Lufthansa comienza a anunciar sus vuelos dentro de la plataforma de Airbnb, en un movimiento destinado a generar mayor ocupación en unos vuelos que en toda la industria han experimentado un notable descenso. Las aerolíneas en general llevan un cierto tiempo disfrutando de precios bajos en el elemento que genera su coste principal, el combustible, lo que ha llevado a muchas de ellas a incrementar su oferta en un momento en el que el temor a atentados terroristas y el clima de incertidumbre económica ha dado como resultado un descenso de la ocupación. Según algunos analistas, el precio de los vuelos nunca ha estado tan barato.
El movimiento de Lufthansa marca un cambio en la percepción de las plataformas de la llamada sharing economy o economía del compartir: de ser vista como un sitio donde los usuarios buscaban fundamentalmente precios bajos y oportunidades, a presentarse cada vez más como una alternativa de búsqueda de alternativas interesantes y, posiblemente, muy difíciles de encontrar en otras plataformas.
Para Lufthansa, que ha pasado simbólicamente por el trámite de describir el asiento de sus aviones en Airbnb como si fuera una habitación en la que pasar una noche, el movimiento es poco menos que anecdótico: al someterse a la misma estructura de comisiones que Airbnb aplica a toda la plataforma, el coste final de sus vuelos está sujeto a un sobreprecio que hará que en escasas ocasiones pueda ser competitivo, lo que posiblemente llevará a muchos usuarios a localizar el vuelo a través de Airbnb, pero terminar reservándolo en un canal con menores comisiones, pero sin duda marca un cambio de actitud frente a una plataforma que era vista por muchos como una forma de atacar el negocio de los hoteles.
Alternativas como Airbnb no solo están mostrando un fortísimo crecimiento que sobrepasa con mucho el de las cadenas hoteleras, sino que además, están atacando con cada vez más éxito el segmento que más codicia genera en las aerolíneas: el de los viajes de negocios. Cada vez se ve como más habitual que un directivo de una compañía se hospede en un apartamento céntrico y lujoso en una ciudad determinada, posiblemente próximo a sus oficinas o al lugar donde tiene fijadas sus reuniones, en lugar de hacerlo en un hotel convencional. En algunos de los programas de IE Business School que conllevan estancias en Madrid de una o dos semanas, resulta ya muy habitual ver cómo los alumnos, muy alejados en general del tradicional estereotipo del turismo de mochila, optan por apartamentos cercanos a la escuela, situada en el barrio de Salamanca, en pleno centro de Madrid, en lugar de reservar en los hoteles habituales.
Para cada vez más personas, entrar en Airbnb supone el acto de planificar un viaje con unas características determinadas, en el que el alojamiento posiblemente suponga una parte importante de la decisión. Tratar de plantear, unido a esa reserva, alternativas que completen el viaje con desplazamientos u otro tipo de servicios es algo que cabe dentro de lo razonable, y el hecho de que la venta termine realizándose o no a través de ese mismo canal resultaría, en el caso de la aerolínea, prácticamente anecdótico: el componente de visibilidad, de plantearse como alternativa en el momento y el canal adecuados, le otorga un valor casi más de posicionamiento publicitario que de canal de venta como tal.
Pero a pesar del fuerte crecimiento de la economía del compartir, los estudios muestran que aún está muy lejos del que podría ser su potencial: en el mercado de los Estados Unidos, menos del 11% de la población ha utilizado alguna vez una plataforma para compartir alojamiento, y tan solo un 15% ha probado sistemas para desplazarse en vehículos de terceros. El movimiento de Lufthansa parece indicar un mayor interés de las compañías tradicionales por acercarse a este segmento, lo que supondría en ultimo término un cierto nivel de validación de su operativa. Todo indica que en el futuro, ese componente de nicho que acompaña a la economía del compartir podría ir generalizándose a medida que la experiencia de más usuarios resulta conforme a sus expectativas – o incluso las excede – y lo comentan con sus amigos y familiares, pero sin duda, pequeños gestos de este tipo son también parte de un proceso de normalización del hábito de buscar alojamiento en una plataforma de este tipo.
This article is also available in English in my Medium page, “Lufthansa on Airbnb: changing the perceptions of the sharing economy«
Estaran baratos en europa, porque en las canarias nos sale mas barato ir a Munich que entre islas.
