Sobre los actores en el transporte urbano

CabifyLa semana pasada, Marimar Jiménez, de Cinco Días, me envió algunas preguntas por correo electrónico sobre la última ronda de financiación de Cabify y sobre el papel de los diferentes actores en el mundo del transporte urbano, e incluyó algunas de mis respuestas en su noticia titulada “Las tecnológicas huelen negocio en el transporte alternativo” (pdf).

¿Mi impresión general? La ronda de financiación de Cabify puede ser interesante por lo que supone para una empresa española en esta industria, pero hablamos de un entorno en el que el protagonismo corresponde a grandes actores internacionales con dimensiones muy superiores a las de esta compañía. En una industria dominada por jugadores como Uber (muy posiblemente, uno de los grandes actores en el mundo cuando finalmente decida salir a bolsa, con participación no solo en el mercado del transporte de viajeros, sino también en el de la logística de todo tipo, desde paquetería hasta envíos de comida), Lyft o la china Didi Kuaidi, los competidores locales tienen mas bien poco que hacer, porque la partida se juega, decididamente, a otra escala.

A continuación, el texto completo de las preguntas y respuestas que me intercambié con Marimar:

 

P. ¿Qué valoración haces de la ronda de financiación de Cabify, una de las mayores de una startup española, y de que con la operación Rakuten se quede con un tercio de la compañía?
R. Cabify sabe perfectamente que para competir en esta industria es preciso un alcance global, que los competidores locales no tienen más oportunidades que las de terminar siendo absorbidos, y que, por tanto, necesitaba socios de gran calado que posibilitasen un incremento de su escala a todos los niveles. La valoración que refleja la entrada de Rakuten es elevada considerando su pequeño tamaño y penetración, lo que refleja lo caliente que está esta industria, en la que se avecinan claramente muchísimos cambios. Antes de su ronda de inversión, Cabify no podía plantearse crecer más allá de seguir llevando su modelo a otros países, y en esta industria, los competidores están ya en otro nivel, estudiando de forma muy decidida iniciativas como el vehículo autónomo, el vehículo conectado, la sensorización o los cambios en el modelo de prestación de servicio. Si no tienes un tamaño mínimo eficiente para acometer planes ambiciosos, va a resultar muy complicado mantenerse en esta industria a medio plazo.
P. ¿Qué sentido tiene esta operación para Rakuten, el gigante japonés más conocido por su plataforma de ecommerce?
R. Rakuten no es una compañía especialmente coherente en sus posiciones inversoras. En su llegada a España se pasaron meses preguntando a expertos por un perfil de compañía determinado en unas industrias específicas, para terminar adquiriendo otra que no tenía absolutamente nada que ver y que estaba en una industria completamente diferente, simplemente porque se la vendieron bien. Busca posicionarse siguiendo una política de diversificación en la que prima fundamentalmente la oportunidad, no la búsqueda de sinergias.
P. Rakuten no es la única gran tecnológica que se apunta al negocio de la movilidad urbana. Google y Microsoft son accionistas de Uber, Alibaba y la propia Rakuten son accionistas de Lyft, el rival de Uber en EE UU. Y en China ha surgido otra potente compañía Didi Kuaidi, en la que han invertido Alibaba, Softbank y Tencent. ¿Por qué crees que están invirtiendo estos gigantes tecnológicos en estas empresas?
R. La movilidad urbana está en un claro proceso de redefinición. El modelo de posesión de automóviles está entrando en una crisis completamente lógica, porque cada día está más claro que no tiene ningún sentido seguir adquiriendo automóviles que se deprecian casi un tercio en cuanto nos sentamos por primera vez en ellos, que tienen un coste desmesurado e inaceptable si consideramos factores como el combustible, el seguro, el aparcamiento o la amortización, y que infrautilizamos de manera brutal e ineficiente durante toda la vida del vehículo. Estamos viviendo fuertes cambios en la propulsión de los vehículos hacia energías más limpias, hacia modelos de servicio en lugar de adquisición, hacia la adopción del car-sharing, ride-sharing o car-pooling, o hacia la llegada de los vehículos autónomos. Los cambios son tan grandes, que vale la pena intentar posicionarse, porque es en las redefinicines drásticas donde surgen las grandes oportunidades empresariales.
P. ¿Ves razonables las valoraciones milllonarias de Uber, Lyft o Didi Kuaidi? Cabify ha sido valorada en unos 300 millones. ¿Crees que podría convertirse en un fuerte rival de Uber o Lyft (que quiere expandirse internacionalmente) en Europa y Latinoamérica?
R. Las valoraciones elevadas tienen mucho sentido sin anticipamos que algunas – pocas – de estas compañías no van simplemente a crecer, sino a apropiarse del valor que anteriormente generaban otras. Si una parte muy significativa de usuarios dejan de adquirir un vehículo para utilizar servicios de transporte y ahorrarse dinero, como ya empieza a ocurrir en ciudades como San Francisco o Nueva York, estamos hablando de una de las mayores oportunidades empresariales a nivel global que se han visto en muchos años. Cabify, no obstante, tiene un tamaño minúsculo: la valoración de Uber supera los 70.000 millones de dólares, la de Lyft, los 4.500 millones, y la de Didi Kuaidi, los 20.000 millones. Frente a esos números, y puestos en contexto, los minúsculos 300 millones de Cabify están claramente por debajo del tamaño mínimo eficiente, lo cual no quiere decir que no vayan a ganar dinero, pero sí que están muy lejos de ser un competidor relevante o que marque de alguna manera tendencia en la industria.
P. Lyft y BlaBlaCar apuestan por el modelo de compartir trayecto, mientras Uber y Cabify por el de coche con conductor (VTC). ¿A qué fórmula de auguras un mejor futuro y por qué?
R. Las apuestas de cada competidor están razonablemente claras, con excepción de Uber, que apuesta absolutamente a todo. Actualmente tienen modelos como Uber Pop en numerosas ciudades en las que utilizan conductores sin licencia, Uber X o Uber Black en otras en las que recurren a conductores con licencia VTC, servicios especiales que van desde rickshaws en Delhi a deportivos de gran lujo en Singapur (pasando por vehículos de tipo SUV, vehículos con dos conductores para recoger a conductores ebrios y sus coches, o incluso reparto de comida o de paquetería), y un modelo interesantísimo llamado Uber Pool que viene a representar la evolución de las rutas compartidas de transporte urbano, como un autobús que te transporta de puerta a puerta en trayectos compartidos y optimizados mediante la aplicación. Creer que Uber responde a un solo modelo es no haberlo entendido. Mientras el resto de competidores juegan su partida en un modelo determinado, Uber juega a la vez en todos ellos, y añade cuestiones como la investigación en vehículos autónomos (con Carnegie Mellon) o la logística empresarial.
P. ¿Le están ganando la partida los gigantes tecnológicos a las empresas de automoción en este terreno?
R. Algunas empresas de automoción, como Daimler, están claramente apostando por la innovación disruptiva mediante participaciones de referencia en compañías como Car2go, MyTaxi o Moovel (movilidad multimodal, planificación de rutas mediante una app en la que se lleva a cabo el ticketing). Otras, como BMW, abordan el tema de manera más modesta mediante su alianza con Sixt en DriveNow, o como Volkswagen, la última en llegar, con Quicar. Salvo en el primero de los casos, el de Daimler, donde se aprecia una apuesta claramente decidida por la disrupción, en el resto de los casos hablamos de planteamientos puramente exploratorios, tímidos y poco representativos.

