciudadanos, atender solicitudes llegadas desde la App, si el cliente voluntariamente desea solicitar un taxi por ese medio entre las diferentes ofertas de transporte que ofrece la App, bicicleta, transporte publico, alquiler por minutos de coche, metro, etc. . Podrías llamar a un taxi como quieras y ADEMÁS a través de una App. ¿Que hay de malo en ello?

  • #008
    Pablo - 28 julio 2016 - 02:47

    No puedo evitar pensar que mucho antes de lo que imaginamos, el sueño socialista “versión capitalista” de servicios centralizados y monopólicos se hará realidad, y que el sueño capitalista “versión socialista” pasa por los servicios completamente descentralizados y competitivos, mas reputación que por precio, quizás sea el paso siguiente.

  • #009
    Rubén - 28 julio 2016 - 06:16

    Esto es lo que tenían que haber echo las asociaciones de Taxi hace mucho tiempo. Pero como en todo, anteponen su posición personal a las necesidades del Taxi.

  • #010
    Alqvimista - 28 julio 2016 - 08:10

    En un mundo con taxis funcionando con app’s por pura eficiencia y empresas como Uber con conductores con licencia VTC, ¿sería justo que los taxis siguieran manteniendo privilegios como carriles exclusivos o paradas?
    Duda: la actual legislación sobre taxis ¿permite al usuario elegir taxi? Porque he visto buenas broncas cuando alguien pretende coger el tercer taxi de la cola en vez del primero (o porque en el de atrás le resultaba más cómodo entrar y salir o porque los anteriores eran más viejos y sucios).
    Con todos los taxis funcionando con app’s preveo una carrera armamentista en la equipación de los taxis… Y ahí los DaimlerTaxis podrían tener ventaja con sus Mercedes de descuento.

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