Algunas noticias recientes pretenden hacer ver que existe un futuro posible para los motores de combustión interna, de la mano de los llamados combustibles sintéticos, obtenidos a partir de gas de síntesis, mezclas de monóxido de carbono e hidrógeno en diferentes ratios.
Compañías tradicionales del mundo del automóvil como Lamborghini o Porsche pretenden que este tipo de combustibles podrían ser la clave que les permitiría seguir vendiendo sus vehículos más allá de las fechas límite propuestas por distintos gobiernos, y defienden que se trata de tecnologías limpias que no producen emisiones nocivas. De hecho, se está construyendo una factoría en Chile, Haru Oni, que pretende fabricar 130,000 litros de combustible sintético en 2022 a partir de hidrógeno verde y dióxido de carbono capturado de la atmósfera, y que supuestamente alcanzaría los 550 millones de litros en el 2026.
Amazon, por ejemplo, acaba de anunciar, dentro de su estrategia de descarbonización tocando todas las posibles alternativas, un acuerdo con Infinium, una compañía que fabrica lo que llaman «electrofuels», para cubrir aproximadamente ocho millones de kilómetros de sus furgonetas diesel utilizando estos combustibles.
La propuesta suena, como mínimo, interesante: un combustible supuestamente limpio y obtenido de manera sostenible, que podría reemplazar a la gasolina y al diesel sin modificar los motores de combustión interna, y utilizando las mismas redes de distribución logística existentes sin tener que modificarlas para, como ocurría en el caso del hidrógeno, poder almacenar líquidos a temperaturas muy bajas.
Si todo suena tan bien, ¿cuál es el problema? ¿Por qué pasarse al vehículo eléctrico, si podemos seguir utilizando nuestros automóviles de combustión con simplemente cambiar de combustible? ¿Cómo pudimos no verlo si era tan fácil? Pues el problema, como ocurre con anteriores promesas de una industria acostumbrada a inflar expectativas de manera no realista, es que no es cierto.
En primer lugar, los combustibles sintéticos no son para nada una innovación, y tampoco son limpios. En los mejores casos, podríamos estar hablando de reducciones en las emisiones de un 85%, que no es poco, pero no es tampoco limpio como tal. Pero en segundo lugar, y mucho más importante, es que sus costes de producción lo convierten en una alternativa completamente fuera de mercado, que únicamente podría plantearse para poder mantener en circulación determinados vehículos de los denominados «clásicos», a cambio de un precio prohibitivo para la inmensa mayoría de los usuarios.
La misma eFuel Alliance calcula un coste de producción de entre 1.38 y 2.24 euros por litro en el 2050, y eso después de factorizar numerosas economías de escala en producción. Hablamos de coste de producción, previo a la distribución y a los correspondientes márgenes comerciales e impositivos, lo que lleva a anticipar un coste al usuario final de entre los tres y los cuatro euros por litro, o unos $13 por galón en los Estados Unidos, unos precios directamente ridículos que llevarían a los propietarios de vehículos de combustión a deshacerse de ellos o a intentar seguir alimentándolos con combustibles tradicionales siempre que estuvieran disponibles.
Por otro lado, la idea de combinar dióxido de carbono con hidrógeno para convertirlo en combustible conlleva numerosos procesos intermedios, cada uno de los cuales implica un consumo energético. En la práctica, esto nos lleva al mismo tipo de consideraciones que han descartado el uso del hidrógeno en automoción, a pesar de las expectativas que algunos habían depositado en él: simplemente, al tener el cuenta sus costes de producción y su eficiencia, las cuentas no salen, y siempre es más lógico utilizar una batería. El hidrógeno es 2.3 veces más ineficiente que una batería, y los combustibles sintéticos son menos eficientes aún. Si tan solo un 10% de los vehículos en el Reino Unido pretendiesen utilizar combustibles sintéticos, la energía para obtenerlos sería tres veces mayor que si utilizasen baterías, algo directamente absurdo – e indudablemente, muy caro. Eso lleva a imaginar, como mucho, el uso de combustibles sintéticos para aviación o transporte marítimo. Si, por el contrario, pretendiésemos evitar esto utilizando hidrógeno no verde, podríamos reducir los precios, pero, obviamente, seguiríamos dependiendo de un componente obtenido a partir de hidrocarburos, y por tanto, ni renovable, ni mucho menos limpio.