41 comentarios

  • #001
    Gorki - 1 mayo 2016 - 19:11

    Hablamos del transporte urbano, es decir dentro de las ciudades, y hablas de lo que será sensato hacer en un futuro próximo. Creo que el fallo es que aplicar la sensatez a este teman no es posible.

    Lo mas sensato desde hace años, es que todos tuviéramos una bicicleta motorizada,. por decir una marca un “Vespino”, de velocidad máxima 40Kmh y nos desplazçaramos con ella. No habría problemas de parking, las calles aditirían mas vehiculos y seria mucho menor el la polución (excepto la acústica),

    Cualquier trayecto, incluso a las ciudades/dormitorio perifericas, duraría unos 45 ,imuto como máximo.

    ¿Por qué mo lo hacemos? – Porque a muchos nos da miedo andar en Vespino entre tanto coche y por ello preferimos ir en coche, con lo que mas gente tiene miedo y coge sus coches de 1000 kg y cinco plazas, para viajar solos cortos trayectos.

    Esta es la solución más razonable, mas aun si las bicicletas se cogen y se dejan en la calle, porque son de un empresa municipal. Como es la más razonable y la menos empleada, utilizar el raciocinio para preveer el futuro es tiene una probabilidad de error, que fácilmente supera el 90%

  • #002
    Ernesto - 2 mayo 2016 - 00:20

    Interesante análisis, solo echo en falta alguna mención a las perspectivas de jugadores como EasyTaxi y TaxiBeat que también han hecho un crecimiento interesante especialmente en Latinoamerica.
    De igual manera, asi como se menciona el cambio de la percepción sobre el modelo de posesión auto privado, seria bueno relacionarlo con las crecientes necesidades urbanas de mejorar el transporte publico y evitar la Demanda Inducida.

    • Gorki - 2 mayo 2016 - 01:42

      ¿Que es la demanda inducida en el transporte?

      Tal como yo lo entiendo es como si los conductores de autobús “incitaran” al publico al uso abusivo del transporte público porque ello le supusiera algún beneficio, pero indudablemente lo que digo no tiene sentido en este contexto, que yo lo he visto relacionado, con médicos que recetan medicamentos porque reciben por ello algún tipo de premio por parte de los laboratorios

      • Ernesto - 2 mayo 2016 - 21:01

        Demanda Inducida se relaciona con el hecho de que si se efectuan obras para mejorar el transito con un enfoque orientado al auto privado, lo que se provocara es incentivar el uso de esa obra, logrando al final igual o mayor congestion que antes de la obra.

        https://comuneslugares.files.wordpress.com/2013/08/demanda-inducida1.png?w=882&h=824

        • Gorki - 2 mayo 2016 - 21:36

          Gracias, Ahora si lo entiendo. Si, he visto modelos matemáticos que predicen que en determinadas circunstancias, si hacen una autopista, el resultado es un tránsito más lento, debido precisamente a la demanda inducida.