Enrique, hoy parezco un taliban ortográfico,…
falta una «v»:
[Las aerolíneas en general llean]
En mi caso, que soy usuario ocasional tanto de hoteles como de apartametos de AirBnb, La concepción que tengo de ambos tipos de alojamientos es diferente y se complementan. Por la experiencia que tengo, Hoteles y Apartamentos de un lujo equiparable, tiene precios equiparables, pero servicios diametralmente diferentes, por lo que en cada caso voy a unos u a otros, no por motivos de precio, o de calidad de servicio, sino en función del uso que vaya dar al alojamiento en cada viaje.
Repito, según mi experiencia, si lo que necesitas es sólo un lugar donde dormir, un hotel es lo más adecuado, tienes una habitación confortable y una serie de servicios complementarios, como la cafertería, que suelen ser de buena calidad donde puedes cenar y desayunar, Pero si lo que quieres es vivir de día en el alojamiento, no hay nada como un apartamento de AirBnb, porque las habitaciones de hotel, están pensadas únicamente pàra dormir y son muy inhóspitas para estar, (y tomar a una suit se me va de precio) y por otra parte los sitios diseñados para estar como el lobby del hotel, suelen ser muy poco acogedores y faltos de intimidad, mientras que en un apartamento, tienes una habitación aparte del dormitorio para estar. A cambio, te tienes que hacer la cama y limpiar el cuarto, lo que no es cómodo, pero que estoy acostumbrado a hacerlo y no me importa en exceso.
Opino que los hoteles deberían, como ya hay quien lo hace, dar, (y por supuesto cobrar). apoyo logístico a apartamentos próximos de Airbnb, (dar y entregar llaves, limpieza y lavado de sabanas, etc,… ), en la seguridad que los clientes de estos apartamentos, no van a ir en esa ocasion al hotel n ningún caso, no por cuestion de precio, sino porque en ellos les ofrecen un servicio que el hotel no puede dar.
Claro está que me refiero a alojamientos de una cierta calidad, la habitación compartida en una casa particular, ya es cuestión de puro precio, pero también recibe unos clientes que tampoco irían a un hotel.
Toda la razón, Gorki, la experiencia demuestra que hoteles y pisos no compiten por el mismo cliente sino que complementan sus servicios. Hay que comprender, claro, que a los hoteles les cueste renunciar a lo que de facto era un negocio exclusivo.
La cuestión es: dar ese apoyo logístico, ¿no incrementará el precio hasta incluso superar al del hotel? Porque a los efectos sería como tener una suite, ¿no?
No es una suit, porque si estas tres días, no te cambian las sabanas ni te limpian el apartamento algo que si hacen en los hoteles, como tampoco te prepara el desayuno.
Hablo nuevamente de mi experiencia, (realmente de la de un hijo mio). Mi hijo por eso pide que por lo menos estén cuatro días y baja mucho los precios para estancias mas largas. El récord de continuidad de estancia, creo que lo tiene en un mes y medio, para alguien que fue de trabajo.
Los clientes pueden llegar a a las 11 de la noche o salir a las seis de la mañana, por lo que dar y recojer las llaves se trasforma en un problema . Ël lo ha solucionado con una cerradura con clave que se maneja por Internet, manda la clave en un mensaje y el cliente puede entrar, pero la cerradura le costó 700€ y tener Internet en el apartamento, (lo que hoy si pretendes alquilarlo es obligado), pero limpiar el apartamento, cambiar las sábanas etc, se lo hace su asistenta, con más horas de limpieza que luego se lleva las sabanas, las lava y las vuelve a llevar, Lo mismo, lo podía dar a un hotel, si le hiciera el servicio y, digo yo, que un hotel con personal en plantilla y medios industriales, limpiará el apartamento y lavará las sábanas, mejor y más rápido que una asistenta.
De hecho en zonas de costa, es muy habitual que un hotel regente ademas edificios de apartamentos.
Por favor puede documentar la afirmación:
«Según algunos analistas, el precio de los vuelos nunca ha estado tan barato.» ¿cual es la fuente?
Apoyando el comentario de Antonio de Canarias, hay otros analistas que afirman lo contrario:
https://blog.trabber.com/2015/02/desmontando-mitos-las-aerolineas-no-bajan-los-precios-de-los-billetes-en-el-ultimo-minuto/
Si entras en la web y preguntas por el vuelo que te interesa, aqui la IA si funciona, se hablan entre ellas, y te lo suben a cada consulta… que nombre tenía esto ¿inflasharing?
