Un estudio del MIT demuestra que una flota de tres mil vehículos planteados en régimen de uso compartido serían suficientes para sustituir los 13,237 taxis de la ciudad de Nueva York con un servicio equivalente, que cubriría el 98% de los desplazamientos con un tiempo de espera de unos 2.7 minutos.
Los servicios de car-pooling están viviendo un momento sumamente interesante. El éxito de Uber Pool en los mercados en los que está presente, la adquisición de Chariot por parte de Ford, o la reorientación del proyecto de vehículo de Waymo desde los pequeños Koala hacia minivans como la recientemente presentada Chrysler Pacifica apuntan claramente a la idea de eficiencia energética, de transportar más personas en menos vehículos y de generar economías en tiempo y dinero gracias a aplicaciones que permiten coordinar a los distintos viajeros dentro de una misma ruta minimizando los desvíos que es preciso hacer para llevarlos a su destino.
Cuando además incorporamos a esa idea el componente autónomo, nos encontramos con servicios de microbuses incorporados al tráfico como en el caso de Helsinki, cuyas pruebas comenzaron en agosto del pasado 2016, o de Las Vegas, que acaban de comenzar hace pocos días: una forma de suplementar el transporte público convencional con una tecnología que permite alterar las estructuras de costes y obtener, por tanto, una eficiencia muy superior.
La idea del carpooling no es especialmente novedosa. Servicios para encontrar personas con las que compartir trayecto existen desde hace muchos años, aunque ha sido la idea de suplementar su eficiencia mediante el uso de una aplicación lo que ha dado alas a su popularidad. En el caso de Uber Pool, sin duda el servicio cuantitativamente más importante en este momento a nivel mundial, el plan fue presentado por el propio Travis Kalanick en una charla TED titulada «El plan de Uber para mover más gente en menos coches» el pasado mes de marzo de 2016, y ha tenido tanto éxito en su extensión y generalización que la propia compañía ha tenido incluso que emitir comunicados en algunas ciudades en los que pedían a los usuarios que no la utilizasen para intentar buscar pareja. Presente actualmente en más de 45 ciudades, la opción depende para su lanzamiento de la disponibilidad de una red de conductores suficientemente grande en una ciudad determinada como para posibilitar el desarrollo de rutas optimizadas, pero se considera una de las mejores maneras de plantear una mayor eficiencia en el uso de los vehículos a cambio de incrementos muy poco significativos en los tiempos de desplazamiento.
Para las compañías de automoción tradicionales, la idea de un futuro en el que la mayor parte de sus ventas se dirija no a usuarios finales, sino a flotas que explotan los vehículos en régimen de carpooling supone, sin duda, un reto desde el punto de vista económico, pero al mismo tiempo un futuro inescapable. La mayor eficiencia del sistema hace que, obviamente, sea precisa una cantidad menor de vehículos para ofrecer la misma densidad de desplazamientos, pero por otro lado, esos vehículos se encuentran sometidos a niveles de uso muy elevados, lo que conlleva por tanto una amortización más acelerada, una tasa de renovación más rápida y unas mayores necesidades de mantenimiento. La incorporación de los otros dos elementos adicionales de cambio, la electrificación de los vehículos utilizados y la conducción autónoma, plantean desafíos aún mayores, pero de nuevo imposibles de soslayar en las proyecciones de futuro.
Para los gestores urbanos, la compartición de vehículos supone uno de los elementos más importantes de cara a un futuro inmediato. En la mesa redonda que tuve oportunidad de escuchar en Detroit, en la que los alcaldes de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit compartieron su visión sobre el futuro del transporte en sus ciudades, el elemento de eficiencia que incorpora el carpooling como forma de suplementar la densidad y capilaridad del transporte público estuvo sumamente presente, como lo estuvo la necesidad de compartir datos entre los distintos servicios que operan en una ciudad. La idea, como ya he comentado en otras ocasiones, es desincentivar el uso privado del vehículo de todas las maneras posibles y posibilitar que la idea de no poseer un vehículo resulte más aceptable, con medidas que van desde peajes urbanos, restricciones a la circulación para vehículos particulares en determinadas áreas, restricciones al aparcamiento o impuestos especiales. Decididamente, aferrarnos a las soluciones tradicionales de transporte urbano sometidos a una economía de la escasez, a sistemas basados en licencias o a monopolios imperfectos que únicamente benefician a quienes los ejercen está cada vez más en contra del sentido de los tiempos… y del sentido común.