  • #006
    Francisco Mateo - 2 mayo 2016 - 11:09

    Solamente una reseña. ¿Por que Uber esta teniendo tantos problemas en la mayoría de los países donde quiere implantar su medio de transporte?
    La respuesta es más fácil de lo que podéis imaginar. Porque trabaja de forma ilegal.
    Un saludo.
    Francisco Mateo, taxista en Madrid

    • Enrique Dans - 2 mayo 2016 - 11:18

      Francisco, esa afirmación es completamente simplista. ¿Ilegal según qué? ¿Lo que hacen ahora en Madrid con Uber X te parece ilegal? Porque en ese caso tienes un problema de desconocimiento de las leyes… Y Uber Pop ni siquiera es ilegal (los jueces aún no se han pronunciado al respecto, si fuese tan sencillo como tu implicas que lo es, ¿no te parece que habría sido más rápido y directo?), sino que utiliza una fórmula, la de conductores que comparten su vehículo, para hacer algo que hasta el momento no se hacía, pero que tecnológicamente tiene sentido. Déjate de plantearte si el ilegal o no, y piensa por qué misteriosa razón los usuarios terminan prefiriendo Uber frente al taxi de toda la vida, anda…

      • anonimo - 2 mayo 2016 - 11:37

        Ya se echaba en falta un póster estilo Francisco Umbral. “Yo he venido aquí a hablar de UBER”..uy perdon ” de mi libro”

        • Enrique Dans - 2 mayo 2016 - 11:48

          ¿Tienes algún problema por el hecho de que un profesor de innovación encuentre el caso Uber interesante? ¿O vas a empezar con esa cansina historia de que estoy a sueldo de este o de aquel?

          • Juan - 2 mayo 2016 - 14:26

            A estas alturas del partido el lector inteligente es perfectamente consciente de que hay “periodistas” pagados por UBER. O lo que no sé si es peor, “gurus” que no han puesto un ladrillo en su vida. No te preocupes, muchos antes que tú, cuando se dieron cuenta de lo difícil que es hacer, eligieron la enseñanza. Los buenos alumnos al igual que los buenos lectores sabemos reconoceros

          • Enrique Dans - 2 mayo 2016 - 15:27

            Juan, tu triste mediocridad asusta. A ver, angelito: juego en el Real Madrid de las escuelas de negocio, donde llevo veintiséis años bien pagado, disfrutando de lo que hago y con calificaciones de mis alumnos que sistemáticamente superan el 4 sobre 5… pero tengo que aguantar, supuestamente, que venga un idiota como tú a insinuar que vendo mi opinión, cosa que simplemente no necesito hacer, y que soy un profesor – según él – muy malo. Pero como estoy harto de lidiar con imbéciles como tú, y ya me da la vida como para darle la nula importancia que tiene, simplemente pasaré de las tonterías que dices, me daré el gusto de saltarme el “don’t feed the motherfucking troll” por eso de que estoy en mi casa y puedo hacer lo que me dé la gana, y seguiré haciendo lo que hago como si no existieses…

      • Francisco Mateo - 2 mayo 2016 - 11:46

        Te respondo con otra pregunta. ¿Por que Uber Pop esta prohibido en cautelarisima? Ahora ya se han tenido que agarrar a Vtc’s legales. ¿Por que en la mayoría de los países de nuestro entorno están siendo prohibidas? ¿Por que en la mayoría de los países sudamericanos están prohibidas o están camino de ello? ¿Por que en Asia les esta pasando poco mas o menos lo mismo? Yo no entiendo de leyes, pero los que legislan y prohíben bien saben lo que están haciendo, y la tendencia es la de vetarlos. Pero tu, que impartes sabiduría, te empeñas en lo contrario.

        • Enrique Dans - 2 mayo 2016 - 11:56

          ¿Vetarlos? Me parece que estás bastante desinformado. Que en algunos países, y de manera temporal, hayan prohibido uno de los muchos servicios que plantea Uber, no quiere decir que haya una tendencia de nada. La compañía sigue transportando viajeros en más de cuatrocientas ciudades de más de sesenta países, y expandiendo sus servicios progresivamente en todas ellas. Al final, la cuestión es tan clara como esta: ¿Perjudica a los usuarios el hecho de que cualquiera pueda, cuando quiera, llevar a quien quiera en su coche y cobrarle en función de lo que dice una app? Porque la respuesta a eso es claramente NO: la app posibilitia que eso no sea ni más inseguro, ni más peligroso ni nada por el estilo. Todas esas monsergas de que si los conductores serían delincuentes, si irían sucios o si los usuarios no tendrían seguro han demostrado ser falsas, y la gran realidad es que las licencias de taxi ya no son necesarias, solo interesan a quienes las tienen. La gran verdad es que hoy, con una app bien organizada y con los mecanismos de mercado adecuados, no hace falta estudiar nada, ni tener ningún carnet especial, ni saberse las calles, ni tener ninguna licencia para llevar personas de un sitio a otro. Y eso es lo que duele, claro… Lo entiendo, a mí también me fastidiaría si hubiese invertido en una licencia de taxi, pero es lo que hay. Podemos discutir cómo se soluciona ese problema, pero la evidencia de que hay un problema es la que es.

