Hubo un tiempo en que viajar en tren por España era sinónimo de puntualidad, eficiencia y confort. El AVE, emblema de la modernidad inaugurado en 1992 con motivo de la Exposición Universal de Sevilla, ofrecía una experiencia que rivalizaba con la de los mejores sistemas ferroviarios del mundo y que devolvía la totalidad del importe del billete si la llegada se retrasaba más de media hora. Era un servicio del que los españoles se sentían orgullosos.
Sin embargo, en pleno 2025, la realidad dista mucho de aquel ideal. Retrasos crónicos, averías prolongadas y una sensación generalizada de desconfianza han sustituido a la fiabilidad de antaño. Un día es un robo de cobre, el otro una avería, al siguiente un incendio… cada vez menos usuarios se fían del tren para viajar y llegar puntualmente a su destino. No importa si sales de vacaciones, si vas a una reunión de trabajo o si vas a una boda: el tren se ha convertido en un riesgo difícil de asumir. Y paradójicamente, esta decadencia coincide con la apertura del mercado ferroviario a la competencia, un proceso que prometía supuestamente lo contrario: mejorar el servicio y reducir costes para el usuario.
La liberalización del sector ferroviario en 2021 trajo consigo la entrada de nuevos operadores como la francesa Ouigo y la italiana Iryo, que se sumaron a la empresa pública Renfe en la explotación de las principales rutas de alta velocidad. Inicialmente, la competencia generó una bajada significativa de precios, hasta un 58% en algunas rutas, así como un aumento en la oferta de servicios. Sin embargo, este aparente éxito ocultaba problemas estructurales y una evidente falta de inversión en la red que pronto saldrían a la luz.
El 30 de junio de 2025, una avería en la catenaria entre Yeles y La Sagra dejó varados a más de 6,300 pasajeros durante más de doce horas, sin electricidad ni aire acondicionado, en plena ola de calor. Este incidente, lejos de ser aislado, se suma a una serie de fallos que han afectado gravemente la percepción del servicio ferroviario en España. Renfe, por ejemplo, registró en 2024 el mayor número de retrasos de su historia, atribuidos a una combinación de aumento de la demanda, obras de mantenimiento y problemas derivados de la competencia.
La infraestructura ferroviaria, gestionada por la también pública Adif, no ha recibido las inversiones necesarias para adaptarse al incremento de tráfico y a las exigencias de múltiples operadores. La falta de coordinación entre las distintas compañías y el gestor de infraestructuras ha generado cuellos de botella y, además, una gestión muy deficiente de las incidencias. Además, la entrada de nuevos trenes, como los Talgo Avril S106, ha estado aparentemente plagada de problemas técnicos que han lastrado la puntualidad y la calidad del servicio.
La competencia, en lugar de fomentar una mejora en la calidad del servicio, ha derivado en una guerra de precios que compromete la sostenibilidad del sistema. Renfe ha visto reducirse sus ingresos por pasajero en un 40% desde la liberalización del mercado, lo que plantea dudas sobre la viabilidad a largo plazo de las operaciones ferroviarias bajo este modelo. Además, la política de compensaciones por retrasos ha cambiado para hacerse más desfavorable para los usuarios, lo que agrava aún más la insatisfacción.
La situación se vuelve aún más preocupante si consideramos la inminente aprobación de una ley que prohibirá los vuelos domésticos de corto recorrido cuando exista una alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media. Una medida que, desde el punto de vista medioambiental, resulta incuestionablemente sensata y bien alineada con los objetivos europeos de descarbonización, pero que pone en evidencia una contradicción estructural: el sistema ferroviario español, en su estado actual, no está preparado para asumir ese aumento de demanda. Si hoy en día ya es habitual que los trenes vayan completamente llenos, sufran incidencias constantes y no ofrezcan una experiencia fiable, ¿cómo se espera que absorban decenas de miles de pasajeros adicionales procedentes del transporte aéreo? Adoptar una política de este calibre sin haber garantizado previamente una infraestructura sólida, moderna y resiliente no es más que otro ejemplo de cómo las buenas intenciones pueden naufragar cuando no se acompañan de una planificación rigurosa y una ejecución competente.
La situación actual del ferrocarril en España pone en entredicho la eficacia de la liberalización sin una planificación adecuada. La falta de inversión en infraestructuras, la ausencia de una regulación efectiva que garantice la coordinación entre operadores y la priorización de la competencia sobre la calidad del servicio han llevado al sistema ferroviario a una crisis de confianza total. Es imperativo replantear el modelo, priorizando la inversión en infraestructuras, la coordinación efectiva entre operadores y una regulación que garantice la calidad y fiabilidad del servicio para los usuarios.
La promesa de una competencia supuestamente beneficiosa para el consumidor se ha convertido en una realidad de incertidumbre y deterioro del servicio, que no solo sufren los ciudadanos, sino que puede afectar también en gran medida a la industria nacional por antonomasia, el turismo. Es hora de cuestionar si el camino emprendido es el adecuado, y de tomar medidas que realmente mejoren la experiencia del usuario, con el fin de devolver al tren su lugar como el medio de transporte fiable y eficiente que realmente debe ser.
You can also read this article in English on my Medium page, «Spain’s rail crisis: how liberalization derailed the once-proud AVE«
«la liberalización sin una planificación adecuada» (EDans).
Cuando se rechazó el afrancesamiento en la guerra de la independencia (on dit), también se rechazó el papel del estado para modernizar y planificar las infraestructuras… todo quedó en las fauces de los señores de la construcción desmesurada y altamente corrompida (los florentinos del sistema)… de aquellos polvos estos lodos…
Seguimos teniendo una clase empresarial y política básicamente fernandina.