Sin duda, el carpooling es un integrante seguro de los escenarios de transporte que viviremos en nuestras ciudades en muy poco tiempo. Eléctricos o no, autónomos o no, la idea de desplazar un aparato de varios cientos o varios miles de kilos de peso para transportar a una sola persona no tiene ningún sentido, y la tecnología ha avanzado lo suficiente como para hacer posible que la coordinación de las necesidades de desplazamiento de las distintas personas que son agrupadas en un pool funcione a un nivel eficiente. Si la idea de compartir vehículo con otras personas no te resulta atractiva por alguna razón, parece recomendable que vayas revisando tus prioridades. Pronto, será la mejor de las opciones. En muchos sentidos.
This post is also available in English in my Medium page, “Why carpooling is the future, whether you like it or not»
Hablas del balance positivo «estiramiento del recorrido/menos coches rodando»… me atrevería a decir que el balance entre la natalidad y el espacio que ocupan las máquinas rodantes (semivacías) también redundaría en positivo, dejando más hueco para los futuros seres humanos que «están por venir»… y luego dicen que la tecnología no beneficia a la humanidad, como siempre todo depende del uso!
No he entendido nada, Debe ser eso del lunes negro
Enrique, veras, yo soy nativo de Madrid. He compartido vehículo, metro, autobús, etc, desde que era niño. Como la mayoría de los jóvenes de ese predio.
Se llama transporte público y puede, que últimamente no lo hayas utilizado, si no me equivoco ¿verdad, no? Probablemente, nunca.
Tienes la Línea 12 de autobús enfrente del IE, que es una de las que usaba habitualmente, y la línea de metro más cercana es la 6, Lopez de Hoyos. :-)
Desde la linea 6, puedes usar el intercambiador de Moncloa para llegar a Majadahonda.
Lo digo, solo para enfocar un poco el debate y darte la posibilidad de experimentar con sistemas de transporte compartidos alternativos. ;-)
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(Lo cierto, es que a mí me gusta caminar, y solía madrugar para ir paseando hasta Moncloa. Es una lastima que no peatonalicen un eje a traves de Jose Abascal, además de la Gran Vía. :-))
No sé qué imagen tienes de mí ni a qué se debe… yo no soy nativo de Madrid, pero utilizo el transporte público muy a menudo. En mi cartera siempre encuentras billetes de diez viajes del Metro y de los autobuses de la Llorente. Para el abono no me compensa, pero no son pocos los días que dejo el coche en casa, a pesar de que tengo garaje en el IE. Pero sobre todo cuando se me acumulan las cosas que leer, el transporte público me da un tiempo muy eficiente, porque me lleva una hora desde Majadahonda a María de Molina. A veces también voy en tren, porque desde mi casa a la la estación de Majadahonda es un paseo agradable de diez minutos al que estoy muy acostumbrado, porque es por donde voy al Monte del Pilar para caminar. El bus urbano no me suele gustar, generalmente prefiero el metro. Desde el intercambiador de Moncloa llego a Gregorio Marañón con un solo transbordo, y si tengo clase en el 31 me bajo en Avda. de América.
Lo digo, porque independientemente la de la inversión o propiedad final del coche, cuanto más tiempo esté circulando un vehículo, mayor cantidad de emisiones producirá.
Con lo que nos quedamos igual que estábamos en ese aspecto, y sin más ahorro en combustible, ni descongestión del tráfico rodado en la ciudad, del que supondría la propiedad individual del vehículo.
Y sin la compra de vehículos particulares, pocas oportunidades tendría Tesla por ejemplo, de desarrollar vehículos más eficientes.