La fuente es este artículo y este otro, referidos a los vuelos desde USA a Europa, es un tema puramente coyuntural, como decía, derivado de la incertidumbre económica y del miedo a atentados terroristas en nuestro continente…
Sobre vuelos en España no tengo datos más allá de lo que se pueda encontrar en una búsqueda de Google.
Gracias Enrique.
Si se hace una busqueda ida vuelta madrid-nueva york dentro de 1 semana la mayoría más de 1000€, un londres-nueva york la media 1100€
Es un ejemplo. Parece que siguen los mismos precios, y no hay diferencias de España con UK.
Mi conclusión es que salvo ofertas puntuales, todo igual. Las apps las usan como reclamo y bajar costes laborales y de agencias. Mucho ruido y pocas nueces.
Yo creo que Enrique se refiere a los precios globales de los vuelos. En España, como siempre, no cuenta esa bajada porque se han preocupado de ir subiendo exponencialmente las tasas de aeropuerto porque está sobre la mesa la privatización de AENA (proceso que ya ha comenzado), que se hará como siempre a los amigos de los dos partidos principales del poder, por eso, les darán un regalito muy jugoso, mientras los viajeros/as pagamos hoy unas tasas de aeropuerto brutales. Por eso, en vuelos a Nueva York veo que cada vez hay mejores precios en vuelos con escala en ciudades europeas porque se paga una menor tasa a esa ciudad y de ella a NY sale mejor la suma total del precio.
Amplío un poco la información: sin mirar mucho por la red, las tasas de aeropuerto subieron en la era Zapatero y no sé si después ha habido otra subida similar o peor. España se ganó incluso un expediente por parte de la UE por la salvajada que se cometió:
Las tasas de salida por pasajero de Barajas y El Prat se disparan
http://economia.elpais.com/economia/2012/04/03/actualidad/1333468007_721630.html
Bruselas expedienta a España por la fuerte subida de las tasas aplicada en Barajas y el Prat
http://www.20minutos.es/noticia/1654095/0/expediente/subida-tasas-aeroportuarias/barajas-elprat/#xtor=AD-15&xts=467263
Gracias Juan
Mi aporte lo daba como viejo (2015)
Irnos a 2012 puede explicar de algún modo que haya dfierencial
Pero yendo a las cifras de Fomento
http://www.fomento.es/MFOM.CP.Web/handlers/pdfhandler.ashx?idpub=TA0064
Tenemos las tasas más baratas de Europa siguen sin cuadrar 2 cosas
a) ¿Porque creemos eue en España los vuelos parecen más caros? (1)
b) Si realmente están bajando los vuelos
Si Enrique cita sus fuentes veremos cuanto bajan y donde
(1) No tengo datos para darlo por bueno, pero creo que es así.
Las tendencias de los precios tendrán que valorarse en el medio plazo, comparándolos con los que había hace uno, dos o tres años. Es muy curioso que nuestras tasas de aeropuerto son bajas -como dice AENA- si las comparamos con los países del norte (Reino Unido, Francia o Alemania), pero altas si las comparamos con los países del sur, de turismo y de sol y playa. El trasfondo de esa subida no es equipararnos con Europa, sino la privatización, que a nadie se le escape. No son tan rápidos a la hora de equiparar nuestros sueldos con la media del norte de Europa. También faltaría comparar esas tasas con respecto al nivel de vida (sueldos) de cada país. España estaría por encima del resto de Europa con toda seguridad. Un país que se supone que apuesta por el turismo no debería tener estas tasas. La subida del precio del vuelo entre islas se ha encarecido mucho, lo que no fomenta la movilidad del turismo precisamente. Este año va a ser de récord no por lo bien que hacemos las cosas, sino por el volcán que nos rodea, con inestabilidad en otros países turísticos como Turquía, Grecia, Egipto, atentados recientes en Túnez, es decir, si no hubiera toda esa situación en el norte de África y Grecia, este año sería mucho peor.
En cuanto a los precios globales, creo que para saber si «suben» o «bajan», deberíamos compararlos con una perspectiva de medio-largo plazo, como decía al principio, no mes a mes. Agosto no es un mes tipo, ya que los precios están por las nubes. Volar ahora a NY puede pasar de los 800 a los 1000 dólares o más, mientras que en el otoño o invierno yo me he gastado 400-500 dólares por el mismo trayecto, por ser temporada baja.
Estoy de acuerdo contigo, las tarifas no son comparables en agosto, pero nos dan una idea con UK. Estamos buscando pasta donde sea está claro….
