El tren como opción de futuro

IMAGE: Zeleros

Un buen artículo y vídeo en Euronews, «Paris to Berlin in an hour: Welcome to the future of high-speed rail travel in Europe«, trata de establecer las tres ideas claves para un futuro de descarbonización del transporte en Europa mediante la sustitución de vuelos por trenes de alta velocidad, tanto para el transporte de personas como para el de mercancías.

En primer lugar, el desarrollo de una red europea de estándares de infraestructura comunes, la Single European Railway Area (SERA), que permita a los trenes circular sin ningún tipo de cambios en sus unidades durante un recorrido a través de cualquiera de los países de la Unión Europea.

En segundo, el desarrollo y explotación de una tecnología, Hyperloop, un sistema de tubos sellados a través de los cuales un vagón puede circular con una resistencia al aire o a la fricción enormemente reducida y reducir por tanto de manera drástica el tiempo del transporte gracias a una eficiencia mucho mayor, con velocidades próximas a los 1000 kmh. El concepto, desarrollado en forme de hardware libre en 2013 por Elon Musk y SpaceX y estimulado mediante iniciativas como concursos anuales, está siendo desarrollado por múltiples compañías, entre ellas la española Zeleros.

En tercer lugar, otra tecnología, la de levitación magnética o MAGLEV, que utiliza dos conjuntos de imanes, uno para elevar el tren sobre las vías y otro para propulsarlo, que cuenta con desarrollos ya importantes en algunos países – el tren más rápido del mundo en este momento es el Shanghai Maglev, en China – y que en Europa es desarrollado fundamentalmente por la compañía polaca Nevomo, también originalmente procedente, como Zeleros, de la SpaceX Pod Competition, y que pretende construir sobre la infraestructura actual de vías y alcanzar los 550 kmh.

Al desarrollo de estas tres ideas se unen iniciativas como las existentes para el desarrollo de tramos de alta velocidad en los Estados Unidos, que inciden en la necesaria actualización de un medio de transporte que tuvo una gran importancia histórica en el país, pero que llevaba muchísimo tiempo casi en situación de abandono, y también iniciativas destinadas al establecimiento de redes de trenes nocturnos – conocidos como sleeper trains – en Europa, sobre la que ya hemos hablado anteriormente.

Finalmente, los incentivos planteados por gobiernos como Francia, que ha utilizado, por ejemplo, los paquetes de rescate a compañías como Air France para obligarla a dejar de competir con la alta velocidad en trayectos considerados cortos, o como Alemania, que ha rebajado los precios de las líneas de tren de larga distancia como reacción a la emergencia climática.

De una u otra manera, la evidencia es clara: el avión es, en las circunstancias actuales, el enemigo a batir en términos de emisiones de cara a alcanzar los objetivos de neutralidad de dióxido de carbono en el año 2050 planteados en los Acuerdos de París, y el tren es la alternativa que iremos viendo posicionarse como ideal en un número cada vez más elevado de trayectos, a medida que las infraestructuras y las tecnologías vayan poniéndose a la altura de las necesidades. Obviamente, no todas las iniciativas van en la misma dirección: compañías como Amazon, por ejemplo, no han parado de incrementar el volumen de su operativa aérea a lo largo del tiempo con el objetivo de mantener sus redes logísticas de alta velocidad para tratar de satisfacer la insaciable demanda de sus clientes, y se convertirá en algún momento en un objetivo claro a la hora de plantear las necesidades de descarbonización, sobre todo a medida que surjan más alternativas.

Al tiempo, viviremos un cambio en la estructura de la demanda, que irá necesariamente pasando de un transporte aéreo planteado como primera opción y con precios en ocasiones muy baratos gracias a la subvención de los precios del combustible o a incentivos de gobiernos y territorios para inducir actividad económica, a considerar el tren como primera alternativa razonable en cada vez más trayectos, vía concienciación y, lógicamente, imputación de las emisiones reales correspondientes. Vayámonos preparando para ver muchos cambios.


This article is also available in English on my Medium page, «Why rail transportation is gradually going to replace air travel«

9 comentarios

  • #001
    Javier Cuchí - 5 septiembre 2021 - 16:02

    Por supuestísimo. Yo soy un gran aficionado a la aeronáutica y un grandísimo enemigo de la aviación comercial, aunque por motivos que no tienen relación con el medio ambiente (sin que este sea argumento a despreciar): la masificación y calidad asquerosa del low cost, unido al maltrato sistemático al cliente, tratándolo poco menos que como un bulto y sometiéndole a molestias e incluso vejaciones; ese demencial control de seguridad, que es insultante y que únicamente sirve como aliviadero para psicópatas…

    Desde que se puso en marcha el AVE Barcelona-Madrid, me he librado del maldito puente aéreo y sólo lamento la desaparición del Talgo nocturno que hacía ganar tiempo (incluso al AVE) a base de acostarte al salir de Barcelona y amanecer en Chamartín con la cara lavada y recién peiná.