Como ves, la innovación a veces depende del altruismo ‘egoísta’ del deseo de disponer de un vehículo en propiedad.
El pensamiento inductivo no suele ser buen amigo de la innovación. Es una de esas cosas que tiene. :-)
En Tesla tienen claro que el futuro no es únicamente la venta de coches a particulares, sino también la explotación de flotas. Por supuesto que se venderán algunos coches a particulares, pero incluso esos se intentará que formen parte de una flota de transporte cuando sus dueños no los estén utilizando. Eso sí, la administración de esa flota la querrá hacer la propia Tesla, que de hecho, considera a Uber o Lyft como competidores…
Aunque ya puse el enlace anteriormente, el carpooling mal entendido es un buen ejemplo de la Paradoja de Braess.
El hecho de de disponer de mayor infraestructura, o vehículos, no supone aliviar el flujo de viajeros, sino que incluso puede empeorar el acceso al centro urbano o la disponibilidad de ese medio de transporte.
Si además, se establece una subasta del acceso entre diferentes flotas de vehículos, podría convertirse en un nuevo problema del Taxi, aún con la innovación que supone esa renovación del servicio desde el servicio al viajero.
Por eso, es necesario un planeamiento del transporte, entendido desde el servicio al ciudadano y el urbanismo, más que desde el medio, que sería el coche.
Se debe diseñar la ciudad para las personas, no para los vehículos.
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What if They Closed 42d Street and Nobody Noticed?
Redes de carreteras y atascos: la paradoja de Braess
Se debe diseñar la ciudad para las personas, no para los vehículos.
Pero nos guste o no las personas tiene que ir de un punto a otro , a veces muy alejados, ¿Que hacemos ponemos lineas de autobuses de cualquier punto a cualquier punto y los tenemos dando vueltas vacíos para poder cubrir las horas punta y a la vez tener una mínima frecuencia?¿Has hecho alguna vez el transbordo de metros en Núñez de Balboa?
No Gorki, el transporte público suele estar dimensionado de acuerdo a la demanda y la hora del día, no dan vueltas vacíos, y mucho menos en Madrid.
El carpooling tiene ese problema, que estarían circulando igualmente durante la mayor parte del tiempo, mientras hubiese un vehículo disponible. Y seguirían transportando una única persona.
Échale un vistazo a la calle María de Molina en algunas horas punta (casi todas) y veras cual es el problema.
Sólo se puede pasear por allí cuando terminan de regar las calles.
Con frecuencia, Gorki. : -)
Fe de despistes.
(Usaba la Línea 4 desde el acceso en Pedro Valdivia, bocacalle de López de Hoyos. Que las distancias a veces engañan ;-) )
MENESTRO, yo si uso bastante los transportes públicos en horas no punta, tanto autobús como metro. Puedo asegurarte, que fuera de las horas punta, lo habitual en un trasporte público es ir sentado, porque no hay suficiente gente a bordo para llenar todos los asientos y si vas hasta final de trayecto, verás que a medida que te alejas del centro, cada vez va menos gente, algo lógico y natural por simple cálculo de probabilidades. Nada te cuento en los autobuses que circulan pasadas las 8 de la tarde.
Me parece muy bien defiender el uso del transporte público sobre el privado, pero no que se niegues la evidencia. Mientras que mi coche, cuando no me lleva a ningún sitio no suelta CO2, los autobuses que circulan por si los quiero tomar gastan combustible y exceptuando cuatro horas de transporte punta, el resto del tiempo circulan entre semi vacíos, y casi totalmente vacíos.
Por si tienes dudas, he mirado las estadistas de la EMT. En los 9 primeros meses de 2016 transportó 27.886.000 pasajeros y han recorrido 54426219 km., lo que da que por cada pasajero akgun autobus se desplaza algo más de medio kilometro, lo que da 50 pasajeros por cada 100 kilometros recorridos, si como media los recorridos son de 20 km como media en cada recorrido transportan solo 10 personas.
