Es una constante en la tecnología: los nuevos entornos definidos por la innovación generan situaciones cuyas consecuencias y efectos en cascada resultan muchas veces difíciles de anticipar.
La difusión del uso del smartphone que provocó que todos llevemos en el bolsillo un potente ordenador con capacidades de geolocalización posibilitó la aparición y fulgurante crecimiento de las aplicaciones de ride-hailing. Estas aplicaciones permitían solicitar un servicio de transporte de manera sencilla, y abrían además la posibilidad de que un servicio hasta el momento elitista que se solicitaba por teléfono se convirtiese en prácticamente ubicuo, mejorando la oferta de transporte existente hasta el momento en las ciudades. La aparición de múltiples compañías dispuestas a explotar ese nuevo nicho dio lugar a una oferta muy superior a la que había con el escenario tecnológico y regulatorio anterior, y nos llevó a que en un número creciente de ciudades se pueda prescindir del vehículo particular con relativa facilidad y sin que ello suponga un coste elevado.
Nuestras calles se inundaron de vehículos de Uber, Lyft, Cabify, Didi y un montón de compañías más explotando ese nuevo nicho, mientras, en muchos casos, los que lo explotaban en exclusiva anteriormente se dedicaban a protestar por ello, reclamando infructuosamente que la regulación anterior, diseñada para un escenario tecnológico de hacía muchísimas décadas y que nunca había logrado reducir el crecimiento del uso del vehículo privado, prevaleciese.
Ahora, tras varios años observando la evolución de ese nuevo entorno, comprobamos científicamente las consecuencias: ciudades más atascadas y con niveles de polución más elevados que antes. La situación ha sido analizada con bastante nivel de detalle en un informe que afirma que los vehículos de transporte de viajeros con conductor, al igual que ocurre con los taxis, llevan a cabo muchos desplazamientos sin viajeros entre servicios, el llamado dead mileage o deadheading, y que esos desplazamientos, unidos a la disminución de su precio y a la consecuente democratización y elevación de su nivel de uso, hacen que terminen generando un 47% más de emisiones que los vehículos privados a los que se supone que sustituyen.
En términos de tráfico, las evidencias de cada vez más ciudades apuntan a las mismas conclusiones: ahora utilizamos ese tipo de servicios más a menudo, y esto termina poniendo en las calles más vehículos en constante circulación de los que teníamos antes, hasta un 180% en el caso de algunas ciudades, y sustituyendo a desplazamientos que antes hacíamos a pie, en transporte público o por otros medios. Básicamente, a los taxis de toda la vida, cuyo número ha permanecido constante, se han incrementado las flotas de vehículos gestionadas por las aplicaciones, y eso ha dado lugar a un exceso de tráfico y de polución.
Cuando esos servicios se llevan a cabo en modo de desplazamiento individual, generan más tráfico y polución. Pero cuando se convierten en servicios que agregan los recorridos de varios viajeros, como Uber Pool, pasan a ser más baratos y llevan a un nivel de uso mayor, y a sustituir a desplazamientos que antes hacíamos de otra manera. Es el fin de la utopía que afirmaba que el vehículo como servicio aliviaría los problemas de las ciudades.
La evidencia, admitida ya por compañías como Uber o Lyft, lleva a los gestores de las ciudades a replantearse la necesidad de regular estos servicios. De cara a la gestión eficiente del tráfico, será preciso fijar cuidadosamente límites al tamaño de las flotas, como ya están planteando ciudades como Nueva York y otras. Pero además, si queremos solventar el otro problema evidente, el de la contaminación, debemos obligar a que todos esos servicios, tanto taxis tradicionales como aplicaciones de transporte, se lleven a cabo en vehículos exclusivamente eléctricos, como ya están haciendo otras ciudades como Londres, y progresivamente hacer lo mismo con los autobuses de transporte público, vehículos de reparto y otros participantes en la movilidad urbana.
Los enemigos siguen siendo los mismos: el tráfico y la polución, y ahora contamos ya con análisis que nos permiten entender su origen y su relación. El nuevo escenario no diferencia entre taxis tradicionales y apps de transporte: todos ellos generan los mismos problemas: provocan atascos y contaminan igual cuando no son regulados adecuadamente. Ahora, toca ser conscientes de ello y tratar de solucionarlo lo antes posible con las medidas adecuadas, eliminando el aparcamiento en superficie para disuadir del uso del vehículo privado, cerrando cada vez más áreas a su circulación, y mejorando todo lo posible la oferta de transporte público. Son, sin duda, cuestiones que deben entrar en la agenda de todos los gestores de grandes ciudades con problemas de congestión y contaminación, que son prácticamente todas. Y preferentemente, lo antes posible.
