La llamada low-altitude economy, economía de baja altitud (o 低空经济 en el idioma del país que la domina) engloba todas las actividades comerciales de transporte de viajeros y mercancías que se desarrollan en la franja de aire situada por debajo de los mil metros. El Bank of America Institute la describe como un nuevo ecosistema impulsado por la convergencia de drones y aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) que amplía la conocida «última milla» hacia arriba.
Según sus magnitudes potenciales, se prevé un crecimiento medio anual en este ámbito del 62% en la flota civil de eVTOL entre 2025 y 2030, y cifra el mercado global de movilidad aérea urbana en 61,000 millones de dólares para 2045. Estamos, por tanto, ante la siguiente gran frontera de la logística, el transporte de pasajeros y la prestación de servicios públicos.
Todo indica que China llega a ese horizonte con una ventaja abrumadora: fabrica ya entre el 70% y el 80% de todos los drones comerciales gracias al cluster de Shenzhen, donde están situadas DJI, Ehang y muchas otras compañías relacionadas, que concentra miles de proveedores y reduce costes de forma casi imposible de igualar. Además, el país registró el 79% de las patentes de drones aprobadas en 2024, suma 2.2 millones de aeronaves de este tipo en servicio, y la Administración de Aviación Civil (CAAC) proyecta que esta economía de baja altitud alcance los 3.5 billones de RMB, unos 490,000 millones de dólares, en 2035.
Esa superioridad industrial se refuerza con una política pública muy coordinada: la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma creó en 2024 un departamento específico para la economía de baja altitud, treinta provincias ya la han incorporado a sus planes de desarrollo, y seis ciudades (Shenzhen, Hangzhou, Hefei, Suzhou, Chengdu y Chongqing) mantienen corredores de vuelo permanentes por debajo de los seiscientos metros de altitud. El resultado es un entorno regulatorio unificado que contrasta con la fragmentación normativa que frena proyectos semejantes en los Estados Unidos o la Unión Europea.
Sobre el terreno, Shenzhen se promociona como una sky city: su red de drones desarrolla funciones de vigilancia, logística hospitalaria y reparto de comida gracias a la aprobación nacional que Meituan obtuvo para vuelos más allá de la línea de supervisión visual. Al mismo tiempo, EHang se convirtió en marzo en el primer fabricante con licencia para transportar pasajeros en eVTOL, y planea iniciar rutas regulares en Guangzhou y Hefei. Cada vuelo genera datos operativos que retroalimentan la ingeniería y la normativa, acelerando un círculo virtuoso que ningún país occidental ha logrado replicar aún.
La conjunción de escala en fabricación, innovación endógena, demanda interna y una ventana regulatoria diseñada estratégicamente por el gobierno parece estar confiriendo a China una ventaja sistémica en el desarrollo de esta economía de baja altitud. Mientras Estados Unidos cuestiona la idoneidad de los drones chinos y la Unión Europea trata de aclararse con la regulación y mantiene algunos proyectos piloto dispersos, Beijing articula un estándar de facto que recuerda al despliegue del tren de alta velocidad o del vehículo eléctrico: quien fije primero la curva de aprendizaje se quedará con la mayor parte de los beneficios futuros.
Para el resto del mundo, y muy especialmente para las economías en vías de desarrollo que buscan diversificar su matriz productiva, la lección es clara: la competencia ya no se libra sólo en el suelo ni en las cabinas de mando tradicionales, sino en esa delgada capa de aire que separa los rascacielos de las nubes. Y todo indica que ignorarla o minimizar su importancia va a ser equivalente a renunciar a una parte muy significativa del crecimiento urbano y logístico de la próxima década.
You can also read this article in English on my Medium page, «The low-altitude leap: how China is owning the sky below 1,000 meters«
Hola Enrique, siempre que se hable de eVTOL creo que merece la pena mencionar a Crisalion Mobility (y su nave Integrity), empresa 100% espaniola. Seria genial si pudieras dedicarles un post. Saludos.
Curiosamente creo que detrás de China irán los africanos, a quienes esto les viene de perlas porque no tienen la misma infraestructura de carreteras, ferroviarias y demás para interconectar su país.