Es otro ejemplo de una mala gestión de los políticos.
El trayecto Valencia Madrida ahora no dura menos de 2 horas y cuando se lanzó tarda una hora y 35 minutos…
Ahora se lanzan acusaciones cruzadas de falta de inversión cuando eso debería haber sucedido antes.
Un servicio de lujo que desgraciadamente ya no lo es.
El problema está en la gestión pública de las infraestructuras, dramáticamente ineficiente.
Y tu artículo descarga el problema a la competencia… Un programa de La Sexta más.
El artículo diagnostica correctamente la decadencia del servicio ferroviario en España, pero yerra en atribuirla a la liberalización. El problema no es la competencia, sino el monopolio estatal sobre la infraestructura y la crónica incompetencia del gestor público (Adif), incapaz de mantener, modernizar y coordinar una red cada vez más exigente.
Desde hace décadas, España ha mantenido una separación artificial: liberaliza parcialmente el servicio, pero mantiene bajo férreo control estatal el eje crítico —la infraestructura—, sin dotarlo de los incentivos ni de la eficiencia propias del sector privado. La competencia en la operación de trenes ha reducido precios y ha aumentado la oferta, cumpliendo su objetivo. ¿Qué ha fallado? Que Adif, monopolio público sin rival ni contrapeso, no ha estado a la altura. Ni previsión, ni inversión, ni agilidad.
Y ahora, para más contradicción, se pretende prohibir vuelos cortos en favor de un sistema ferroviario cuya columna vertebral sigue secuestrada por la ineficiencia estatal. Si de verdad se quiere un sistema ferroviario competitivo, resiliente y fiable, no hace falta menos mercado: hace falta más. Más apertura, más descentralización, más responsabilidad y más competencia, también en la gestión de la infraestructura.
No confundamos liberalización con desorganización estatal. Lo primero genera eficiencia; lo segundo, caos.
Tantas virtudes de privatizar y UK ha tenido que renacionalizar visto el desastre de precios caros y poca eficiencia del sistema.
La privatización del ferrocarril tiende casi siempre al desastre.
Si privatizas la infraestructura, ¿de dónde va a extraer beneficios el nuevo dueño?
Respuesta: recortar gastos en mantenimiento e infraestructuras y aumentar las cuotas a los operadores.
Ninguna de estas dos medidas hará mejor ni más barato el servicio.
«la eficiencia propias del sector privado»
jajajajaja
Imposible estar más acertado. Menuda panda sostenida con nuestros impuestos.
Entonces privatizamos las infraestructuras, suben los precios del billete, volvemos a los precios anteriores a la liberalización, conclusión, volvemos a la casilla de salida, pero sin ser los dueños del sistema.
Es horrible. Con tanta gente afectada ya todos conocemos a alguien que conoce a alguien que ha quedado varado.
Le sumas la «alta velocidad» a extremadura, lo que está tardando la «Y» vasca y el ave a cádiz que nunca llegan y uno se pregunta que narices está pasando.
Mientras tanto mucho twitter, muchas mordidas (de ambas partes!) y mucho rollo patatero.
Creo que la única solución es poner un comité técnico de expertos, sin ninguna afiliación política, que puedan ver lo que pasa, crear un plan de acción e implementarlo.
PD: Los robos de cobre son TAN caros
– A nivel material
– A nivel de molestias generadas
– A nivel de daño reputacional
– A nivel político
Que no entiendo por qué no se vigila todo con drones que se cargan con energía solar y conectan con humanos en Toledo (o donde sea) cuando haya movimiento sospechoso. Y las penas no deberían ser proporcionales al material robado sino al costo generado de la lista de arriba.
Simplemente delito con pena de cárcel. Da igual si robas cable de tren, de regadíos o de una urbanización, el perjuicio es tan grande que no puede tratarse como un simple hurto o robo menor. Esto no es un delito aislado, son mafias organizadas.
Y, por supuesto, lo mismo para los cómplices: las chatarrerías que compran ese cobre.
Estoy de acuerdo, debería existir el delito de robo en infraestructura. Penas muy duras y se acaba el chollo.
Supongo que basta con que se tipiqfique como sabotaje o terrorismo (esta palabra que nos gusta tanto en este país), que ya tienen otro rango de penas
Buen punto lo de sabotaje. No se me había ocurrido.
Y realmente lo es.
Robo de cable ferroviario ¿Queda incluido en el delito de estragos del artículo 346 del Código Penal español o habría que detallarlo específicamente?
https://escudolegal.es/penal/el-delito-de-estragos-i-breve-aproximacion/
Jo, ni que te hubiese encargado el artículo….
Supongo que te has enterado de lo que ha pasado con la estación del AVE de Sanabria… y supongo que estás al corriente de los precios que yo publiqué en su momento….
https://www.facebook.com/share/p/1CYiumdswU/
Pues no acabo de ver qué ha pasado en Sanabria… (Amén de que han dejado de pasar por una estación con aspecto de cuento de orkos, y ahora te deja el tren en a tomar por cul***).
Como ya se ha apuntado, esto no tiene nada que ver con estructuras de mercado, si no que es un problema puramente político que conjuga presupuestos, licitaciones y prioridades…
Las soluciones pasan por mandar a todos a la m…y copiar modelos que funcionan al segundo con altísimas frecuencias como el japonés.
Todo iba más o menos, -ojo, más o menos, tampoco era para echar cohetes-, hasta ANTES de la pandemia. DURANTE la pandemia fue el paraíso terrenal viajar en tren (tiene güebos que para que las ciudades fuesen una maravilla y la interconexión entre ellas fuese una delicia, tuviese que pasarnos semejante calamidad).