          • Gorki - 2 mayo 2016 - 13:51

            ¿Por qué los taxistas de Toledo no pueden trabajar en Madrid.?

            Porque los taxistas tiene normas contrarias a la legislación general que por ejemplo permiten que un ingeniero o un veterinario con la titulación legal correspondiente, pueda trabajar en cualquier pueblo de España algo que no es valido para los taxistas y un puñadito de profesiones más.

            Leyes que se cambian poco a poco, con gran resistencia de las agrupaciones gremiales correspondientes, (Colegio de Arquitectos, Colegios de Abogados, …), y a favor de lo cual está la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, (CNMC), que quiere acabar con esos privilegios gremiales, por considerar que perjudica al conjunto del país, en beneficio de unos pocos. Por ello. ha elevado un recurso contencioso-administrativo contra determinadas restricciones que regula a empresas como Uber y Cabify en concreto.

        • menestro - 2 mayo 2016 - 13:25

          Francisco, el problema de Taxi tradicional es la evolución del modelo de servicio. No se puede mantener la misma oferta actual que, en los años del desarrollismo, cuando la demanda ha cambiado radicalmente, a riesgo de no cumplir con la función para la que se otorga la licencia, que es la prestación de un servicio, no tan solo para satisfacer el afán de proteccionismo de los empresarios del Taxi.

          Llámalo Taxi o llámalo Uber, pero son los usuarios de ese servicio los que están demandando un nuevo estatus, que cubra la necesidad de transporte de la sociedad actual.

          Y Uber, lo que está haciendo, es lanzando una nueva propuesta que satisface esa flexibilidad y agilidad en el transporte público.

          Pretender restringir la oferta, es una batalla contra la propia necesidad de transporte demandada por los usuarios. Hay que cambiar el contexto legal, para satisfacer esa necesidad, que es lo que con certeza sucederá. Y así se demanda desde la CNMC.

          Pasa con los periódicos, con el comercio de cercanía, con la oferta de contenidos, etc.

          El Taxi, ya no cubre las necesidades de sus usuarios. Y por añadido, tradicionalmente se ha labrado una reputación verdaderamente mala.

          Hace falta algo más que bajar la banderita para ofrecer un servicio a la altura de lo que demanda la sociedad.

          Tan solo, por la sencilla fiscalización digital de la facturación y la transparencia y auditoria continua de la calidad del grado de servicio, se ha constituido, ya ahora, en una alternativa más que sólida para la prestación del servicio público.

        • Krigan - 2 mayo 2016 - 22:57

          Yo también te respondo con otra pregunta. ¿No deberíamos ser los clientes los que decidamos a quién o qué contratamos?

          Igual resulta que, como cliente, prefiero que me lleve alguien con carnet “normal” (curioso que solo se requiera carnet “especial” para llevarme si se me va a cobrar por ello), que no haya tenido que pagar un pastón en una licencia (coste que me va a repercutir a mí), y que no tenga tarifas reguladas (como en cualquier otro mercado).

          Porque vamos, si lo único que sostiene vuestro negocio es una legislación abusiva, que obliga a licencias cerradas y tarifas reguladas, cosa que no se vé en ningún otro mercado, entonces cabe preguntarse si verdaderamente el taxi es algo que aporta valor a la sociedad, o por el contrario es algo que los ciudadanos deberíamos exigir a los legisladores que nos libren de esta lacra cuanto antes.

        • Francisco - 4 mayo 2016 - 11:47

          Hola “tocayo”. Gracias por debatir de forma educada. Aprovechando que eres taxista me gustaría hacerte unas preguntas/reflexiones sobre el tema de las licencias de taxi. Inicialmente las había puesto en el post siguiente de este blog, pero ahora creo que van mejor aqui:

          Puedo llegar a entender (=estar de acuerdo) el sistema de licencias cerrado y tarifas reguladas en una ciudad. Teóricamente el sistema “regula” el número de taxis disponibles y el precio de sus servicios para garantizar la supervivencia económica de los taxistas y asegurar a los ciudadanos que disponen de un servicio público de transporte con calidad “acotada”.

          Si el número de licencias de taxi fuera“excesivo”, no habría carreras para todos los taxistas y no podrían mantenerse económicamente. Si el número fuera “insuficiente”, entonces los taxistas tendrían todas las carreras (=ingresos) que quisieran, pero la calidad del servicio sería muy deficiente debido a la dificultad de los ciudadanos para conseguir un taxi. Corresponde al gobernante local decidir y revisar cual es el número “correcto” de licencias que debe haber en una ciudad.