Ya sabes, José Antonio, agosto es una locura y si voláis el día 10, es el centro del volcán, cuando los precios están más complicados casi en todo el año.
No sé cuándo volvéis, pero si miras en el portal que suelo usar y recomiendo volviendo el 25 tenéis en www.cheaptickets.com los vuelos por 1187 ahora si tomáis escala en Berlín. Lo bueno es que son dólares y se quedan en 1057 euros por cabeza. Ponedle seguro, que nunca viene mal. Espero que encontréis un vuelo que esté bien. ¡Buen viaje!
-perdón por el casi Off-topic- ;)
Que no se nos olvide la principal característica diferenciadora del consumo colaborativo: Aprovechar unos bienes que existen en gran abundancia y que, de otro modo, se desperdiciarían . Si Lufthansa quiere vender 200 billetes más, tiene que comprar otro avión (y combustible, y personal) que cuesta un dinero. Lo mismo ocurre cuando un hotel quiere tener más habitaciones: primero las tiene que construir. La diferencia de las empresas de economía colaborativa es que aprovechan bienes existentes e infrautilizados, como pueden ser habitaciones o apartamentos vacíos en el caso de AirB&B, coches que van a viajar con asientos libres en el caso de Blablacar, etc. Existe un gran aumento de la eficiencia cuando se aprovecha algo que antes se desperdiciaba (un apartamento vacío no cubre ni siquiera los gastos fijos, y un coche que va solo con el conductor es tirar el dinero). Por eso los precios no deberían ser ni siquiera comparables.
Sin embargo, aquí rige la ley del mercado. Las cosas y los servicios no valen lo que cuesta producirlos (más un margen razonable), sino lo que alguien esté dispuesto a pagar por ellos. Si la alternativa de los clientes de AirB&B es una habitación de hotel, los precios de sus apartamentos tenderán a aproximarse a los de estas habitaciones. El capital-riesgo lo sabe, ve el negocio potencial , e invierte todo lo que puede en cualquier start-up con la más mínima posibilidad de que lo que ellos llaman «obtener tracción» (un gran número de usuarios), aunque ni siquiera tenga claro todavía su modelo de negocio.
Hay una corriente ideológica que intenta liberarnos de la tiranía del capital (que subyace incluso detrás de AirB&B y Blablacar), haciendo las cosas de otro modo y proponiendo alternativas de crowdfunding… ¿un poco románticas?: https://www.facebook.com/OuiShareEspana/videos/643680009140370/
No hay que confundir valor y precio. Valor es la suma de los bienes que se han consumido para fabricar el bien mas el margen de beneficio del fabricante. Cualquier habitación tiene un valor, esté libre u ocupada.
El precio se forma de acuerdo con la ley de la oferta y la demanda, Indudablemente si todos pusiéramos nuestras habitaciones libres en AirBnb, los precios caerían en picado independientes de su valor. Pero ese no es así, sólo unos pocos les apetece compartir su vivienda con desconocidos, por tanto eso provoca escasez que hace que suba el precio.
No se me ocurre como el crowdfunding podría hacer bajar el precio de los alojamientos de temporada. ¿Aclaras un poco ese punto?
No es tanto el precio del servicio, sino la forma de repartir beneficios y la comisión que se queda la plataforma. Cuando al frente del consejo de administración de Uber se sientan los representantes de los inversores de tantas rondas millonarias de financiación, resulta que Uber se queda con el 85% de los beneficios y sus conductores solo con el 15%. De no ser así, los conductores estarían menos explotados y a los pasajeros les podría salir todavía más barato.
Es absurdo decir que UBER se queda con el 85%. Me parece absolutamente disparatado. No creo que Uber se quede con eso. ¿Quien ha hecho ese cálculo?
De todas formas no llego a entender por qué os preocupa lo que gana UBER, Si clientes y conductores están satisfechos del precio y de lo que ganan, ¿Que os importa lo que gana UBER?
Y digo yo que lo deben estar, puesto que ni a unos ni a otros les obligan a trabajar con UBER.
Buen punto.
Lo que realmente es colaborativo es el anuncio en el tablero de la oficina, centro social en general, o apps que copian a coste minimo ese formato.
Cuando una app se pone en medio y fija precios lo que hace es variar el modelo de negocio y usar ese app como canal.
El caso de una aerolinea cuando realmente tiene que rellenar plazas es un modo mixto, puedo bajar precios porque ya tengo mis costes y ganancia asegurada, y puedo aumentar un poco el margen sino soy avaricioso.
