Enrique Dans

Hay palabras que funcionan como tranquilizantes morales. «Híbrido» es una de ellas: suena a transición razonable, a pragmatismo, a «lo mejor de ambos mundos». En la práctica, demasiadas veces significa exactamente lo contrario: lo peor de ambos mundos, convenientemente empaquetado para que gobiernos, fabricantes y compradores se sientan cómodos mientras la descarbonización real se retrasa un poco más.

No es una discusión nueva. Ya hablé de ello en 2022 señalando cómo algunas administraciones empezaban a desconfiar, con buen criterio, de los supuestos beneficios medioambientales que les vendían las marcas, y preferían basar decisiones en análisis independientes. Lo interesante es que, tres años después, la evidencia empírica se ha vuelto aún más incómoda: el problema no es solo tecnológico, es conductual e institucional. Y cuando un sistema depende de que la gente «haga lo correcto» de forma consistente para que el resultado sea razonable, lo normal es que acabe fallando.

Un artículo en The Verge, «The uncomfortable truth about hybrid vehicles«, lo dice con una claridad poco habitual en un medio generalista: para que un híbrido enchufable cumpla su promesa, hay que enchufarlo. Y, oh sorpresa para nadie, la realidad es que la inmensa mayoría de la gente no lo hace. Cuando no lo enchufas, lo que tienes no es «un eléctrico con apoyo», sino un coche de combustión más pesado, más complejo y, en demasiados casos, potencialmente más contaminante. Es decir, una maldita coartada con ruedas.

Los datos no son anecdóticos. En flotas norteamericanas, Geotab analizó miles de PHEV y encontró que se dependía de la gasolina para el 86% de la energía usada. En Europa, el ICCT, analizando unos 9,000 PHEV, concluye que el consumo real de combustible es, de media, entre tres y cinco veces superior a los valores de homologación WLTP. Y recientemente, análisis a gran escala basados en datos reales de uso han vuelto a poner cifras fáciles de entender: en torno a seis litros cada 100 km, aproximadamente tres veces lo «prometido» en laboratorio. La moraleja es obvia: el PHEV funciona «en el folleto», pero decididamente, no en la calle.

Aquí es donde el asunto deja de ser un debate técnico para convertirse en un problema de política pública. Porque lo verdaderamente perverso no es que existan híbridos, sino que se hayan convertido en un hack del sistema de incentivos: una forma de capturar ventajas diseñadas para acelerar la electrificación, sin asumir sus obligaciones. En España, el propio esquema de etiquetas contribuye a esa ambigüedad: la DGT define la etiqueta ECO en función de tecnología y norma Euro, incluyendo híbridos (enchufables y no enchufables), y no en función de emisiones reales de dióxido de carbono. El resultado es un mercado perfectamente racional… y profundamente hipócrita: compras «virtud» administrativa, no reducción real de emisiones. ¿Qué cosa hay más profundamente estúpida e irracional que llamar «cero emisiones» a algo que en absoluto tiene cero emisiones?

Madrid es un ejemplo perfecto de cómo este diseño acaba rompiéndose por saturación. Durante años, las etiquetas han operado como pases VIP: acceso, ventajas y, sobre todo, legitimidad social. La etiqueta Cero, por ejemplo, permite estacionar en el SER sin limitación temporal y sin pagar. La etiqueta ECO, además, se ha normalizado como «puerta de entrada» a la movilidad urbana sin restricciones relevantes en la ZBE municipal, en lo que constituye una auténtica mentira irresponsable. ¿Qué ocurre cuando ese «atajo» se populariza? Lo que ocurre siempre: el privilegio deja de ser excepcional, se convierte en masa… y entonces el sistema colapsa.

El carril BUS-VAO es el símbolo perfecto de esa dinámica. Cuando se permite circular a determinados vehículos por etiqueta y no por ocupación, lo que estás incentivando no es compartir coche ni reducir tráfico, sino optimizar una pegatina. Y cuando «demasiados» aprovechados optimizan esa pegatina sin reducir emisiones, el carril, simplemente, deja de cumplir su función. No sorprende, por tanto, que el criterio esté virando hacia lo que siempre debió primar: la ocupación. En Madrid ya se ha comunicado el fin del uso del BUS-VAO por vehículos ECO y Cero con un único ocupante, con aplicación progresiva y sanciones.

Hasta aquí, podríamos pensar: bien, se corrige el error. Pero la corrección está siendo, en demasiados casos, torpe y contraproducente: en lugar de retirar incentivos específicamente a quien no los merece (el híbrido como coartada), se recortan de manera indiscriminada y se mete en el mismo saco al eléctrico puro, que es precisamente el que sí cumple el objetivo público deseado de reducir emisiones. Es una forma excelente de enviar el mensaje equivocado: «como hay demasiados, quitamos ventajas a todos», que en la práctica significa ralentizar la transición real para seguir tolerando la transición simulada.

Lo peor es que, además, esto no es un accidente: es la consecuencia lógica de un esquema de incentivos mal alineado. Si el beneficio público es reducir emisiones reales, el incentivo debe depender de emisiones reales. Y si el problema central del PHEV es que su rendimiento depende de enchufarlo, entonces cualquier ventaja debería estar condicionada al uso efectivo del modo eléctrico, no a la mera capacidad técnica de hacerlo. La prensa económica española ya lo ha descrito como lo que es: greenwashing institucionalizado, en el que un enchufable puede obtener «Cero» y contaminar más que un gasolina equivalente si no se recarga, por el simple hecho de arrastrar batería y doble tren motriz.

El híbrido no es «un puente»: es una puerta giratoria. Entra y sale del relato climático sin comprometerse con nada. Permite a los fabricantes cumplir objetivos regulatorios «sobre el papel» simplemente mintiendo, permite a compradores capturar ventajas urbanas y fiscales, y permite a administraciones presumir de cifras de una supuesta «electrificación» que, cuando se mira con lupa, esconde litros de gasolina y toneladas de dióxido de carbono donde se suponía que había kilovatios-hora.

¿Significa esto que todo híbrido es inútil? No necesariamente. Un híbrido no enchufable puede tener sentido como mejora incremental frente a un ICE puro en determinados usos, y un PHEV puede funcionar muy bien en manos de quien carga de forma disciplinada y tiene un patrón de trayectos adecuado. El problema es que la política pública no puede basarse en la excepción virtuosa, sino en el comportamiento medio. Y el comportamiento medio, según los datos, es que el enchufe se queda como algo decorativo.

La solución no es complicadísima, aunque sí políticamente incómoda: dejar de regalar «moralidad» en forma de etiqueta y empezar a comprar resultados. Si un incentivo pretende acelerar la electrificación, que sea para eléctricos. Si se quiere mantener un trato transitorio a PHEV, que esté condicionado a métricas verificables de uso eléctrico. Y, sobre todo, que los recortes por saturación no castiguen al que sí está haciendo lo que se le pidió: enchufar, planificar, cambiar hábitos y asumir el coste económico y cultural de abandonar la combustión.

Porque, si no, seguiremos atrapados en el mismo teatro: se premia la apariencia, se penaliza la solución, y se llama «transición» a lo que en realidad es una forma elegante de seguir quemando gasolina con la conciencia limpia. Y eso, lo siento, no es pragmatismo: es una gran, gorda y carísima mentira.