          Lo que realmente no entiendo es ¿Por qué se permite la compra-venta especulativa de licencias de taxis? Es decir, el gobierno (local en este caso) te entrega un “permiso /habilitación” para que tú de forma exclusiva (frente al resto de la población que no tiene ese permiso) puedas desempeñar un servicio público a cambio de unos ingresos. Y entonces tú eres libre de especular libremente con esa habilitación.

          En mi opinión, los ayuntamientos deberían conceder (=vender a precio simbólico) las licencias sin posibilidad de compra-venta entre particulares. Es decir asociadas a una persona y cuando esa persona decida no continuar con su profesión de taxista, entonces la licencia volvería obligatoriamente al ayuntamiento que se la compraría al precio actualizado al taxista, para a continuación volverla a sacar al mercado.

          ¿Os imagináis que se pudieran comprar y vender las plazas de funcionario? Por ejemplo, un médico de la seguridad social vende su plaza a otro licenciado en medicina (por supuesto) por un pastizal cuando se va a jubilar.

          Seguro que se pueden encontrar ejemplos de actividades económicas donde también pasen situaciones similares (¿farmacias?, ¿VPOs?), pero eso no quiere decir que sea lo correcto.

        • Israel Pérez - 4 mayo 2016 - 20:19

          Todos entendemos tu posición. Tienes un papel que hoy “vale” 150.000€ porque te da permiso para realizar un trabajo. Es algo muy excepcional que no existe en casi ningún otro trabajo (farmacias, estancos y poco más).
          Si tú le vendes ese papel a otra persona, ¿quién paga los 150.000€? Evidentemente yo, cuando cojo el taxi y me cobran 30€ por ir a Barajas.
          ¿Vas a estar en contra de cualquier cambio que haga que tu papelito baje de valor o no valga nada? Por supuesto.

          • Jose Antonio Garcia - 8 mayo 2016 - 15:59

            La mayoria de las personas que están a favor de un modelo Uber basan su decisión en que quiero precios más baratos. En el modelo Uber se está aplicando el “famoso piensa distinto” creo que un modelo innovador basado en la replica de un modelo de licencias global y beneficios para un grande. Eso perjudica a muchos pequeños que tienen como salida profesional el taxi. Que el taxi es caro? ya veremos como será cuando no haya competencia y los coches sean autónomos.

            Se propone cargarse un negocio normalemente familar por uno basado en flotas.
            Es el mismo modelo imperante en UK, USA con los paquis ahora. Vaya alivio….

            Porque no se aplica un modelo estilo UBER en cooperativas de Taxis y ellos mismos proponen bajarse las tarifas. Puede que sea porque tienen jornadas de 14/16horas ?
            Se han tenido que par burradas por las licencias. Igual si las licencias caducasen a la muerte del taxista se acababa el rollo, y claro prohibida su reventa….

    • Israel Pérez - 4 mayo 2016 - 21:54

      Por cierto, ahora mismo estoy en un taxi con el Real Madrid a todo trapo en la radio. ¿Me ha preguntado el taxista, aunque sea de forma retórica? Por supuesto, no.

  • #021
    Anonimo - 2 mayo 2016 - 13:29

    Todavía no entiendo porque existe la necesidad de tener una dimensión global para operar un servicio de transporte urbano como puede llegar a ser UBER.

    No veo que las economías de escala sean tan evidentes ni necesarias, y lo que si me parece que hay es un afán de demostrar que somos los mas grandes para que así nuestra valoración (ficticia) suba.

    Una dimensión nacional, me parece mas que suficiente para conseguir ventajas (incluso en paises no demasiado grandes). Podría entender que fuese así si habláramos de viajes internacionales.

    El único interés que puedo verle es de cara al turismo, pero aún así, no me parece algo tan necesario.

    UBER o similares lo que buscan es acumular todos los beneficios del taxi y acabar convirtiéndose en un monopolio de facto.

    • Gorki - 2 mayo 2016 - 13:55

      Cualquiera puede montar un “UBER” a nivel nacional o local , solo es ponerse a ello, UBER no tiene ninguna ley que le defienda de la competencia.

      Si tu crees que es sencillo, ¿por qué no lo montas con cuatro amigos?

      • anonimo - 2 mayo 2016 - 14:20

        ¿Donde he dicho que sea sencillo? Lo únicoque he dicho es que no veo que sea tan necesaria la dimensión global como dice Enrique para ser un competidor en ese mercado, poniendolo como ejemplo de Cabify.

        Si tuviera pocos escrupulos a la hora de saltarme la legislación y de hacer una presión de lobby con tanta pasta como tienen ellos de inversores que creen que van a forrarse a lo mejor lo haría.

        Desde luego, en eso si tienen ventajas.. montan un “pollo” en cualquier pais del mundo y es una excusa para que se hable de ellos…

        • Gorki - 2 mayo 2016 - 17:00

          Total que no sabes hacer un UBER a nivel nacional o local.

          No eres el único, la patronal del taxi tampoco, y son muy capaces de hacer lobby y montar el “pollo” en muchas ciudades.