Desconozco lo que consume un autobús en Madrid, pero no me extrañaría que fueran 20 litros de gasoil cada 100 Km, eso supone que para y transportar un solo pasajero se consume 0,4 litros de Gasoil.
A veces lo que no es evidente sale a la luz cuando buscas datos, el transporte colectivo, tendrá muchas virtudes pero no es excesivamente ecológico y cuanto mejor red mas tupida y frecuente tengamos, menos eficiencia obtendremos.
El transporte público en exclusiva no es el ideal, ni ecológica ni económica, pues cada viajero cuesta el doble de caro transportarlo de lo que paga. y hay lineas como el tren ligero de la zona norte, que cuesta seis veces mas del importe. pagado. Vamos que probablemente saldría mas barato transportar esos viajeros en taxi.
Los datos los he tomado de http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/El-Ayuntamiento/Estadistica/Areas-de-informacion-estadistica/Trafico-transportes-y-comunicaciones/Transportes/E-M-T-y-Metro-de-Madrid?vgnextfmt=default&vgnextoid=0c9ef2cb6e5d9210VgnVCM1000000b20
Gorki, no te ofendas, pero ya sabes que no soy de alimentar debates bizantinos y racionalizaciones de las propias expectativas, o conjeturas.
Ya explique en un comentario anterior lo que es el Wishful thinking y parece, que te has propuesto demostrarme que el transporte público es malo o poco conveniente, contra todo pronóstico o estudio. Por el motivo que sea.
No voy a entrar al trapo, y vais a tener que disculparme si no alargo los hilos con contra-argumentando.
Lo que sí te puedo decir, es que en una urbe como Madrid, con los graves problemas que tiene, el refuerzo del transporte público y la regulación de los ejes transversales, que cruzan la ciudad de punta a punta, son la única solución sensata.
Y reconvenir el tráfico de los vehículos particulares, sean de carpooling o de propiedad, para evitar convertir el núcleo urbano en una autovía interior.
En lo particular, y no te molestes, una de las razones de que muchos Madrileños mantengan un vehículo propio es la saturación e incomodidad del transporte público, que a duras penas cubre la demanda.
Y eso sucede en muchas ciudades, pero lo de Madrid, te aseguro que supera cualquier expectativa que te tuvieras.
(En ocasiones, hay que empujar a la gente dentro del vagón, como en Tokio)
Estas son mis estadísticas.
:-)
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Mobility in Cities Database (MCD)
Passenger transport statistics in EU
Growth in demand for public transport in the EU
Quizá, ( y lo digo no muy convencido, porque no he echado números ), los vehiculos Emov ( 0,19 cent/ minutos y cuatro plazas), compartidos, podrían incluso competir en precio con los autobuses urbanos, el problema que veo, es la responsabilidad que adquiere el conductor de un vehículo que lleva acompañantes desconocidos en el coche, aparte de los problemas de seguridad que padece cualquier taxista que les lleva a blindar el cubículo del conductor para separarlo de los viajeros.
La idea está muy bien sobre el papel, pero creo que tropezaría de bruces con la realidad sociológica (sobre todo la española). Si ya es difícil quedar con amigos para compartir un viaje en coche, no digo ya con desconocidos. Que si este (esta) no ha terminado de arreglarse, que al otro le ha surgido un imprevisto y no va, el de más allá se ha equivocado de calle, que hay un atasco y el coche va a tardar media hora más (afectando no sólo al ‘piloto’ sino a todos los ‘poolers’)…
En tu próximo viaje a alguna de las ciudades en las que opera Uber Pool, pruébalo. No funciona como estás pensando.
Y BlablaCar funciona como un reloj, Si funciona para ir de Madrid a Valencia, no veo problema para que no funcione entre el Bernabeu y Atocha, quizá esa fuera una buena salida al problema que tienen los taxistas actuales.
A eso te puedo responder Gorki la gente muchas veces no quiere compartir taxi esta ultima noche de cenas de empresa en mi taxi muchos clientes no quisieron compartir por ejemplo y hay una app que se llama join up que es para eso y tampoco esta teniendo mucho éxito
Pues no parece que pase con Uber Pool, claro que lo difícil no es hacer las cosas, sino hacerlas bien.