    Dentro de unas semanas, mi esposa y yo haremos un breve viaje a Córdoba y Granada y, desde luego, descartado el avión y el automóvil: el AVE y punto. Y cuando pongan en marcha el dichoso Corredor del Mediterráneo, esos trayectos se reducirán, al menos, en un 40% (en este país, todo tiene que pasar por Madrid, es nuestra enfermedad secular que no se cura ni a tiros)

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    • Javier Lux - 6 septiembre 2021 - 07:54

      El TAV (AVE en el estado español) está subvencionado. Los pasajeros no pagan el precio del billete ni de lejos. Se calcula que para que una línea sea rentable necesita al menos 10 millones de pasajeros año, y MAD-BCN está un poco por debajo de esa cifra.

      En Francia la línea principal es Paris-Lyon con sus ramales a Grenoble-Ginebra, Marsella-Niza, y el último que hicieron a Montpellier-BCN. El tramo Paris-Lyon tiene 30 millones de pasajeros/año, y el billete es mas caro que el tren MAD-BCN.

      Los números salen así. El AVE español es un proyecto ruinoso, subvencionado, una ciénaga corrupta y además con un tufillo político centralista que hace que ciudadanos alejados de Madrid, aplaudan hasta con las orejas un proyecto que ha convertido la capital en un agujero negro que atrae todo el talento e iniciativa convirtiendo sus regiones alejadas en meros «parideros» y «criaderos» de trabajadores y empresarios que una vez crecidos, irremediablemente emigran para nutrir madrid.

      Sí! El tren como futuro estaba en quitar el ancho ibérico e ir convirtiéndolo en internacional poco a poco pero sin pausa. En esas vías renovadas hubiesen viajado pasajeros y mercancías y trenes cama, no a velocidades relámpago, pero si a velocidades más razonables y baratas con tramos re-dibujados para reducir tiempos. Las mercancías en railes hubiesen descongestionado las carreteras y abaratado los billetes de los pasajeros.

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      • Demócrito - 6 septiembre 2021 - 10:39

        Coincido plenamente contigo Javier.

        En el caso de España, soy más partidario de ampliar el trazado local de conexiones ferroviarias: trenes de cercanías, regionales y de media distancia, de calidad y con buena política de precios y descuentos por frecuencias, antelación…. Los trenes de cercanía son los que mayor frecuencia de uso tienen, y por tanto mayor impacto positivo en ahorro de emisiones, antes que seguir invirtiendo en las costosas infraestructuras de AVE, infrautilizadas en bastantes casos, inaccesibles por su precio a una buena parte de la población, y que además para su funcionamiento requieren estar subvencionadas, drenando recursos públicos.

        Los trenes nocturnos con buena políticas de precios y descuentos bien pueden reemplazar a esos trayectos largos en avión, que para el caso a veces requieren estar en el aeropuerto a las 4 o 5 de la mañana, para un vuelo que sale a las 6 o 7h.

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  • #004
    Mauricio - 5 septiembre 2021 - 16:33

    Enrique, estoy de acuerdo en que hay que buscar soluciones a la contaminación, pero algunas de las ideas que se proponen, como la de los trenes nocturnos, no son necesariamente las más óptimas, como ya lo he mencionado anteriormente en este mismo blog.

    En todos los años que he vivido en Alemania nunca he tomado un avión para un vuelo interno y es claro que a ello contribuye la existencia de los trenes de alta velocidad (ICE). Lo que no hay que perder de vista es que estas cosas solo funcionan bien si el servicio que se da tiene una buena relación calidad-precio. Tengo alumnos que, por ejemplo, se han conectado a mi clase por Zoom y con cámara encendida mientras viajaban en un ICE, utilizando la conexión que ofrece la empresa de ferrocarriles en estos trenes, lo cual es un verdadero lujo. Es necesario al mismo tiempo que haya una buena red de trenes regionales, que se calcule la demanda de manera adecuada y que haya todo un buen esquema de precios, tarjetas, puntos y otras promociones que vuelvan atractivo el uso de los trenes veloces. En Alemania se premia la compra anticipada de los boletos de larga distancia, mientras que quien compra en el último minuto paga bastante. Por otro lado, los trenes regionales tienen un esquema de precios que no suele variar por la anticipación de la compra sino por la frecuencia de los viajes, algo que también resulta óptimo en este tipo de trayectos.

    En cuanto a los superproyectos tipo Hyperloop no hay que olvidar que suelen tener lo que yo denominaría «efecto Concorde» (esto acabo de inventármelo). Se trata de proyectos muy caros que son solo viables económicamente en muy pocos trayectos y que aun en ellos el costo de los boletos puede llegar a ser muy alto. El trayecto Londres – Nueva York – Londres costaba 777 libras en la clase turista de un avión normal de British Airways y 10.300 libras en el Concorde. Llegabas en la mitad del tiempo a Nueva York, pero la diferencia de precios era muy elevada, incluso si se la comparaba con un boleto de primera clase en un Boeing 747 de la misma empresa que costaba 5.777 libras. El tren Maglev entre Hamburgo y Berlín le hubiera implicado al estado alemán un desembolso de 5.770 millones en vez de los 600 millones que costó modernizar el mismo tramo para que pudiera utilizarlo el ICE. Los megaproyectos suelen ser tan caros que muchas veces no resisten un sincero análisis costo-beneficio.