Y en esto que llegó la postpandemia, y lo que quedó de ella fue un virus mucho más letal que el que se combatió: el frenesí de moverse todos los días a todas horas sin importar el motivo, porque ya no hay ningún motivo, más que el frenesí, el escozor, el prurito insoportable, la fiebre loca de moverse hasta reventar: no hay más que ir a cualquier estación de tren cualquier día de la semana, a cualquier hora para darse cuenta de que, lo milagroso, es que no se vaya todo a tomar por… (Y encima y como no podía ser de otra forma, añadamos a eso el virus mortal de las supuestas obras de mejora que nunca acaban porque cuando terminan de mejorar, ya han empeorado -que nadie se acerque a Chamartín a realizar ningún transbordo).
Se podía estar hablando horas sobre el tema, pero que este país tenga una red de alta velocidad a la que sólo China supera, ya dice todo del auténtico disparate atroz, (hecho para enriquecer a los de siempre), que supone tener dicha red cuyo coste, solo en mantenimiento, alcanza cifras estratosféricas y que un mierdapais como el nuestro NO se puede, de ninguna manera, permitir.
Eso se sabía desde el principio, por eso se trataba de implementar dos modelos diferentes, la Alta Velocidad y la Velocidad Alta, esta última a años luz también de lo que había, pero con unos costes sensiblemente inferiores a la AV.
Pero no, hagamos las cosas como se hacen aquí, que verás cuánto se van a reír los de siempre, (los de la pasta corrupta), y lo mucho que vamos a llorar el resto… Y así nos va…
En cuanto a la competencia o caos, bueno, llevamos casi una década de absoluta degradación de todos los Servicios Públicos en este país, tanto autonómicos como estatales. ADIF, REE, da igual. Y no todo se explica por el COVID, no.
En mi opinión, la causa es el abandono de inversiones producido por los peores políticos que hemos padecido en este país. No me meto con la cuestión ideológica porque no viene al caso sino con su incompetencia (las nuevas hornadas de políticos de los otros partidos vienen igual de incompetentes).
Políticos con estudios básicos, que no ha trabajado más que en sus propios partidos. Políticos tan pagados de sí mimos que creen que saben más que los técnicos y funcionarios que llevan décadas trabajando. Políticos sólo aptos para cuñados de barra de bar de los de sujétame el cubata, que esto lo arreglo yo en una mañana.
Una web de RENFE vergonzosamente inútil, una Administración Digital creada en los ochenta y ya totalmente superada. Infraestructuras en las que no se invierte.
Un Gobierno Español que devuelve ayudas europeas sin gastar porque no saben ni siquiera cómo gastar bien (están auditados por la UE…). Etc, etc.
Gente a la que no querríamos en nuestra comunidad de vecinos y a la que confiamos alegremente todo nuestro dinero y nuestro futuro. Y cuando inevitablemente la pifian, defendemos hasta la muerte porque son de los nuestros.
Creo que ya lo he dicho alguna vez pero lo repito: en España nadie va a votar al político que diga que va a gastarse el dinero en renovar las conducciones de agua para asegurar el agua de las próximas generaciones. No. Aquí votaremos al payaso que diga que va a levantar un Mi Pueblo Arena. Aunque luego no tengamos agua en el grifo.
Yo no digo que la causa sea el COVID, en ningún sitio lo he dicho. He fechado el «crack» en la post-pandemia. Pero eso NO ocurre de un día para otro.
De ahí mi mención al modelo AV versus VA que es de mucho ANTES que el COVID, pero de MUCHO antes. Eso, entre otras muchas cosas.
A todo lo dicho, hay que sumar la política del subvencionismo constante a los billetes de un tiempo a esta parte.
Si un sistema de transporte no es capaz per se de ofertar unos precios alineados con el poder adquisitivo de su clientela, y solo es competitivo si el estado paga la mayor parte del importe vía subvención, mal asunto.
Además , se prioriza la subvención a viajeros frecuentes, que son los que al final llenan el tren pagando poco y costándole a las arcas estatales, de modo que un viajero ocasional, primero tiene dificultades para obtener billete, y si lo obtiene, debe pagar la tarifa completa.
Gastamos millones en la infraestructura de alta velocidad, y una vez creada, seguimos gastando a fondo perdido para que las operadoras pongan trenes y alguien los use. Porque a precio real de servicio, los trenes circularían medio vacíos, no serían útiles ni para el viajero que no va a pagar, ni para las operadoras, moviendo vagones vacíos a 300 km/h.
Eso se llama salario social, y es una práctica buena o mala, dependiendo de como se aplique.
Por ejemplo los seguidores de Musk, no ven tan malo las subvenciones que recibe del estado federal.
O las ayudas al VE del estado español.
Las subvenciones tienen su sentido bien aplicadas. Pero aqui viene el giro de guión, en concreto en esta del tren si se utiliza con fines propagandísticos personalmente no me parecen bien. Es decir si se estima que es una buena mediad subvencionar el tren para cierta población eso está bien «siempre» no unos meses al año. Pero puestos a criticar a mi me parece un derroche innecesario lo del bono cultural, para luego comprar videojuegos… eso si es una parida galáctica para captar a nuevos votantes !!
Pero vamos a ver, ¿tú cuando has visto que estos ladrones de guante blanco haya NUNCA protestado o quejado de las SUCULENTAS subvenciones que reciben, mientras echan fuego por las muelas cuando se subvenciona por cuarto y mitad a gente que no tiene robado ni la décima parte de lo que han robado ellos? ¡Vamos, hombre!