Coche autónomo utilizable por diferentes personas a lo largo del día, siempre que se mantenga convenientemente aseado si. Algo que la compañía gestora del vehículo seguramente no podrá garantizar en momentos puntuales, motivado por el incivismo de algunos individuos.
Coche compartido: si es voluntario el compartir puede, si es obligatorio rotundamente no. No me gustaría compartir un pequeño habitáculo con alguien que no conozco de nada y que cabe la posibilidad de que me resulte desagradable por diferentes motivos. Me ha pasado en trasportes públcios con habitáculos más amplios. En alguna ocasión me he tenido que ir a la otra esquina del vagón porque algunos hablaban a gritos entre ellos o por teléfono, porque desprendían un olor difícilmente soportable, por ser unos pesados insufribles, por llevar una cogorza de las buenas… Soy consciente de que por razones diversas tampoco yo puedo ser capaz de agradar a todo el mundo y en tal caso podríamos estar en las mismas.
Para los que decían que era imposible:
In 2015, Alphabet reported 341 disengagements during 424,331 autonomous miles driven in California. That was 0.8 disengagements per thousand miles. In 2016, the rate improved to 0.2, according to Krafcik.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-01-08/alphabet-says-its-autonomous-cars-needed-less-human-help-in-2016
Es decir, que en el 2016 los conductores de seguridad de los coches de Google tan solo necesitaron tomar los mandos una vez cada 8.000 Km.
Ya puse el enlace en una ocasión, pero vuelvo a ponerlo por si alguien quiere salir de dudas sobre la viabilidad técnica, operativa y económica de que una ciudad complemente el Transporte Público con un servicio público de coches autónomos en exclusiva, es decir, prescindiendo o sin circulación de coches privados. Realice el Estudio principalmente para mi, para ver si realmente era posible esta opción es posible, y la respuesta fue sorprendente al menos para mí. Tome como referencia la ciudad de Valencia y los datos a través de su PMUS. EN el vienen no solo los desplazamientos a diario de vehículos turismo privados, sino los rangos horarios de dichos desplazamientos. Creo que las respuestas a las preguntas son bastante acertadas, por lo que si queréis echar un vistazo este es el enlace
https://emprendentaxi.wordpress.com/2016/10/01/una-de-autonomos/
Un saludo.
Buen trabajo. Unas putualizaciones
En Madrid ya funcionan dos compañías CAR2GO y EMOV con buena acogida por pate del público y creo (no tengo datos) que rentablemente, pues al año de entrar en funcionamiento una ha entrado otra.
Es de suponer que el ayuntamiento ponga mas y mas trabas a los coches privados en su circulación por el centro, por lo que sin tener que dejar de utilizar el coche propio, empujan al usuario a tomar este tipo de coches.
Ya muchas empresas en Madrid han inscrito a todos sus empleados para que en los desplazamientos por la ciudad tomen estos vehiculos en prioridad a los taxis por ser mucho más baratos. (supongo que ademas a estas empresas les hacen algún tipo de rebaja)
Los taxis necesariamente tiene que sentir la competencia pues ya en este momento hay 1000 vehiculos carsharing (como poco) y si sólo hacen dos trayectos han quitado a los taxistas 2000 carreras diarias, a una media de 10€ son 20.000 € menos de recaudacion a repartir entre 15000 taxistas, aun el mordisco es pequeño algo mas de un euro,
Aun no alcanzan a cubrir el aeropuerto ni los municipios próximos, como Mostoles o Las Rozas, viajes muy interesantes para los taxistas que aun tiene en exclusiva (¿Por cuanto tiempo?)
El taxi es imprescindible para gente sin carnet (ancianos y niños), personas en sillas de ruedas, cuando transportas paquetes voluminosos , (los vehículos no tiene baca ni gran maletero), tampoco valen para personas que hayan bebido, Los forasteros que desconocen Madrid preferiran un taxi, aparte que no estaran suscritos al carsharing o cuando se pretenda que el taxista transporte y entregue un paquete o haga una pequeña gestión, o de un consejo a un forastero como donde se puede comer marisco, o un buen hotel.