Por eso llamar que lufthansa hace sharing, o Uber, es bastante tomadura de pelo. El que se lo deje tomar es muy libre de hacerlo. Que haya alguna oferta interesante, cógela, pero no son las hermanitas de la caridad
La tecnología y las apps de la economía del compartir, permiten aflorar esa abundancia de bienes infrautilizados (habitaciones, coches…), que antes parecían escasos, lo que ocasionaba un aumento artificial de precios (por eso los dueños de cadenas hoteleras, de fabricas de coches y de petroleras son de los más ricos del mundo).
Gracias a las apps y las plataformas colaborativas, quienes antes solo podíamos ser consumidores, ahora podemos ser también productores de bienes y servicios para nuestros semejantes. Sacando a la luz esa abundancia de bienes desperdiciados y convirtiendo a una mayoría en productores, habrá un mejor reparto de la riqueza.
Por supuesto que las apps no se programan solas y que las plataformas tienen recibos y salarios que pagar. El debate es: ¿Qué parte del valor creado se pueden quedar éticamente las plataformas que intermedian entre productor y consumidor? Yo mantengo que, cuando estas nuevas plataformas se financien mediante crowdfunding, estarán obligadas a buscar tan sólo el beneficio de sus propios usuarios, y no como pasa ahora, que se convierten en recaudadores de los fondos de capital.- riesgo que han financiado a la mayoría de ellas, y que esperan recuperar en poco tiempo unos intereses 20 veces superiores a lo que invirtieron.
Los beneficios siempre se han limitado por dos formas, dando libertad al mercado y fomentando la competencia, que es la solución liberal, y marcando precios máximos de venta, o castigando con impuestos progresivos el beneficio, que es la solución socialista.
El crowdfunding la mayoria de las veces supone comprar a muy buen precio productos, que aun no se fabrican, corriendo mas riesgos que el públuco en general pues pueden no fabricarse nunca, de ahi, las rebajas de precio, o bien en algunos pocos casos, permite entrar a pequeños ahorradores como capitalistas de nuevas empresas.
Pero no hay nada que impida a las empresas hechas con crowdfunding, no desear obtener unos beneficios máximos. Las empresas creadas con crowdfunding. no son ONG, son sociedades como las demás y con sus mismas ambiciones.
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Amigo Gorki: Si piensas así…, dudo que yo pueda argumentar nada que te convenza de lo contrario. ¿Te suenan de algo cosas como: justicia social, ética, moral, saber a quién te debes…?
Sobre lo de Uber, me remito a la prensa: http://cincodias.com/cincodias/2016/06/03/empresas/1464956614_196670.html
Si sabes leer en Inglés, puedes ampliar información : https://www.buzzfeed.com/carolineodonovan/internal-uber-driver-pay-numbers?utm_term=.vgr13emvNy#.wqVdNGD6qy
El crowdfunding en realidad es una forma de lanzar colaborativamente proyectos que empiezan, y muchas veces la gente aporta dinero porque cree que la idea es buena y necesaria socialmente, sin esperar beneficio individual alguno, más allá de una mención o agradecimiento.. Otras veces se establece un sistema de recompensas progresivo, de modo que recibe un premio mayor quien más aporta.
No consigo pegar bien enlace, pero puedes buscar ”Uber 85%” en cincodias.com y te sale el artículo.
El enlace a la página de «cincodias» esta mal. pero en la otra, leo que «los conductores en algunos mercados no se llevan a casa mucho más que los trabajadores de servicio en las principales cadenas como Walmart cuando se trata de pago neto», es decir descontados los gastos del vehículo, porque si tiene superiores ingresos brutos, pr ero ponen el coche.
Eso puede parecerte pocos, pero no parece que UBER «explota» mea a sus chóferes que Waltmart, sus empleados, Pero sobre todo no dice que eso se aproxime sólo al 15% de los beneficios totales. Ya te dije que el calculo de que se lleva el 85% de los beneficios me pareció muy exagerado. Nunca he dicho que UBER sea una empresa modelo pagando a su personal, parece que está en linea con los hipermercados que tampoco lo son.
No conozco ninguna limitación que imponga el crowfunding a los beneficios que se puedan obtener en las empresas creadas por este sistema . Ni conozco ninguna empresa hecha con crowfunding, o sin ese sistema, que no sea un cláramente una ONG, que entre sus estatutos esté una limitación de los beneficios
Marti, Gorki
Vamos a hablar claro y quitar caretas
P.ej. caso Uber, blablacar, etc
Mi postura: El app no puede fijar el precio final.