Anda lo has cogido a la primera…
Como saben, no soy muy fan de este gobierno, y mas cuando el AVE se ha hecho sobre todo, teniendo al frente ministros nada fiables.
Sin embargo ello no me ciega, Soy un usuario frecuente del AVE en su recorrido Madrid/Valencia y vuelta y mi experiencia es que lo normal es que los recorridos se efectúen sin especiales incidentes, Hay que considerar dentro de lo normal que en 4000 km de trazado, haya algún incidente en un punto.
El problema es que el los ferrocarriles, un incidente en un punto del trazado se amplifica, porque hay que suspender el tráfico en todo la vía, algo que no pasa en carreteras donde se puede en casi todos los casos montar un «bypass» provisional.
Mi opinion es que ha habido mas urgencia por inaugurar los servicios, que por terminarlos. Por ejemplo en el recorrido que hago ni la estación de Madrid ni la de Valencia están acabadas y en ambas se nota el mismo problema, Hay insuficientes andenes para soportar el tráfico que tienen, lo que complica mucho el tráfico, pues los trenes tiene que entrar en le anden libre no en el que seria adecuado y el tren que viene de la derecha aparca en el anden izquierdo mientras que el tren derecho tiene su recorrido hacia la izquierda..
Por ejemplo el AVE vienee a una velocidad razonablemente alta todo el recorrido, pero llevando a Entrevías, a unos 8 kilómetros de Chamartín, pasa a ir como mucho a 20KM/h y a veces tiene que pararse, tardando entre 20 minuto y media hora en hacer ese recorrido, porque como se cruza con multiples vias de salida hasta llegar a su anden tiene que hacerlo lento y cortando la circulación de los trenes que entran o salen.
Quiza cundo se finalicen las obras se reduzca la duración del viaje y sea mas seguro el recorrido, (Recuerdo la que se armó por el descarrilamiento de un tren en ese túnel).
Puedes hacer, un copy/paste de este artículo y cambiar: Trenes, por tendido eléctrico, carreteras, medios de comunicación, agua, servicios públicos. etc. etc. Y ya tienes varios artículos más.
Se está desmoronando la calidad en todos los servicios. España, no es lo que fue a principios de siglo. Y lo que me sorprende, que la gente no reacciona, se lo aguantan, protestan y no pasa nada más…
Sí, más o menos, se podría hacer un copy/paste, pero más en unos casos que en otros.
No obstante, ¿que no protestan? Bueno, eso tiene dos figuras: La de la rana en la olla al fuego lento. Y la del famoso y celebérrimo enfado del español sentado.
Es que a lo mejor lo que está pasando es que nuestro país es cada vez más pobre en términos absolutos, y eso se traduce en tiempos de espera médicos más largos, peores infrastructuras, etc.
En mi opinión esto se ve en toda Europa, y sí, a fuego muy lento pero constante. De ahí mi predicción, hace años, de una creciente ola de extremismo politico que nos acabará llevando a guerras innecesarias.
Otra vez te tengo que dar la razón.
Es increíble que un futuro así sea nuestro destino.
La liberalización el problema? No, el problema es poner como responsables a ex-porteros de prostíbulos, colocar a prostitutas en puestos a los que no iban a trabajar, tener a un ministro de transportes que está más pendiente de insultar a sus ciudadanos y usar multicuentas para alabarse a si mismo en sus comentarios, estar pendiente de colocar a enchufados de los socios de gobierno a los que el gobierno ha amnistiado para mantenerse en el poder a costa de lo que sea… Cuando todo eso ocurre, las infraestructuras sobre las que esos trenes deberían funcionar se van a la mierda
Es como echar la culpa a que haya muchas empresas con camiones circulando por las carreteras si hay muchos accidentes por baches y socavones. No, la culpa es del mantenimiento de las infraestructuras, no de que haya más empresas
La situación es insostenible a nivel de calidad de vida de los ciudadanos en demasiados aspectos ya, y éticamente por la corrupción, el mantenimiento en el poder a cualquier coste, etc.
Tienes razón, y no te olvides de los que no tienen ni puta idea de hablar inglés en este mundo globalizado, los que se van de vacaciones con narcotraficantes, los que la mayoría de su gabinete acabo en un penal, los que nos metieron en guerras injustas e intentaron engañar a todo un país, o el que se cargo a 228 personas por que tenía cosas mejores que hacer, o los que pertenecen al único partido condenado por corrupción sistémica, el que clama contra los emigrantes y no ha palo palo al agua en su vida …etc…
No me olvido de nada
Vota a BOX, que te lo soluciona.
Siempre digo que jamás votaría a VOX, pero cuando os leo cosas así de verdad que me entran unas ganas… Es acojonante, macho
dicho esto…ya puedo volver a coger el cubata
Es correcto, España mal, solo que en Rumanía, Bulgaria, Grecia, Serbia, Bosnia y Herzegovina, Macedonia , Albania, Montenegro, Eslovaquia, Hungría, Croacia, Polonia, Letonia, Lituania, Estonia, Ucrania, Moldavia, Turquía, Eslovenia, República Checa, etc, están muchisimo peor.
Y en Bélgica, Portugal, Finlandia, Dinamarca e Italia, simplemente peor.
Y encima aquí tenemos que dar servicio a 100 millones de turistas al año.
Así que ya ves, es malo haberse acostumbrado a lo bueno.
¿Más ejemplos de desorganización?
Que ocurre con los museos estatales en España?