Si alguien pretende, por tanto, que los combustibles sintéticos sean los salvadores del planeta, puede ir abandonando sus fantasías, porque las cuentas no salen. Simplemente, y por mucho que pretendan sus entusiastas, los combustibles sintéticos no van a ser los que salven al motor de combustión interna, porque no puede ser y además es imposible. Así que, antes de lanzarnos a falsas promesas y a ilusiones continuistas, es recomendable establecer una opinión bien documentada: lo único que se puede hacer con el motor de combustión interna es considerarlo como lo que es, una tecnología obsoleta que el motor eléctrico y las baterías llevaron a su fin. La solución a la emergencia climática no es fabricar combustibles mejores, que únicamente servirán para que algunos entusiastas puedan seguir haciendo circular, a un coste elevadísimo, sus objetos de culto, sino únicamente dejar de quemar cosas. No hay más.
This article is also available in English on my Medium page, «Why synthetic fuels are an (exhaust) pipe dream»
Desconoces, o se te ha olvidado, tener en cuenta algunas formas de producir combustibles sintéticos basados en aprovechamiento de origen vegetal y no químico.
Por hablar de algunas, en Brasil durante varios años, no se si siguen utilizando, el parque automovilístico, se alimentó de gasolina mezclada con etanol, obtenido obtenida por destilación de alcoholes obtenidos de restos vegetales. En wikipedia verás un extenso artículo sobre el tema
https://es.wikipedia.org/wiki/Etanol_como_combustible_en_Brasil
Por otra parte hay un cultivo cultivos muy prometedor, pues se puede cultivar en tierras áridas no adecuadas para otros cultivos que es la jartrofa, (jatropha curcas), usada desde hace mucho tiempo para extraer de sus semillas el «aceite de Jatropha», no comestible, materia prima para fabricar jabón o velas. En la actualidad se desarrollan en la India, Ghana, Madagascar, Filipinas y otros lugares, grandes planes para la producción de biodiésel a partir de las semillas de esta especie de jatrofa, cuyo contenido de aceite es de 40 %. También hay sobre ello un artículo en Wikipedia
https://es.wikipedia.org/wiki/Jatropha_curcas
En absoluto digo que la energía de este origen sea la solución a todo el problema de falta de energía renovable, pero puede ser la solución para conseguir dejar de utilizar diesel mineral, en motores de máquinas muy exigentes de energía, que no se pueden electrificar, como son los tractores, los camiones, la aviación y quizá los barcos, (en estos últimos menos probables, pues pueden llevar baterías del tamaño que sea, con tal de hacerlos suficientemente grandes).
Posiblemente haya muchas fuente mas renovables de hacer combustibles, pues si yo, que no soy experto en la materia conozco estas dos y uno mas, que aprovechan el gas que obtiene en Madrid de los vertederos de basura, debe haber proyectos razonablemente económicos de docenas de sistemas diferentes, al fin y al cabo, el mas fiable y probado método de generar energía del sol, no son los molinos ni las placas solares, es la silvicultura y la agricultura basada en la fotosíntesis.
Me temo que a Lamborghini o Porsche no les va a gustar nada tu artículo, de hecho creo que tampoco les gustará a periodistas como https://instagram.com/danielcuadradot?igshid=YmMyMTA2M2Y=
En fin, tendremos que adaptarnos…
Quien se compra un Lamborghini le importa un rábano lo que le cuesta el litro de combustible, Quien se tiene que preocupar son Seat y Ford
Amén
Off-topic:
Enrique, aunque seas profano (no lo sé) ¿estás siguiendo el caso Carlsen-Niemann que sacude el mundo del ajedrez de élite desde hace semanas por «culpa» de la tecnología? (un chaval prodigio de inmenso talento pero declarado confeso de haber hecho trampas en el pasado usando computadoras en torneos online y del que no se puede demostrar, al menos aún, que haya hecho trampas presencialmente a pesar de los indicios, y un campeón del mundo que, tras perder de forma sospechosa, se niega a volver a jugar con él).