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  • #005
    Gon - 5 septiembre 2021 - 23:19

    El Maglev….tiene tecnología alemana y los alemanes le han dado la espalda a esa tecnología.
    Veo más futuro en buenos treens de noche.

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  • #006
    Carlos Jerez - 6 septiembre 2021 - 08:37

    Enrique, no basta tener varias tecnologías que permiten viajar rápido, sino tener sentido económico. El tren solo es competitivo en la corta y media distancia, y en trayectos con un número de viajeros muy alto. No sirve para ir de Madrid a París, Berlin o Londres aunque técnicamente sea posible.

    El transporte aéreo es muy contaminante y a medio plazo solo vamos a poder electificar los trayectos cortos y a largo los medios (cubriendo la mayor parte de los vuelos intraeuropeos) . Y eso llevará tiempo.

    Entonces, qué podemos hacer? Para empezar dejar de subvencionar el transporte aéreo, que aún se hace de varias maneras y hacer pagar por la contaminación que produce. Eso ayudará a reducir su uso y favorecería la electrificación cuando se pueda.

    El tren no me va a permitir viajar de Londres a Valencia, ni ahora ni nunca será competitivo. Ahora bien, uso el tren, metro, todos los días para ir a trabajar o a donde sea, que es lo que tiene sentido. Los recursos son finitos, hay que saber donde usarlos mejor.

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  • #007
    Benji - 6 septiembre 2021 - 10:20

    Si los trenes tuvieran economía de escala explotable, podría llegar a ser rentable. Pero

    1) Con velocidades de 1000km/h seguramente no puedas tener muchos trenes en marcha a la vez en el mismo tubo.

    2) Los costes energéticos pueden ser prohibitivos y elevar el precio de mercancías y personas a niveles de ricos. Es como lo que comentó Mauricio con el Concorde, era tan caro comparado con el Boeing que no valía la pena para un ciudadano de a pie

    3) Los trenes ya lo tienen todo inventado, es una tecnología de 200 años sobre la que podemos hacer mejoras incermentales, pero no revolucionarias.

    Pongo un ejemplo: Imaginemos que obtenemos un Hyperloop donde el tren funciona eléctricamente con una producción de Hidrógeno sostenible en el exterior… ¿No sería más fácil «compactar» esa producción hasta que quepa en un avión y tener aviones no contaminantes?

    De hecho, para mí el futuro pasa por cambiar el combustible del avión, no en reinventar la rueda. Pero es una opinión personal, sin links para verificar mi opinión, sorry

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  • #008
    meji yon - 6 septiembre 2021 - 10:46

    Cada uno tienes sus idolos, aunque sean de barro.

    Lo de los convolutos y ese emabajador de la RFA, Guido Brunner, se salió de rositas y con el riñón forrado, un poco de juicio de Telediario, y ya.

    Ahora el lobby ya no es el alemán con un producto terminado como el de Siemens y el AVE, ahora algunos ponen de moda el lobby del humo.

    Ya en 1966 la excepcional película de Truffaut, sobre los bomberos pirómanos, preveía como iba a ser el futuro de los trenes. Era ficción de la buena.

    Sólo un detalle, ese futuro nunca fue, en cine o video daba bien, pero nada más, ahora Jaimito Musk, el que iba a rescatar en su invento a los chavales atrapados en la cueva, sigue vendiendo su humo, y algunos van y se lo compran. Para que explayarnos, en argumentar, si lo hacen perfectamente Benji y Mauricio. En fin que una cosa es la edad biológica y otra la madurez intelectual.

    Nada inventado. Como diria Van Gaal, siempre positivo!!

    https://www.autopsiesgroup.com/autopsies-blog/the-future-of-transport-that-never-was

    https://elpais.com/diario/1993/01/31/espana/728434816_850215.html

    https://cnnespanol.cnn.com/video/elon-musk-marihuana-tesla-podcast-joe-rogan-digital-pkg/

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  • #009
    Antonio - 6 septiembre 2021 - 11:32

    Desde un punto de vista medioambiental creo que no hay quien compita con el transporte de la información.
    Siempre desde ese prisma, hay que reconsiderar si viajar tanto es necesario, este último año hemos demostrado cómo las empresas pueden hacer negocios sin necesidad de tanto viaje (en contadas ocasiones una comunicación presencial marca la diferencia) y eso cambia el planteamiento y la viabilidad de muchas líneas de ferrocarril y aeropuertos.
    Luego estaría el transporte de mercancías, priorizar el ferrocarril frente al camión es conveniente aunque son perfectamente complementarios.

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