Ultimas noticias: El Museo de America cierra toda su segunda planta y el Arqueólogico Nacional cierra todo el museo excepto Prehistoria y las salas de exposiciones. En ambos casos por falta de personal. Así seguimos?
https://x.com/jagutierrez2014/status/1940715706888474831?s=46
Ummm… en el Museo del Romanticismo y el Museo Cerralbo ocurre una situación parecida. Los he visitado este mes y tienen salas/pisos cerrados por falta de personal ¿Qué está ocurriendo?
https://x.com/mariaentrenasvg/status/1940759896045367802?s=46
A ver, el vigilante de sala es una persona normal y corriente, no es un licenciado en historia ni nada de eso, personas normales . Esto no es falta de personal adecuado, es absoluta inutilidad.
Es falta de presupuesto, el Vigilante cobra un sueldo y los museos nacionales, salvo el Prado, tiene una asignación bajísima.
«(…) una ley que prohibirá los vuelos domésticos de corto recorrido cuando exista una alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media.» Vaya por dios, justito, justito, 2:30 hs., mira qué put*** casualidad que NO haya ninguna distancia entre ciudades que cumpla eso. Ni siquiera el famoso puente BCN-MAD.
Realmente, hay cosas que ya dan purito asco.
Venga, que te lo pongo fácil:
Madrid-Valencia
Madrid-Alicante
Madrid-Zaragoza
Madrid-Sevilla
Madrid-Malaga
….
Seguro que alguna me dejo
Si fuese más listo, antes te habrías informado de TODOS los vuelos que hay (si es que hay en ese listado que pones), la duración de los mismos, la frecuencia y los horarios. Y luego vienes y hablamos. A no ser que quieras ir a Zaragoza, por ejemplo, desde Madrid tardando entre más de 3 horas y media hasta 11 horas, tío listo. Si es que…
No es tan paradoja. Es simplemente que eso de que la liberalización mejora el servicio y reduce costes, como tantos otros mantras del liberalismo, es mentira. Pregunta en el Reino Unido que estan teniendo que volver a nacionalizar del desastre que tienen montado.
Bueno
ya que nadie se anima y no va a por nabos y os quedais en los grelos…
Aquí tienes un resumen detallado de la evolución de la alta velocidad en España en los últimos 20 años:
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## Inversión total
* **Desde 1992 hasta 2021**, se han destinado unos **57 200 millones de euros** al desarrollo de la red de alta velocidad, incluyendo inversiones en infraestructura y señalización ([valdepenasdigital.com][1]).
* Según Adif, hasta finales de 2013 se habían invertido unos **31 110 M€**, con otros **13 052 M€** comprometidos para futuras líneas, sumando en total alrededor de **44 180 M€** ([es.wikipedia.org][2]).
* En 2017 se estimaban **51 775 M€** invertidos en 25 años (hasta 2017) .
* En los últimos años, especialmente con el apoyo de los fondos Next Generation, se han adjudicado más de **1 800 M€** solo en 2022 para nuevas líneas AV ([eleconomista.es][3]).
Por tanto, en las últimas dos décadas se han invertido entre **50 000 y 60 000 M€**, con un ritmo creciente en el periodo 2010–2025 gracias al apoyo europeo.
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## ✅ Extensión de la red
* En **2004** la red sumaba unos **471 km** (solo Madrid–Sevilla).
* En **2016** ya eran aproximadamente **3 200 km**, gracias a múltiples líneas inauguradas ([xataka.com][4]).
* A mediados de **2021**, tras completar el tramo a Galicia, la red llegó a **3 728 km**, con previsión de alcanzar los **4 000 km** .
* Según Wikipedia (abril 2025), la longitud es de **3 966 km** de LAV ([en.wikipedia.org][5]).
* España cuenta ahora con la **segunda red de alta velocidad más extensa del mundo**, solamente detrás de China ([elpais.com][6]).
**Resumen kilómetros añadidos (2005‑2025):** de \~500 km a \~4 000 km → se han incorporado **unos 3 500 km** en 20 años.
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## Evolución de viajeros
### Alta velocidad (AVE, Avant, Alvia…)
Pasajeros anuales AVE:
* **2006**: \~4,9 M
* **2010**: 10,9 M
* **2015**: 19,4 M
* **2019**: 22,4 M
* **2022**: 23,6 M (+76 % vs 2021) ([en.wikipedia.org][5], [eleconomista.es][3])
* **2023**: 31,8 M
* **2024**: **39,0 M** (+22,8 %) ([en.wikipedia.org][7])
### Total viajeros tren (todos los servicios de Renfe)
* En **2024**, Renfe alcanzó un récord histórico con **537 M** de pasajeros, de los cuales **\~25,9 M** correspondieron a servicios de alta velocidad (+22,3 %) ([reddit.com][8]).
* Esto confirma la tendencia al alza, especialmente desde la apertura a la competencia (Ouigo, Iryo), que ha impulsado el uso de la red ([elpais.com][6]).
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### Resumen numérico
| Concepto | Valor estimado (2005–2025) |
| -------------------------------- | ------------------------------------------------ |
| **Inversión total** | 50 000 – 60 000 M€, con fuerte impulso post‑2020 |
| **Km añadidos** | \~3 500 km en 20 años (de \~500 km a \~4 000 km) |
| **Pasajeros alta velocidad** | De \~5 M (2006) a 39 M (2024) |
| **Total pasajeros tren (Renfe)** | Récord de 537 M en 2024 |
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### ✍️ Conclusión
En las últimas dos décadas, España ha escalado su red AVE hasta convertirse en la más grande de Europa y la segunda del mundo, con una inversión multimillonaria cercana a los 60 000 M€, la incorporación de casi 3 500 km de nuevas líneas y un creciente uso, cerrando 2024 con 39 M de viajeros AVE y más de 500 M en total, un nuevo récord.