Se juntan muchos elementos de los que has hablado recurrentemente en este blog:
– El desarrollo de una tecnología con un nivel de madurez y democratización, que permite jugar al ajedrez de forma «perfecta», mejor de lo que lo puede hacer cualquier humano, incluso en un móvil (que se puede consultar en el baño cada pocas jugadas).
– El uso dual de la tecnología, para el bien (aprender a jugar mejor) o para el mal (hacer trampas).
– La comparación de la performance de las personas (jugada «humana») con la performance de las máquinas (jugada «de la máquina»), y que se usa, mediante análisis estadístico, para «demostrar» si un jugador está haciendo trampas o no aunque no le puedas pillar «in fraganti»).
– La carrera de medidas y contramedidas tecnológicas (detectores de artilugios electrónicos, miniaturización de los mismos, etc.), juego del gato y el ratón, en este caso para evitar las trampas online y presencialmente. Hasta Elon Musk bromeó al respecto sobre dispositivos anales.
– La falta de armonización entre las normas/leyes que regulan el mundo de internet (torneos online) con las que regulan el mundo real (torneos presenciales), y su necesaria adaptación.
– Las redes sociales y sus «juicios paralelos», la presunción de inocencia, etc.
Para los interesados, los imprescindibles artículos de Leontxo García en EL PAIS y los vídeos de Miguel Illescas en su canal YouTube ChessFM sobre el caso, ya van unos cuantos, y lo que queda…
Todo un problema el de la IA, Quien en su profesión utiliza para tomar decisiones, los consejos de una IA ¿Hace trampas?
Si un CEO utilizara un IA para diseñar el siguiente plan de marketing, no nos parecería mal, incluso aplaudiremos que lo haga. Entonces ¿por qué nos parece mal que lo haga un jugador de ajedrez, o un pintor que utiliza Stable Diffusion como boceto de sus obras.
Se me olvidaba hablar de otro proscripto el Autotune. Sobre este producto y sobre la importancia, (relativa), del «esfuerzo» para obtener un resultado un magnifico video de Jaime Altozano
https://www.youtube.com/watch?v=EjApbme4TzA
Te recomiendo el 1er capítulo del documental El arte del sonido con Mark Ronson.
https://www.imdb.com/title/tt14539728/
Sólo digo una cosa. El 80% del parque automovilístico de España duerme en la calle. ¿Van a existir postes de recarga cada x metros en las aceras? Imaginaros la inversión que eso supone y el coste de mantenimiento. Hasta que no se solucione eso, el coche eléctrico, ni el híbrido enchufable, no tendrá un despliegue masivo ni será una realidad. Lo veo francamente lejano
Hola Juriaki.
La cuestión que planteas se ha debatido varias veces en el foro, y suelo ser yo quien comenta la solución:
Sí, vas a poder cargar en cada farola. En las ciudades la infraestructura de alumbrado público ahora está sobredimensionada desde la aparición del alumbrado basado en LED, de muy alta eficiencia y por tanto baja potencia y consumo.
Con una módulo de control con control de carga a baja potencia (3-7kW), con su electrónica y módulo de comunicaciones 5G hace más que viable que cada farola sirva de punto de recarga de un coche eléctrico.
Hay ciudades como Valencia que ya tienen programas piloto para desplegar dicha red.
Es cuestión de tiempo. Piensa que donde hay una oportunidad de negocio, siempre hay una empresa detrás que intentará sacar tajada de la misma, por lo que conforme el coche eléctrico se generalice, las farolas se equiparan con dichos cargadores.
Un saludo!