En mi opinión en el futuro no hay espacio para 15000 taxistas en Madrid pero puede que siempre hagan falta mas de 2000. ¿Por qué el resto no montan una cooperativa de carsharing antes de que lo haga la competencia. Según he leído para el cuidado, limpieza y repostaje de los coches hacen falta 140 empleados por cada 1000 coches?
¿Por qué el taxista no busca cubrir el reparto de paquetería y se lo está dejando en bandeja a los demás?.
Gracias por tu comentario, Gorki.
En cuanto a tu última pregunta, seguramente la respuesta valga para muchas acerca del taxi. Y es que internamente esta mal estructurado, es una actividad económica (aunque sea bajo autorización administrativa) organizada a través de organizaciones representativas de corte sindicalista y político que deben tomar decisiones de corte empresarial. El taxi en su conjunto no ve mas allá de lo que ocurre el mes que viene, y aunque individualmente hay talento y gente valida, habitualmente queda infrautilizada y absorbida por estas organizaciones mencionadas.
Ese es su problema, pero cuando queden sin suficientes carreras para conseguir un salario digno, que no nos vengan pidiendo a los demás que les resolvamos su papeleta.
Tampoco es así, Gorki.
Lo que ocurre es que la Administración tampoco hace bien sus deberes. La movilidad inteligente ya viene de lejos, en el 2007 ya se empieza a hablar en Europa de la necesidad de potenciar otros tipos de transporte en las grandes Urbes, incluidas las modalidades de Car- Sharing, Rider_Sharing y Carpool. Una de las obligaciones por normativa y por la regulacion al que esta sometido este transporte o servicio publico de la Administracion con el Taxi es asegurar que sea una actividad económicamente viable para quien posee dicha autorizacion o licencia. Sin embargo como en muchos otros temas ha ido dejando pasar el tiempo y a verlas venir. Sabias que en Nueva York la ciudad esta indemnizando a los dueños de los medallones por las perdidas producidas por UBER y otros operadores?. Es obligacion de la Administracion ser parte de la solución en lo que al Taxi se refiere. Soluciones lentas, no traumatícas y a largo plazo, pero con miras a que en 10 años las distintas modalidades de transporte en turismo con o sin conductor puedan coexistir. Pero sobre todo, no cambiar las reglas del juego a mitad de partido, perjudicando con ello a miles de familias.
Esto parece otro parto mental que aceptamos porque procede de la tarima digital. Vale. ¿Qué numero es? Compartir coche y eliminar la propiedad es una idea para relamerse de gusto. Pero ¿cuántos gatos van a dar el paso? ¿No os parece que estamos en una pasarela de ideas «digitales» como el que ve porno o realities o la saga de los gurtel y sigue zampando palomitas?
Vaya, hace años (2k y poco) tuve una idea para un servicio de carpooling. El servicio se basaría en la informacion previa de la ruta habitual de cada conductor, sus horarios y sus plazas disponibles para compartir. Incluso habría un sistema de compatibilidad entre usuarios sabiendo cosas como si se es hablador o fumador o que programa de radio escucha habitualmente. El usuario podría introducir su destino y el sistema le pondría en contacto con otros usuarios por orden d afinidad. Se me hacía una empresa muy complicada y solo disponía de un compañero de trabajo al que le «vendí» la idea… Lástima de no tener mas contactos o conocimientos técnicos. Necesité un Steve Wozniak en aquel momento… Hasta nombre le puse al invento: cochesocial. Pensé bastante sobre qué podría funcionar y qué no . El beneficio de compartir coche es claro. Las soluciones todavía imperfectas no cubren el 100% de las necesidades de transporte. El problema que yo siempre vi es la dificultad de que alguien estuviera dispuesto a dejar su coche para ir en el de otro pero sin saber si iba a oler mal, a tabaco, si sería un maleducado o cosas similares. Obviamente cualquiera que vaya en coche a su lugar de trabajo se puede imaginar que eso es insostenible… El uso del transporte público actual tampoco es la solución. Será emocionante ver como evoluciona todo esto.