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* [elpais.com](https://elpais.com/expres/2024-08-11/luces-y-sombras-de-la-edad-de-oro-del-ferrocaril.html?utm_source=chatgpt.com)
* [europapress.es](https://www.europapress.es/turismo/nacional/noticia-numero-viajeros-utilizo-alta-velocidad-espana-disparo-228-2024-20250210092434.html?utm_source=chatgpt.com)
[1]: https://www.valdepenasdigital.com/articulo/clm/30-anos-alta-velocidad-espana/20220413200259016411.html?utm_source=chatgpt.com "30 años de alta velocidad en España"
[2]: https://es.wikipedia.org/wiki/Adif?utm_source=chatgpt.com "Adif"
[3]: https://www.eleconomista.es/infraestructuras-servicios/noticias/12232090/04/23/el-ave-bate-maximos-historicos-con-los-next-generation.html?utm_source=chatgpt.com "El 'AVE' bate máximos históricos con los Next Generation"
[4]: https://www.xataka.com/vehiculos/el-ave-cumple-25-anos-asi-era-en-1992-y-asi-es-ahora?utm_source=chatgpt.com "El AVE cumple 25 años: así era en 1992 y así es ahora"
[5]: https://en.wikipedia.org/wiki/AVE?utm_source=chatgpt.com "AVE"
[6]: https://elpais.com/expres/2024-08-11/luces-y-sombras-de-la-edad-de-oro-del-ferrocaril.html?utm_source=chatgpt.com "Luces y sombras de la edad de oro del ferrocarril: muchos viajeros, pero los trenes son menos puntuales"
[7]: https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_Spain?utm_source=chatgpt.com "High-speed rail in Spain"
[8]: https://www.reddit.com/r/allinspanish/comments/1ilnd41?utm_source=chatgpt.com "Renfe logra récord histórico en 2024 al sumar más de 537 millones de pasajeros"
Mientras los nabos en EEUU son estos
En los últimos 20 años, Estados Unidos ha experimentado varias inversiones importantes en infraestructura de **alta velocidad**, aunque el país no ha desarrollado un sistema de trenes de alta velocidad comparable al de Europa o Asia. Aquí te detallo las principales inversiones y proyectos:
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## Principales Inversiones y Proyectos de Alta Velocidad en EE.UU. (2005-2025)
### 1. **California High-Speed Rail (CHSR)**
* **Inversión:** Más de **\$100 mil millones** proyectados.
* **Inicio:** 2008 (votado), construcción comenzó en 2015.
* **Objetivo:** Conectar San Francisco y Los Ángeles en menos de 3 horas.
* **Velocidad:** Hasta 354 km/h (220 mph).
* **Estado:** Actualmente en construcción, con el tramo inicial entre Merced y Bakersfield proyectado para la década de 2030.
* **Financiamiento:** Mixto (estatal, federal, bonos, fondos privados).
### 2. **Brightline (antes All Aboard Florida)**
* **Inversión:** Alrededor de **\$6 mil millones**.
* **Inicio:** Operaciones comenzaron en 2018 (Miami - West Palm Beach), expansión a Orlando en 2023.
* **Velocidad:** Hasta 200 km/h (125 mph).
* **Estado:** En operación y planea extenderse a Tampa y posiblemente a Jacksonville.
* **Modelo:** Proyecto 100% privado (Brightline, respaldado por Fortress Investment Group).
### 3. **Texas Central Railway**
* **Inversión:** Aproximadamente **\$20 mil millones** proyectados.
* **Objetivo:** Conectar Dallas y Houston en 90 minutos usando tecnología japonesa (Shinkansen).
* **Velocidad:** Hasta 330 km/h (205 mph).
* **Estado:** Ha enfrentado desafíos legales, financieros y de permisos. Avances recientes pero aún no en construcción.
* **Modelo:** Privado con financiamiento mixto potencial.
### 4. **Northeast Corridor (Amtrak Acela)**
* **Inversión:** Más de **\$4.7 mil millones** en trenes Acela NextGen y modernización del corredor.
* **Velocidad:** Hasta 260 km/h (160 mph) en segmentos limitados.
* **Estado:** En operación, mejoras en infraestructura en curso para aumentar la velocidad y reducir tiempos de viaje.
* **Área:** Boston - New York - Washington D.C. (principal corredor ferroviario de EE.UU.).
### 5. **Proyectos Propuestos o en Etapas Tempranas**
* **Las Vegas - Los Angeles (Brightline West):** Propuesta de tren de alta velocidad que conectaría Las Vegas con el sur de California.
* **Chicago Hub Network:** Propuesta para trenes más rápidos en el Midwest, aún en etapas de planificación.
* **Pacific Northwest Corridor:** Propuesta para tren de alta velocidad entre Portland, Seattle y Vancouver.
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## Resumen:
* **Gran inversión:** California High-Speed Rail (la más ambiciosa y costosa).
* **Primer proyecto exitoso privado:** Brightline (Florida).
* **Zona más desarrollada:** Corredor Noreste (Acela).
* **Tendencia:** Creciente interés en proyectos privados o público-privados, especialmente para conectar grandes centros urbanos.
DESPOTRICAR contra lo que tenemos es muy sencillo, simplemente es la MODA. Cuando hay sabotajes no se mira a los SABOTEAORES, cuando hay CORRUPCION el trabajo bien hecho se va a tomar por culo.
Evidentemente cuando hay una sola línea hay menos averias, que SMART somos !!!