  • #025
    Emprendentaxi - 2 mayo 2016 - 17:46

    Una pregunta Enrique. UBER es una empresa que acumula perdidas multimillonarias, que aguanta por la inyección de capital de inversores, que especulan con el posible valor de las acciones y el volumen o rendimiento económico que estas pueden generar en el futuro. Su estrategia comercial es agresiva con unas tarifas muy reducidas y jugando con vacíos o huecos legales para poder aguantar dichas tarifas, que en algunos caso se puede venir abajo. Los operadores locales no pueden hacerle frente a nivel global, como bien dices, pero si a nivel local como el caso de Cabify en Madrid o VIA en Manhattan. Como piensas que UBER puede pasar de ser una empresa con la actual barbaridad perdidas a una empresa con suculentos dividendos para sus accionistas???

    No leo nada al respecto y me gustaría saber tu opinión como experto. Gracias.

    • Enrique Dans - 2 mayo 2016 - 19:02

      Te contesto en otra entrada, que entre tu comentario y el de uno de los anónimos anteriores me he terminado de inspirar… :-)

      • Emprendentaxi - 2 mayo 2016 - 20:02

        Ok, gracias. Estoy atento.

  • #029
    José Enrique - 2 mayo 2016 - 22:48

    Pues siento discrepar contigo, no en el contenido de las respuestas con las que estoy totalmente de acuerdo (para Cinco Días) sino en cómo has llevado la moderación de los comentarios.

    Uber realiza un servicio de taxi ilegal… pirata. Über no ha inventado el servicio de taxi pirata. Lo ha globalizado.

    Montar a un pasajero en un coche y llevarle a un sitio que el decida a cambio de un dinero es un servicio de taxi, una actividad económica para la que es necesaria una licencia administrativa que facilitan las autoridades locales. Punto.

    Realizar esta actividad económica sin licencia no es un delito pero sí una falta administrativa.

    Pretender que la tecnología evita esa falta administrativa es una falacia. Es como decir que la piratería informática sería “justificable” en internet al no existir un soporte físico (CD-DVD) para la obra grabada y vendida.

    Tampoco es justificable desde el punto de vista de que cerrar Megaupload o a Pirate Bay no evita la piratería. La Justicia no funciona así.

    Tampoco invocar a la comptencia porque las licencias de taxis sean limitadas… un taxi de Torrelodones no puede operar en Madrid porque tiene licencia de Torrelodones. Así de simple. Las licencias en Madrid son las que son y en Torrelodones exactamente lo mismo.

    Über puede intentar hacerse con las licencias… También pueden presionar a los Ayuntamientos para que les dejen circular. También pueden tirar los precios para ahogar a los taxistas.

    Pero de ahí a justificarlo por ser una “empresa tecnológica” va un abismo.

    • Krigan - 2 mayo 2016 - 23:07

      Hombre, yo diría que también importa un poquito si toda esa normativa legal sobre licencias cerradas y tarifas reguladas es algo que se hace en beneficio de los clientes, o para perjuicarles.

      Como mínimo Uber tiene el mérito de haber puesto en el debate público un abuso que los clientes hemos sufrido en silencio toda nuestra vida, calladitos y sin rechistar.

      • José Enrique - 3 mayo 2016 - 09:53

        Pues mira… ni ese “poquito”.

        Y entendiendo que sólo estamos hablando de uno de los muchos servicios que ofrece Über.

        Te lo explico con otro ejemplo. Cuanlquier transacción económica está sujeta a impuestos. Incluso las P2P.

        El vendedor tiene la OBLIGACIÓN de declarar las ganancias en su IRPF y el comprador la OBLIGACIÓN de delarar su variación patrimonial a través del Impuesto de Transmisiones. Luego todas estas empresas que se dedican a “organizar” o “faciltar” compraventa de segunda mano tienen la obligación de, por lo menos, avisar a sus usuarios de que las transacciones están sujetas a impuestos.

        No tiene sentido alegar que “yo soy una plataforma tecnológica” para permitir ventas del tipo “vendo boli bic: 100€; y regalo entrada para el Madrid”. Si la plataforma “cobra” está obligada a retener los impuestos correspondientes a la plusvalía (entre el boli bic y los 100€) e ingresarlos en Hacienda a cuenta del vendedor (del boli).

        De la misma manera, el comprador está obligado a declarar los 100€ que le costó el bolígrafo a través del IT (que varía según CCAA; con lo que podría haber “paraísos fiscales” a nivel regional aquí en España para las plataformas de compraventa de 2ª mano.

        Ya sé que nos estamos saliendo del tema… Ojalá Enrique escriba algo sobre esto.

        Pero es que estos debates ya han existido. Han existido desde el punto de vista tecnológico… créeme que desde el punto de vista legal no. Las cosas son como son: como dice en el BOE.

        ¿Que la reglamentación sobre tarifas o tasas y licencias administrativas (vease, por ejemplo los códigos CNAE) tienen que cambiar porque en el mundo digital son “anacrónicos”? Puede ser.

        Pero si tú a nivel local intentas construir una plataforma de particulares que mueven viajeros en taxis pirata, hacen repartos, recados o trámites administrativos o cosas por el estilo a cambio de una contraprestación económica sin pagar seguro social ni declarar impuestos… por muy “amigos del facebook que sean” y estemos en un marco de “cadena de favores” de tipo social media… pues va a ser que no.