No os voy a explicar ahora las razones. Solamente hagamos Un Business Case Real
Necesitamos: Clientes
Necesitamos: ¿Cuanto va a recibir el choffer? y el % más que va a cobrar el app
A partir de ahí:
a) App. Necesita cubrir costes + margen
b) Choffer, Necesita cubrir gastos + sueldo x hora + margen
Si el app crece exponencial en clientes y no baja su % está tangando al cliente y al choffer
y ni es economia compartida, ni es un beneficio salvo para ellos que aplican replicabilidad.
Mi postura: El app no puede fijar el precio final.
ERROR. Si puede, como lo demuestra el hecho de que lo hacen.
De hecho, ¿te imaginas un mundo en el que el conductor pudiese cobrar lo que le diese la gana? Eso ya pasó en Latinoamérica, donde no había taxímetros y el conductor negociaba el pago con un usuario que, en muchos casos, no conocía la ciudad ni las tarifas habituales y tenía que aceptar lo que le pidiesen… con respecto a eso, la tarifa fijada en el taxímetro, y posteriormente en la app, es el mejor de los escenarios para el usuario…
Es un poco lo que pasa con Blablacar: La plataforma sugiere un precio, pero es el conductor el que fija cuánto quiere cobrar por cada plaza (y, además, tiene que hacerlo antes de saber cuantas de ellas llevará ocupadas finalmente). Aunque el objetivo sea compartir gastos, no es un modo muy eficiente de hacerlo.
Por eso, lo vamos a hacer mejor en DedoCar (el Blablacar de segunda generación que estamos desarrollando, aunque en realidad se parece más a un autostop asistido por smartphone del siglo XXI):
Como organizamos en tiempo real que el conductor pueda ir recogiendo pasajeros a lo largo de toda su ruta, la plataforma calcula tramo a tramo los costes del viaje (con un precio fijo por Kilómetro, pongamos 30 céntimos), y los va dividiendo automáticamente entre el número de ocupantes que ha llevado el coche. Al finalizar el viaje de cada pasajero, la plataforma le cobra la suma de la parte que le corresponde por los tramos que ha recorrido, le aplica una tasa fija de unos 15 céntimos por el servicio de coordinación, y se lo ingresa automáticamente al conductor, que había pagado todo por adelantado (combustible, amortización y mantenimiento del coche, seguro, impuestos, etc.).
De este modo aseguramos un reparto equitativo de los gastos (cada viajero contribuye a la parte que le corresponde, de acuerdo al aprovechamiento que obtuvo del coche) y resulta imposible que el conductor gane dinero (como ocurre actualmente con algunos pícaros, que utilizan Blablacar para hacer tres viajes al día llenando una furgoneta).
¿Qué os parece? Más info. en: asientolibre.wordpress.com
A ver si vamos a ser nosotros más capitalistas que los propios americanos. La limitación de los beneficios, el destino de una parte de los mismos a ONGs y el tiempo de «recuperar» (con creces) la inversión, depende de lo que tengan establecido los socios fundadores antes de recibir financiación del fondo. Véase el caso de Kickstarter (https://startupxplore.com/es/blog/kickstarter-dividendos/?utm_source=startupxplore&utm_medium=twitter&utm_campaign=Kickstarter).
Lo de quedarse con el 85%, lo dice la Comisión Europea (http://cincodias.com/cincodias/2016/06/03/empresas/1464956614_196670.html).
Hay un comic muy bueno sobre por qué la gente usa estas plataformas y la precarización en la «economía de desastre» (https://medium.com/the-nib/the-case-against-sharing-9ea5ba3d216d#.54lyipdxi). Que tengas trabajo, no significa que tengas dinero.
La economía colaborativa esta irrumpiendo muy fuerte en algunos sectores basados en servicios de alojamiento y transporte pero fracasando de manera global en casi todos los demás.
Creo que no es un tema menor que no está siendo analizado.
http://empresas-procesos-y-personas.blogspot.com.es/2016/05/economia-colaborativa-un-camino-no-tan.html
Perdón en mi anterior comentario me referia aque la economía colaborativa esta fracasando en el mundo de los servicios profesionales, mucho más amplio que el de transporte de pasajeros y alojamiento por importante que esté sea.