3 euros el litro, cuando hace pocas semanas lo hemos pagado a 2. No tengo que cambiar de coche, no hay q6vrear millones de puntos de recarga. Igual es para pensarlo
Tres euros el litro es el umbral mínimo antes de ponerle impuestos, márgenes comerciales y transporte. Ya verás en cuánto se ponen, Si lo fabrican Lamborghini y Porsche, ¿para qué mercado te crees que va el invento? ¿Para el del Ibiza? Va a ser que no…
Hola Enrique:
Estando de acuerdo con el artículo, me preguntó hasta qué punto eres imparcial en cuanto que siempre comentas que los vehículos eléctricos acabarán resolviendo los problemas que tienen, y sin embargo a estos no les das una oportunidad. Me parece interesante como te posicionas (y lo comparto), pero es algo que a la vez me chirría.
Supongo que es lo que tienen los artículos de opinión, que uno opina y ya está, sin pretender con ello tener la verdad absoluta.
Un saludo,
Alfonso
Yo no tengo que ser imparcial, para eso tienes los enlaces, que pongo muchos y muy buenos, seleccionados con mucho amor. Lo de menos en mis artículos es mi posicionamiento. Léete los enlaces, compáralos con otras fuentes que tengas, y verás rápidamente lo que es opinión y lo que no lo es. El problema que tenemos hoy en día es que creemos que la ciencia es opinión y que la opinión es ciencia…
Me gusta tu frase, me la apunto: «El problema que tenemos hoy en día es que creemos que la ciencia es opinión y que la opinión es ciencia».
Y eso que reconozco que en este foro casi siempre doy opiniones sin referencias. Pero no pretendo que mis intervenciones se conviertan en «verdades cientificas». En caso contrario si que es necesario referenciar.
Otro aspecto fundamental que comentas es la calidad y veracidad de las referecias. De nada sirve dar una si vuelve a ser una opinión o algo subjetivo. Es otro de los aspectos que me gusta de tu blog, la cuidada selección de referencias, que normalmente dan datos objetivos.
Un saludo.
En ciencia tenemos el dicho: «Cuatro científicos, cinco opiniones».
En materias que son muy nuevas o complejas no existe lo que se llama el consenso científico. Esto se demora mucho, incluso en física que es el campo que conozco mejor. La mayoría por ejemplo creer que existen ciertas «supersimetrías» que lograrían incorporar la gravedad a la mecánica cuántica. Y es donde mas trabajo se ha hecho. Lamentablemente muy poca evidencia existe de que sea esa la explicación. Algunos sugieren la «teoría de cuerdas» mientras muchos la califican como una teoría no-científica.
Y física es fácil, en comparación con los problemas humanos donde no existen modelos predictivos.
MV
Muy cierto, Miguel. Y menudo campo tan interesante en el que estás trabajando! Enhorabuena!
Pero yo creo que en el fondo estás confundiendo «debate científico de ideas» con «ciencia probada».
Es decir, las diferentes teorías de supersimetria, la «string theory» o los multiversos son conjeturas, posibles enfoques, que aún no se han demostrado científicamente.
Son «ideas», «opiniones», eso sí, muy elegantemente y científicamente desarrolladas, pero no probadas. La prueba, como sabes mejor que yo, suele consistir en la predicción o explicación de un fenómeno que no ha sido podido explicar previamente de otra forma.
Lo que «validó científicamente» la teoría general de la relatividad, como seguro que sabes, fueron dos hechos:
a) La explicación de la extraña órbita de mercurio
b) El efecto de lente orbital alrededor de las estrellas presentes bajo un eclipse solar.
Sólo entonces, la teoría de la relatividad general pasó de ser una «conjetura o idea» a una «ley cientifica universalmente aceptada».
Un abrazo y sigue con tan interesante linea de investigación!
Enrique, iba a poner un comentario sobre que me parece muy bien que se siga avanzando en los combustibles sintéticos, y mucho más si reducen en un 85% las emisiones de los actuales, porque todo no va poder ser eléctrico, al menos en muchísimo tiempo.