Y conociendo a los chinos, los africanos son de donde sacan la materia prima y luego les venden el producto hecho.
Aquí seguiremos «regulando regularmente» porque si seguridad aérea, si tiene que ser lejos de aeropuertos (que es justo las ciudades que más lo podrían usar), si debes tener licencia de piloto de avión para volar cualquier cosa aunque no sea un avión, si debes tener un seguro que no existe aun si debes blablabla.
Cada vez más estoy convencido que los marcos regulatorios creados por «expertos» (¿quien es experto en lo que no existe? me saca de quicio) nos están asfixiando y no hay tren que europa no pierda.
Acabaremos siendo el parque de atracciones Disney gigante de chinos, indios y vietnamitas.
Europa pierde trenes porque no hay un mercado unificado de venture capital (y por nuestra falta de cultura de inversión riesgo) y todas nuestras startups mueren a mitad de camino, pero por falta de capital, no nos confundamos.
El tema se me escapa un poco, pero pienso que Benji me ha abierto una pequeña ventana, al tocar el tema de la regulación.
Los políticos son un poco como los opositores a cualquier plaza oficial. Cuando aprueban su examen de entrada, después de una ardua preparación (en política muy mínima), resulta que ya han quedado algo obsoletos sus chapados conocimientos.
Porque la preparación es tan intensa, que te pierdes toda la realidad que está pasando por delante de la ventana, recluido en tu habitación de estudio.
Cuando llegan a tener cierto poder, temen perder la plaza y se aferran a controlar toda novedad, hasta que ven posible como dominarla.
Y así van, con regulación tras regulación, haciendo regular cualquier asomo de innovación.
Otra prueba más de nuestra característica mediocridad como especie.
Y lo repito por segunda vez : regular es hacer regular, lo que podría ser sobresaliente.
Creo que la explicación es MUUUCHO más fácil:
¿Cuáles son los estudios de la mayoría de los políticos españoles y una buena parte de los europeos? Derecho.
Por lo tanto, para esa mayoría todo se arregla con leyes que es de lo que entienden.
Por la referencia y contestando también a JM. Hace poco en Alemania se quejaban de un Parlamento «excluyente». No había médicos, matemáticos, etc. Nadie de STEM.
Y junto al artículo (en welt.de) daban el análisis: Un ingeniero gana más en el sector privado mientras que los de letras necesitan carreras como la política o la abogacía en un buen buffete para avanzar hacia los mismos salarios.
Es Alemania, pero seguramente se pueda extrapolar al resto de la UE. Por contra, en la URSS los matemáticos, físicos e ingenieros eran muy bien tratados por el sector público. Y se notó. Fueron superpotencia durante casi un siglo con solo una fracción de la economía de USA
Amén. Gran síntesis. Muy de acuerdo
La pregunta es, ¿necesito la última milla entregada por un dron o necesito otra cosa?
¿Otra sobreproducción planificada que debe ser colocada en algún sitio?
Hoy por hoy parece mas sencillo colocar con un dron una bomba en la vía de un tren, a 300 km de distancia, que colocar una docena de huevos en la puerta de la vivienda situada en la segunda planta de un edificio a 100 metros del supermercado.
Efectivamente. No es lo mismo el espacio abierto de una vía de tren que intentar «sortear» un balcón con plantas colgantes, un perro y un armario trastero de plástico mientras esquivas el toldo
Escribías el 15 diciembre de 2016, hace 9 años, «En tan solo tres años, Amazon ha pasado de un anuncio que muchos juzgaron como estrambótico, a envíos reales, con aparatos reales y a clientes reales. … Lo mejor contra el escepticismo son los hechos. A muchos les seguirá costando imaginarse un futuro en el que aparatos de este tipo vuelen de manera habitual sobre nuestras cabezas llevando productos de un lado para otro,
Perdona que sea escéptico, pero son los hechos, nueve años después no se ha avanzado, ni en el sistema, ni en la legislación, que la tiene que aprobar y algo como el repartidor terrestre «Scout», que anunciaste como inminente, el 24 enero 2019 tampoco se ha desarrollado.
Promesas y realidades: los drones de Amazon
A veces toca liderar a veces toca seguir