Aún así hubo críticas:
Las críticas al AVE en 1992, año de su inauguración, se centraron principalmente en su alto costo, tanto en términos de inversión como de tarifas, y en su impacto en el territorio, especialmente en la concentración de beneficios en ciertas áreas y la marginación de otras. También se cuestionó su eficiencia y rentabilidad, así como su enfoque en la modernidad y el progreso en lugar de las necesidades reales de transporte.
La construcción del AVE supuso una inversión millonaria, y las tarifas para los usuarios también resultaron elevadas, generando preocupaciones sobre la accesibilidad y la justicia social.
Se criticó que el AVE, aunque conectaba grandes núcleos de población, dejaba zonas intermedias como «no lugares» y aumentaba los desequilibrios territoriales al concentrar la actividad económica en las ciudades con estación.
Estudios posteriores a su inauguración cuestionaron la eficiencia y rentabilidad económica y social del AVE, señalando duplicidades y exceso de capacidad.
Algunas críticas apuntaron a que la construcción del AVE obedecía más a un deseo de modernidad y progreso, simbolizado por la alta velocidad, que a una necesidad real de transporte, ignorando las particularidades del terreno y las necesidades de otras líneas ferroviarias.
Se criticó que la construcción de nuevas líneas de alta velocidad a menudo se hacía a expensas de otras líneas ferroviarias existentes, especialmente las de cercanías y media distancia, lo que perjudicaba a las zonas no conectadas por el AVE.
NUCA LLUEVE A GUSTO DE TODOS
Una avería en un tren de Ouigo ha provocado cortes en la circulación de la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, según ha informado Adif. El incidente, que ocurrió entre Los Yeles y La Sagra en Toledo, involucró a un tren de Ouigo que perdió comunicación con los sistemas de señalización y se detuvo, generando una sobrecarga de tensión que afectó a la infraestructura ferroviaria. Ouigo ha negado ser el responsable de la avería y ha presentado un informe de Alstom para respaldar su posición.
Un tren de Ouigo se detuvo en la vía debido a la pérdida de comunicación con los sistemas de señalización.
Impacto:
La parada del tren provocó una sobrecarga de tensión que afectó la infraestructura ferroviaria y causó cortes en la circulación.
Durante la detención, todos los trenes afectados continuaron demandando tensión a la catenaria en puntos muy concretos para mantener el confort de los viajeros, como el funcionamiento del aire acondicionado. Fruto de esa alta demanda, la catenaria se saturó y se rompió sobre el tren que se paró detrás del Ouigo, que era un Avant de Renfe, en un tramo de vía entre Los Yeles y La Sagra, en la provincia de Toledo.
Durante la detención, todos los trenes afectados continuaron demandando tensión a la catenaria en puntos muy concretos para mantener el confort de los viajeros, como el funcionamiento del aire acondicionado. Fruto de esa alta demanda, la catenaria se saturó y se rompió sobre el tren que se paró detrás del Ouigo, que era un Avant de Renfe, en un tramo de vía entre Los Yeles y La Sagra, en la provincia de Toledo.
Y claro, Ouigo ha rechazado que uno de sus trenes fuese el causante de la incidencia ocurrida el pasado lunes y ha respondido a Adif que la infraestructura debería estar preparada para la parada temporal de trenes en las vías.
Pero leyendo est blog, las culpables son LAS PUTAS !!!
ESO !!!
Cuando en Arabia Saudi eligieron la alta velocidad española, fue por LAS PUTAS
Que la alta velocidad española sea PUNTERA, es porque hay una «N» de más
Me da bastante vergüenza el nivel de este artículo
«El viaje entre La Meca y Medina dura aproximadamente 2 horas y 20 minutos, con precios que oscilan entre 30 y 80 euros por trayecto, siendo más caro que el autobús pero reduciendo el tiempo de viaje a la mitad.», ¡¡¡pues exactamente por LAS PUTAS!!! (¿O desde cuándo los grandes negocios en este cocaputipaís no se han cerrado con ellas? ¿Quieres que te cuente?, porque tengo pa’ contar ¡¡¡hasta aburrirte!!!)
PD: Se agradecen los datos y se confirma lo de que la post-pandemia ha sido sencillamente inenarrable, tal y como dije sin hacerme falta ningún dato de ninguna estadística, porque eso se ve si se tiene ojos en la cara, y no en el culo.
PD2: Y lo vuelvo a decir, lo increíble es que no se venga abajo todo el sistema. No soy de los que piensan que «TODO FUNCIONA MAL», pero eso sí, no vayas a Catalunya a preguntar por los cercanías, no vayas porque NO vas a salir ni vivo ni coleando.
Negar que la red ferroviaria española se está deteriorando a toda velocidad sí que da bastante vergüenza
Define deteriorando, define red ferroviaria, y luego hablamos.
la cosa ha empeorado tanto que Renfe ha pasado de devolver billetes en retrasos de treinta minutos a… una hora? No, a 90 minutos!