En cuanto al coste, no veo el problema, el coche eléctrico ha sido y sigue siendo demasiado caro para tener un impacto significativo en la reducción de emisiones. Pero igual que a este, a los combustibles sintéticos habrá que darles tiempo.
Sin embargo, tras leer este comentario me lo he pensado mucho y he vuelto a releer la entrada. Acompañas con unos enlaces estas afirmaciones «los combustibles sintéticos no van a ser los que salven al motor de combustión interna, porque no puede ser y además es imposible».
Pues lo siento mucho, pero yo aquí solo veo dos artículos de OPINIÓN, uno de ellos incluso lo pone tal cual, en los que analizan porqué los combustibles sintéticos no son mejor que la electrificación con la tecnología ACTUAL.
Así que finalmente me decido a publicar el comentario y suscribo junto a ti, que no hay nada de ciencia en esos dos enlaces.
¿Qué lógica ves en que un vehículo con un motor que resulta absurdamente barato fabricar (con respecto a la complejidad brutal de un motor de combustión interna) sea más caro? Ninguna. Los vehículos eléctricos serán más baratos que su equivalente de combustión interna en muy poco tiempo. Llegarán a ser ridículamente baratos. Lo único que lo evita es que las marcas han querido empezar por el espectro del lujo y del margen elevado, pero eso es todo, cuestión de muy pocos años. Las marcas tradicionales quieren retrasar eso todo lo que puedan porque el motor eléctrico no necesita apenas mantenimiento y rompe partes importantes de su cadena de valor, pero es un proceso imparable, como lo ha sido siempre: siempre habrá marcas dispuestas a sacrificar margen para vender volumen, no lo dudes (y si lo dudas, estudia estrategia empresarial e historia). No te pongas a elucubrar con energías imposibles cuando el mercado ya ha solucionado el tema hace mucho con una tecnología superior.
precisamente. Últimamente he retomado la escritura de un blog milenario que tenía por ahí perdido, con el objetivo de desahogarme, pero intentando escribir con sentido y que pudiera servirle a alguien que entrara a leer (cosa que no creo que ocurra).
El resultado es que, para escribir una opinión sobre un tema que tienes mascadísimo y estudiadísimo, tardas un par de minutos a lo máximo (en inglés menos, por lo de los acentos). Sin embargo, en cuanto añades referencias donde se aporta el peso de la evidencia….uff…se multiplica exponencialmente el tiempo.
Yo no sé los demás, pero al verte escribir me doy cuenta de que este es tu repositorio de enlaces y te entiendo. Entiendo que lo que más cuesta es justo eso, y además lo haces a sabiendas de que casi nadie pinchará (menos aún se leerá enteros) esos enlaces.
Creo que la mayor utilidad de esos combustibles sintéticos es en la aviación y quizás en el transporte marítimo. La razón es que existen no alternativas viables que remplacen la densidad energética de los derivados del petroleo, lo cual es crucial particularmente en la aviación.
MV
Pulgar para arriba. XDDD
Mi voto afirmativo que esto es un artículo de opinión. Vale opinión casi científica enfocada al business.
Si algunos artículos de ciencia tuvieran tan solo la mitad de calidad expresiva que los artículos opinativos de este blog se merecerían un premio Nobel a la Opinión. El Forbes a la modalidad Business por sus artículos en el twitter de la época pre Musk se hace pequeño e insignificante, exceptuando la de la gran Pauli, que de casta le viene al galgo
Sigue así. «No cambies, no cambies» XDDD
PS: No soy ni Lula.Ni Bolsonaro. Y si mi comentario no da para más,
Totalmente de acuerdo. A lo más tendrán un uso parcial en la aviación y quizás en el transporte marítimo. Y para finales de siglo es esperable que ya se tengan aviones intercontinentales que puedan prescindir de ellos completamente.