        Que ya sé que no es ese el marco en el que opera Über… pero tampoco me vale ondear la bandera de la competencia y del funcionamiento perfecto de los mercados; porque en este caso, también podría llevar pasajeros yo en mi coche si son mis amigos de facebook…

        • Enrique Dans - 3 mayo 2016 - 10:06

          Qué manía con los impuestos, ¿no? Que os dicen que las ganancias de los conductores de Uber no se declaran, y algunos vais y no solo os lo creéis, sino que ni siquiera preguntáis más. Coincide con vuestra distorsionada visión de la realidad, y ahí se queda la idea, ya ni la cuestionas. A ver: Uber paga a sus conductores, sí. TODOS sus pagos están recogidos en la app, no va ningún esbirro enmascarado a darles el dinero en metálico. Ese dinero se ingresa en sus cuentas bancarias. Y por tanto, está sujeto al escrutinio de Hacienda como el que más, mucho más que el de algunos taxistas que deciden hacer con el dinero en metálico lo que les dé la gana. En ese sentido, Uber tiene – como cualquier empresa – que proporcionar información a Hacienda si Hacienda la pide, y los ingresos que genera están sujetos, por su naturaleza electrónica y la ausencia total de pagos en metálico, a mucho más control que el que existía en el taxi convencional. ¿Nos dejamos ya de análisis absurdos de barra de bar y pasamos a discusiones más adultas, por favor?

          • José Enrique - 3 mayo 2016 - 10:32

            cierto, cierto… no me he explicado bien. Es que vengo de leer la respuesta de GORKI en el otro post sobre vibbo y cosas de estas; que tienen un problema grave al no poder cobrar las trasacciones precisamente por esto.

            Se me han cruzado los post… perdona. No quería decir que Über no pague impuestos o cuotas de SS… claro que los paga.

            A lo que me refiero es a que este debate no sale “vivo” de aquí. La normativa es muy clara al respecto; y, en cuanto a ese servicio en concreto, la plataforma poco o nada tiene que hacer. Salvo que a nivel político se actúe en otro sentido y se le de una redacción nueva a esa normativa.

            Tampoco creo que les quite el sueño: Über no “vale” $70.000.000.000 por el mercado español. Mejor intentar un ecosistema de simbiosis e incorporar a los taxistas actuales a la plataforma.

            Si no es tarde ya… que puede que sí. En todo caso, seríamos nosotros los que nos lo perderíamos. No los taxis. Ellos tienen mucho que perder y muy poco que ganar.

          • Krigan - 3 mayo 2016 - 11:20

            José Enrique:

            El caso es que los taxistas pintan a Uber como si fuera una fuente de fraude fiscal, impago de cuotas de SS, y otras ilegalidades varias, cuando resulta que Uber opera con todas sus transacciones a la vista de Hacienda (cuenta corriente, sin metálico), y sin que haya ni el más mínimo motivo para pensar que los conductores de Uber infringen ninguna ley.

            Salvo la ley sobre los taxis, claro. Esa es la única ley que se puede presumir que ha infringido Uber. No se ha atenido a tarifas reguladas, ni a licencias cerradas, que son ambas cosas injustas, y tremendamente lesivas para los consumidores.

          • José Enrique - 3 mayo 2016 - 11:34

            Krigan:

            Si crees que esas normas afectan a los consumidores atácalas a ellas, no a los taxistas: los taxistas se han limitado a cumplir escrupolosamento todo lo que tenían que cumplir (en su inmensa mayoría).

            ¿Que ese cumplimiento no redunda en beneficio alguno al consumidor? Puede ser…

            ¿Que las licencias se han convertido en un negocio en sí mismas? Puede ser…

            ¿Que los coches de Über son nuevos, los conductores más guapos y tienen wifi? También…

            Gremios, distorsionada visión de la realidad, que os dicen, triste mediocridad que asusta, análisis absurdos de barra de bar (por cierto: otra actividad regulada, esta por nociva, molesta, insalubre y peligrosa… casi como una central nuclear, vamos)… estos términos sobran en este blog (y sólo menciono los del titular del mismo) mejor que no.

            Repito lo del primer comentario: totalmente de acuerdo con lo expuesto en el post pero penosamente llevada la gestión de los comentarios.

            Y ahora a trabajar! que no son horas ;)

          • Krigan - 3 mayo 2016 - 23:36

            José Enrique:

            No, los taxistas no son una especie de ente neutro, simple cumplidor de las normas. Salvo honrosas excepciones, se han dedicado a montar una campaña de desprestigio contra Uber como pocas veces se ha visto. Que si fraude fiscal, que si explotación laboral… cosas además demasiado fáciles de rebatir. Uber cobra en blanco, y paga en blanco a sus conductores. Los conductores de Uber son autónomos, y no asalariados… igualito que los taxistas.