Y los datos son los datos:
https://elpais.com/economia/2025-05-11/el-tren-pierde-brillo-entre-incidencias-y-en-plena-explosion-de-la-demanda.html
https://www.elconfidencial.com/espana/2025-07-03/reclamaciones-retrasos-cancelaciones-deterioro-tren-oscar-puente_4164453/
En 2017, padecían retrasos el 6,5% de los trenes, mientras que en 2024, son el 12,5%. Se ha duplicado
El 19,1% de los AVE no llegaba a tiempo en 2017, y en 2024 se sitúan en el 20,3%. En cuanto a los trenes regionales, apenas el 7,3% registraba retrasos en 2017 y actualmente la cifra ha crecido al 8,8%
Los retrasos del AVE inferiores a una hora han pasado del 15,2% al 18,5%. Se ha duplicado la probabilidad de que en estos trenes el retraso a la llegada sea de entre una y dos horas: del 0,6% en 2017 al 1,3% en 2024. Y que se superen las dos horas de retraso viajando en AVE le ocurre ahora al 0,5% de este medio, cuando antes de la era Pedro Sánchez ocurría en el 0,3% de casos
Las cancelaciones no han dejado de crecer en los últimos años, siendo la cifra más alta registrada la de 2024, tanto para trenes AVE como regionales y media distancia. El 2,41% de los AVE sufre cancelaciones, cuando en 2015 esto solo le ocurría al 0,32% de los trenes de alta velocidad. En cuanto los regionales, el 0,55% fueron cancelados en 2024, muy por encima del 0,17% que se registraba en 2017
En 2017, la auditoría de Renfe registró 173.057 reclamaciones tramitadas frente a las 383.594 que se reflejan en 2024. Las devoluciones por retrasos también han crecido de manera exponencial: en 2023, se superó la barrera del millón de indemnizaciones, teniendo que tramitarse 1.364.977 devoluciones por incidencias. En 2024, fueron 994.075 las indemnizaciones tramitadas por Renfe, casi 300.000 más que en 2017
El sindicato Comisiones Obreras ha emitido un comunicado esta misma semana alertando del «colapso del sistema de climatización en los trenes de Cercanías, Media y Larga Distancia, que ya ha dejado más de 4.000 averías registradas». Señalan que se han producido 4.171 incidencias solo entre el 1 de mayo y el 1 de julio. De las mismas, 957 corresponden a la ausencia «total» de climatización.
Seguimos con datos entonces para hablar de cómo se ha duplicado, en el mejor de los casos el empeoramiento de nuestra red ferroviaria en los últimos siete años? Es un desastre cada vez mayor, y quienes viajamos mucho lo notamos, yo cada vez que subo en un tren estoy acojonado, cuando hace una década subía tranquilo y feliz
Y ojo, estos son los datos de 2024, en 2025 la cosa se ha puesto MUCHÍSIMO peor
Por una vez y sin que sirva de precedente, (mas o menos), estamos de acuerdo.
Impopular opinion:
El TAV español es un horror, desde el principio.
– La primera línea: madrid capital con el pueblo del presidente del gobierno de turno, el sevillano felipe gonzalez X. (Menos mal que sale de Atocha y no de Moncloa)
– Ignora totalmente las mercancías, manteniendo la península ibérica aislada de la red europea (y su ancho estándar) por al menos medio siglo más.
– Colección de horrores cañí sin igual: Estaciones fuera de las ciudades, línea Zaragoza-Huesca, con pasajeros que caben en una furgoneta, Línea AVE fantasma Ciudad Real, Cuenca, Toledo, o vías de tercera categoría pero eso sí, de ancho europeo, que provocan accidentes mortales como la tragedia de Galicia.
– ¿Comisiones? ¿Florentinas?…..
Se estima que el umbral de rentabilidad de una línea TAV son de 12 millones de pasajeros. La línea MAD-BCN ha llegado a ese umbral recientemente. A titulo comparativo, la línea Paris Lyon mueve 40 millones de pasajeros anuales :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_gares_fran%C3%A7aises_accueillant_plus_d%27un_million_de_voyageurs_par_an
Un verdadero horror. No sé como alguien puede sentirse orgulloso de eso. Hay mucha literatura universitaria sobre el dispendio del TAV español, por Germa Bel o Antón Costas
El servicio de trenes de cercanias en Catalunya es una aberración, suelen haber averias a diario y nunca puedes prever cuando llegaras.
Como comentas en el artículo se precisa “una planificación rigurosa y una ejecución competente”. Sin rigor, competencia y presupueso no avanzaremos nunca.
Esto mismo aplica a las deplorables infraestructuras electricas.
Lo malo es que nunca se penaliza la incompetencia
No creo que sea una casualidad que este desastre haya coincidido con la irrupción de los operadores privados en el transporte ferroviario, de modo que las preguntas surgen solas: ¿qué necesidad había de abrir las líneas públicas de ferrocarril a otras compañías, cuando la RENFE proveía el servicio de un modo óptimo; qué justificación puede haber para empeorar el servicio de un modo tan evidente?
Desde mi punto de vista, este estado de cosas es el producto de un fundamentalismo ideológico completamente contrario a las necesidades y derechos e intereses de los ciudadanos y de los consumidores. So capa de la libre competencia, se han malversado unas infraestructuras de transporte construidas íntegramente con recursos públicos de todos los españoles. Con la finalidad de que unos pocos ganen dinero con recursos públicos se ha empeorado gravemente un servicio público que funcionaba de maravilla.
Una vez más queda demostrado que la ideología es la peor enemiga de la buena gestión. En este caso, un servicio público excelente ha sido inmolado en la pira de un talibanismo del libre mercado que nadie parece objetar. Y lo que es peor, con unos efectos probablemente irreversibles.
+1000
– ¿Y si en lugar de estar conectados a las catenarias los trenes eléctricos, AVE, TAV u otros tuviesen un sistema de propulsión interno, con baterías o con hidrógeno? ¿Sería factible científica, técnica y econoómicamente?
– ¿Y si en lugar de hacer tanto hincapié en la alta velocidad se hiciese en vías de ancho europeo para trenes de velocidad elevada pero no tanto?
– ¿Por qué no se aplica a las mercancías?