Y para finales de siglo es esperable que ya se tengan aviones intercontinentales, (eléctricos)
Largo me lo fiais. «El impacto ambiental del transporte aéreo es importante, pero difícil de evaluar con precisión. Además del CO2, un gas de efecto invernadero bastante fácil de reconocer cuyas emisiones representan entre el 2% y el 3% de las emisiones mundiales.»
Alguien está teniendo en cuenta que el vehículo eléctrico tampoco es limpio? ¿y que emite durante todo el proceso completo (fabricación, extracción, funcionamiento y desguazado) aproximadamente el 50% de emisiones de CO2 que un vehículo de gasolina? ¿y que aplicando efuels a ese mismo vehículo de gasolina las emisiones totales de CO2 quedarían por debajo de las de un vehículo eléctrico al final del ciclo completo? ¿Alguien tiene en cuenta el desastre ecológico de las minas de litio? ¿O el incremento de partículas suspendidas por el mayor desgaste de neumáticos de los vehículos eléctricos? ¿De verdad piensan que con toda la implicación de marcas como Porsche, Lamborghini, Toyota, Subaru, Repsol, y dentro de dos años la fórmula 1 y moto GP, esto no va a salir adelante?
No, no lo están teniendo en cuenta porque es MENTIRA. Mientes más que hablas, o mejor dicho, más que escribes. Ni un vehículo eléctrico contamina tanto, ni los combustibles sintéticos harían que un vehículo de combustión interna contaminase menos (eso es directamente para morirse de risa desde un punto de vista termodinámico), ni las minas de litio son nun problema (el litio se reemplazará por otros componentes más abundantes muy pronto), ni los vehículos eléctricos desgastan más los neumáticos (eso es directamente estúpido), ni los combustibles sintéticos van a salir adelante, aunque estuviese detrás el papa de Roma. Deja de fumar eso que fumas, por favor. O al menos, invita…
Por cierto, mirando la sección de comentarios de «El hidrógeno en automoción no tiene sentido» me ha hecho gozar como un enano, en concreto la discusión sobre el «derecho a aparcar». Es fascinante porque solo hay dos posibles explicaciones a lo que he visto:
1) casi todos los que comentan en tu blog son rebeldes anti-sistema o comunistas
2) son unos hipócritas de cojones: les parece mal que solo puedan aparcar los ricos, pero no se dan cuenta que los jovenes ya ni siquiera tienen coche (al ser más precarios todavía, van en patinete, de tal forma que un pobre que es más viejo, es rico en comparación y abusa de su posición)
Como alguno comentó allí, en Japón y creo que en Singapur, aparca el que tiene sitio propio, igual que en Japón no puedes tener perro si tu casa no tiene más de X metros cuadrados. En cuanto a la equivalencia entre «aparcar» y «circular», pues quizá tiene sentido: si aparcar en la calle estuviera monitorizado y se pagara a 150€/mes, que es lo que vale realmente, todo se pondría en su sitio. Lo mismo con circular, añádele un 0 al precio.
Así en general, creo que deberías hacer un artículo solo con este tema del párking público, aunque solo fuera por las risas.
Pues ya que lo mencionas, si hay congestion sea de parking o de tráfico debería haber una tarifa asociada.
Ya lo he dicho otras veces, para cada lugar hay un medio de transporte adecuado. Aquí en Londres uso el transporte público, en el pueblo residencial a las afueras de Valencia el coche.
Bueno, me equivoco. Hay un medio de transporte aún más ecológico, sano y barato que me sirve en la mayoría de mis trayectos en ambos lugares, la bicicleta. De ella habría que hablar más. Las ciudades en general deberían intentar ser tan bike-friendly com Ámsterdam y los gobiernos promocionarlas (mejor gastar ahí que en planes Renove para los coches).
totalmente….yo fui feliz durante 8 años en alemania yendo en bici a todos los sitios, montándola en tren para ir a bañarme a los lagos….una maravilla, lloviera o nevara. Al llegar a España (2009, aún sin los carriles bici que se han puesto últimamente) la dejé aparcada y me tuve que sacar el carnet de conducir, a los 33 años.