Parece como si los coches tuvieran por sí solos la culpa de la contaminación. No digo que no la tengan, pero no olvidemos esas chimeneas y esas fábricas que vierten su porquería en la atmósfera, en nuestros ríos y mares. Me parece que de esto se habla menos. El consumismo tiene gran culpa. Todos debemos culparnos. Pero no pensemos estúpidamente que con compartir coche se soluciona el problema. Aunque se eliminen los coches el problema va a seguir ahí. A mi me parece que esto no es más que una estrategia para convencer a la gente de que en un momento dado ya no será necesario tener vehículos privados. Con toda seguridad, en algún momento directamente se prohibirán y pagaremos todos por nuestros trayectos, y por supuesto con el móvil. Y así podrán tener aún más datos sobre nuestros movimientos.
El tráfico es el responsable de la inmensa mayoría de la contaminación, y además, de la parte más incontrolable, porque las emisiones ocurren de manera distribuida y la supervisión de millones de motores ineficientes es compleja y cara. En las ciudades, el tráfico rodado es responsable de entre el 50% y el 90% de la contaminación. Las fábricas emiten de manera centralizada, son más fáciles de supervisar y de plantear medidas correctoras, y no es en absoluto cierto que no se esté haciendo nada: en China, que no tiene precisamente buena fama en estas cuestiones, se acaba de anunciar la cancelación de los planes para construir nada menos que 103 centrales eléctricas de carbón. No, no hay ninguna conspiración peregrina para quitarnos nuestros coches ni para monitorizarnos todo el tiempo… es simplemente que la idea de que todos tengamos equis coches por familia es sencillamente absurda e ineficiente, además de totalmente insostenible. Por favor, un poco de criterio en estos temas, que nos jugamos mucho.
Si hay dos o tres coches por familia es por varias razones. La primera y más importante es que si los dos cónyuges trabajan (sin afán de discriminar) y no precisamente en el mismo sitio, prácticamente te ves obligado a tener un coche cada uno. Luego vienen las actividades extraescolares de los niños, a los que uno u otro tienen que llevar y traer, cuando habitualmente uno de la pareja está fuera con su coche. Por ejemplo, yo vivo en una casa grande de pueblo donde vivimos dos familias y tenemos dos coches. Muy habitualmente uno de los dos está parado, pero en ocasiones se usan los dos por el tema de los niños o médicos. Pero nuestro caso no es el más grave porque vivimos ocho en la misma casa. Dos coches para ocho no está mal. Siguiendo con mi enumeración, de repente hay hijos de más de treinta años que se ven obligados a vivir con los padres. Estos hijos tienen trabajos y una vida en la que requieren algo de la independencia que da un coche propio.
No siempre se puedo uno apañar con un coche eléctrico, porque de vez en cuando tienes que hacer viajes de más de 50 u 80 km. Imagino que el sistema evolucionará y con el tiempo será posible sustituir todos los coches de combustibles fósiles por eléctricos. De momento no creo.
Me parece que la genial idea de eliminar los coches privados es compatible con suprimir completamente el despilfarro del consumismo actual. Donde ya no se repara nada y cuando se estropea algo, se tira y se compra uno otro nuevo. ¿No es esto tan contaminante como lo de los coches? Si no que se lo pregunten a las islas de plástico de los océanos.
Aparte, Enrique, no es por ti, pero me temo que eliminar los coches va más hacia el siguiente pelotazo de unos pocos, a los que generalmente les importa una mierda el planeta. No es que vea conspiraciones donde no las hay. No. Veo día a día la realidad a mi alrededor. Y no me gusta nada.
El transporte privado no va a desaparecer al menos en los próximos 100 años, para ese entonces quién sabe si ya existirá el teletransporte. Hoy mismo he oído la noticia de que GM necesita ampliar su plantilla en 2000 empleados hasta 2018 y prevee construir 400K coches.