            Y todo por mantener una situación injusta para el consumidor. Porque al final del camino lo que hay es que Uber no fue cerrada en este país ni por un inexistente fraude fiscal ni por una todavía más inexistente explotación laboral, sino porque no tenía esas bonitas licencias cerradas que sí tienen los taxistas.

          • José Enrique - 4 mayo 2016 - 09:32

            Buf… cansas.

            No tengo nada más que aportar a esto. Sólo un post que redacté para una web de la que nos encargamos del marketing de contenidos, y que habla perecisamente de eso de que los cunductores de Über sean “autónomos”.

            Dejamos que sea Enrique quien decida si vale la pena publicarlo o no.

            http://www.asesoriabusturiaconsulting.com/los-conductores-de-uber-deberian-ser-sus-empleados/

            Ojo que se trata de un análisis sobre PoP… quizás haya diferencias con el servicios que realizan ahora.

          • Krigan - 4 mayo 2016 - 18:36

            José Enrique:

            Lamento cansarte, pero a mí también me cansa tanta campaña anti-Uber de los taxistas.

            Respecto al artículo que enlazas, tiene bemoles que en él se afirme que UberEats es ilegal, sin ninguna justificación, y justo a continuación de decir que el mismo juez que cerró UberPop no ve obstáculo en permitir la apertura de UberEats. Ya de paso añado lo graciosa que resulta la ley en este país. Cualquiera puede llevarme sin cobrar. Cualquiera puede traerme la comida cobrando. Pero como a alguien se le ocurra cobrar por llevarme, ¡es ilegal!

            En cuanto al informe de Inspección de Trabajo, la institución en sí es (digamos) “poco fiable”, llena de toda clase de decisiones arbitrarias, en un sentido y en otro. Según El País, Inspección tardó 7 meses en resolver, y no propuso sanción (salvo por 5 trabajadores que NO eran conductores).

            Se omite un dato fundamental, y es quién presentó la denuncia ante Inspección. ¿Fue un conductor de Uber? ¿Un sindicato? ¿O tal vez fueron esos grandes defensores de los derechos de los conductores de Uber que son los taxistas? Unos autónomos que nos aseguran que, si otros se ponen a competir con ellos, entonces esos otros tienen que ser asalariados por narices. Si alguien crea una app para los taxistas, todo es legal. Si la crea para otros, ¡contratación fraudulenta!

            Cuando un juzgado de lo Social así lo resuelva, me lo creeré. Hasta entonces la realidad es que UberPop estuvo operando en España durante varios meses, con decenas o tal vez incluso cientos de conductores, y no recibió ni una sola condena por este tema.

          • José Enrique - 4 mayo 2016 - 23:08

            Krigan:

            Yo no soy taxista, soy bloguero ;)

            Esta es una web de un despacho de abogados.

            En ella NUNCA se afirma que nada sea “ilegal”.

            Lo que digo en este artículo es que ÜberEats no es “más legal” que ÜberPop… lo que pasa es que no hay una reglamentación que obligue a los repartidores de comida rápida; que podría haberla: manipulación de alimentos, cadena de frío, reciclaje, impedir que a partir de una cierta cantidad de comida elaborada llegue a la basura… por poner ejemplos.

            Si por todas estas razones (a mí me parecen más que suficientes) se exigiese una “licencia” al repartidor para comida rápida… y esas licencias fuesen limitadas por las razones que sean en cuanto a número, alcance o permisos incluidos; cualquiera que intente operar sin esa licencia sería un pirata… que es lo que son los conductores de ÜberPop.

            FIN… ya no respondo más

          • Krigan - 5 mayo 2016 - 01:51

            José Enrique:

            Bueno, tú sabrás lo que dijiste en ese artículo, pero la cuestión no es si para hacer algo has de cumplir ciertos requisitos.

            Por ejemplo, ya vayas a cobrar por llevarme o no, para conducir un coche necesitas sacar primero el carnet de conducir, pagar el impuesto de circulación, y pagar también el seguro, que como mínimo debe ser de daños a terceros.

            Si además vas a cobrar por llevarme, hay más requisitos, tales como darte de alta como autónomo, declarar esos ingresos en el IRPF, y pagar el impuesto de actividades económicas.

            De una manera u otra siempre hay requisitos, que además suelen ser mayores si algo se hace para ganar dinero. Pero nada de esto es la cuestión.

            La cuestión es si todo esto de las licencias cerradas y las tarifas reguladas de los taxis es algo bueno para el conjunto de la sociedad, o por el contrario es algo que tan solo sirve para el beneficio de una pequeña minoría (los taxistas) en perjuicio de la gran mayoría (los clientes). Resulta que es lo segundo.

            Este perjuicio a la sociedad se ha visto además incrementado recientemente porque las licencias cerradas han sido usadas para cerrar UberPop. Y claro, olvídate también de Lyft y similares.

            ¿Actores en el transporte urbano? Relee el artículo de Enrique, es sobre el extranjero. Aquí no podemos tener de eso. Bueno, sí, también podemos tener VTCs, la fastuosa cantidad de un (pensado para ser caro) VTC por cada 30 taxis.

            Por favor, que me permitan vivir en este siglo.

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