A la gente le gusta conducir y además es que las ciudades se han construido alrededor del coche privado. Está bien que surgan nuevas formas de entender el transporte como las que ya se han comentado aquí. Algunas muy buenas que surgen gracias a la tecnología para cubrir unas necesidades.
El mayor problema, que es el de la contaminación, debería ir desapareciendo según se fomente el coche eléctrico. Los atascos y el tiempo invertido en los atascos es ya cuestión de cada uno. Esos inconvenientes del elevado número de vehículos ya es una cuestión de hábitos. El teletrabajo en muchas compañías haría mucho también por aligerar los atascos a diario.
100% de acuerdo. Por fin va llegando el momento!!!
En mi caso, al igual que le ocurre a MHYST, vivo en zona rural aunque todos los días debo hacer vida en la ciudad. Trabajo, compras, colegio, extraescolares, médicos, etc. son literalmente inviables sin tu propio medio de transporte. El vehículo nos ha dado libertad, nos ha mejorado la vida. ¿Por qué eliminarlo ahora? Entiendo que por la contaminación, ¿es cierto? Bien, cuando en unos pocos años todos sean eléctricos y, lo que es más importante, el origen de esa energía sea renovable, no veo porque no podemos seguir disfrutando de nuestra propia movilidad, sin tener que compartir recursos en situaciones desagradables como las que se han comentado. Por otro lado, si como bien se dice mover los 1.400 kg de un coche medio para una sola persona es una aberración, ¿por qué no se promueve el uso de pequeñas motocicletas (tipo sccoter) de no más de 140 kg con motores hiper eficientes, con un nivel de emisiones ridículo y con una ocupación física que es la octava parte de la de un coche? Imaginaos cuando además sean eléctricos.
Nadie te va a prohibir que tengas un coche, una moto o lo que quieras tener. Pero cuando cada vez que quieras desplazarte, un vehículo individual o compartido – según tu expectativa de coste – aparezca en la puerta y te lleve, la propuesta de valor, el coste y los impuestos derivados de tener tu propio vehículo configurarán una situación tan absurda como lo es hoy el que te plantees tener tu propio avión: hay quien lo tiene, pero sabe que por mucho que vuele, no le sale rentable y es un capricho de multimillonario.
El problema es no extrapolar. Vale, a ti te apetece tener un coche. Pero si a todos los que son como tú también les apetece y no se les desincentiva, el problema no se arregla, seguimos metidos en atascos, y encima, empeoran, porque quinientos descerebrados se dedican a dejar el coche dando vueltas mientras hacen un recado, en enviar al coche vacío a recoger cualquier cosa en una tienda, en mandarlo al colegio para que se ponga el primero en la cola de recoger a los chavales, y en mil situaciones absurdas más. No tiene sentido. Las políticas públicas no se pueden plantear en función de que tú consideres un derecho fundamental tener tu propio coche, es un comportamiento que hay que desincentivar. Pero si a pesar de los desincentivos, de los impuestos, de un coste adicional mucho mayor y del buen funcionamiento de las flotas de vehículos de todo tipo que ofrecen servicios desde lo más exclusivo a lo más popular, te empeñas en tener tu propio vehículo como si formase parte de algún tipo de religión, allá tú y tu bolsillo…
Enrique, aunque pueda resultar absurdo tal como lo planteas, hay otras tantas cosas absurdas, pero como benefician a los cuatro de siempre no se critican. Más bien, se plantean estas normas cuando el amigo de turno del político ve un negocio que le llene el bolsillo.
Ejemplos de absurdos son el cambiar de smartphone cada tres meses, seis o cada año. Y más cuando las empresas que utilizan recursos naturales luego no se hacen cargo del móvil antiguo y se termina por convertir en basura. Que aquí estorba, la llevamos a África. El que un país tercermundista le venda su cuota de emisión a EEUU para que se pueda seguir destrozando el ecosistema, etc.
A pesar del absurdo, aunque en muchas situaciones no lo es tanto, yo prefiero oír hablar de coches voladores, para eliminar el problema del tráfico, que de suprimir los vehículos particulares.