This article was also published in English on Forbes, «Why our cities’ transportation systems need totally redesigning«
¿Y por qué en vez de ser los rectores de las ciudades los que fijen «cuidadosamente límites al tamaño de las flotas», no dejamos que, como siempre se ha hecho, sean los propios propietarios de las flotas quien lo fijen?
Cierto que las empresas se pueden confundir, pero se arruinan y el problema se resuelve por si mismo, pero cuando se confunden «los gestores de las ciudades», el problema se «resuelve» con dinero público, que soluciona el hoy, pero deja enquistado el problema para el futurro.
Pongo un ejemplo. Una empresa decide poner bicicletas electricas es sharing en una ciudad, pero comete un error, las bicicletas se cogen y se dejan en puntos fijos de recarga. Poco despues, unas empresas ponen motos electricas en sharin que no tienen ese problema y el publico deja de utiliar las bicicletas electricas y se pasa a las motos. Consecuencia, las bicicletas electricas pierden dinero, y quieren dejar de dar el servicio.
Pero internivenen «los gestores de las ciudades» y ¿Qué hacen?- Con dinero público adquieren el ruinoso servicio de bicicletas y se lo traspasan a la Empresa municipal de Transportes, de modo que las pérdidas de las bicicletas no se note.
Las motos eléctricas tambien cometen errores y una en concreto, COUP, fracasa. Pero en este caso, afortunadamente, «los gestores de las ciudades» se abstienen.. COUP desaparece y no cuesta un duro al Erario Publico.
Sigue siendo el mismo prblema, con alta o baja tecnología, desde que los poblados tribales se convirtieron en territorios demasiado extensos.
Un «avispado» bussinesman decidió montar el negocio del transporte en el poblado y de paso se hizo con los servicios del político de turno, para evitar competencia. Luego ya vinieron autopistas y lobbys. Y como no una domesticación mercantilista, a la que llamaron educación.
Viene a ser el mismo problema que el de las zonas residenciales insostenibles. Ser empresario és una profesión, como ser político, pero cada vez más (en comparación con los romanos, por ejemplo) se enseña a ser simples aficionados con técnicas de mercadeo político y de política mercantilista. Y así el planeta no mejora.
¿Para cuando el «día» de la profesionalidad? Empezando por los llamados docentes.
Claro, dejemos que el mercado se autoregule el solo. ¿Dónde habré oído yo eso últimamente?. Dejemos que Manolo «el peseto» y su Lodgy-Taxi de 10.000 eurazos, con precios regulados por ley, entre en una guerra de competencia con los de Uber (una mega-empresa que lleva palmando toneladas de dinero varios años y ahí sigue). A ver quién aguanta más y se queda con el negocio. Ahora, eso sí, cuando Manolo venda el taxi, después de arruinarse, y los de Uber decidan triplicar o cuadriplicar el precio del viaje, nos quejamos a los responsables municipales del abuso y exigimos que intervengan y busquen soluciones: un transporte público pagado con dinero público. La cuadratura del círculo.
No seré yo quien defienda a los taxistas, pero entre eso y la ley de la selva en la que están enfangados los taxis y los VTC…
Aunque tengamos a verdaderos tarugos gobernando en diferentes ciudades, es a ellos a los que les corresponde ordenar todo el tema de movilidad dentro de su territorio, o se le presupone.
Juraría que esto mismo ya se había comentado por aquí previamente. Cuantos más coches metas dentro de una ciudad, sean de Uber, Cabify o de cualquier otra empresa privada, añadidos a los coches particulares que ya existen, más tráfico y más contaminación. Tiene su lógica.
Cada día tengo más claro que ni Uber ni el resto de empresas privadas que ofrecen el coche bajo demanda (con o sin conductor) sean la solución al tráfico en las grandes ciudades. Si así lo fuera, ahora mismo solo circularían exclusivamente taxis callejeando por los centros de los grandes núcleos urbanos. Miles y miles de taxis, una locura, o no.
Yo mismo firmaba deshacerme del coche ahora mismo si todos los días, a las 7 y media de la mañana, me viniera a recoger un taxi-Uber a la puerta de casa y me llevara al trabajo, me volviera a traer de vuelta a la hora de la comida, me volviese a llevar al trabajo y de nuevo de vuelta a casa al terminar el curro, y todo con un coste igual o menor a tener un coche propio. Del resto de usos de mi coche, nos olvidamos. A mí no me cuadran los números y si hablamos de un vehículo autónomo que vale un dineral (100.000-150.000 euros) en vez del Dacia de Manolo, todavía menos.
¿La solución?, pufff. ¿Más y mejor transporte público?. ¿Parkings disuasorios en zonas estratégicas dentro y fuera de la ciudad?. ¿Teletrabajo?. ¿Que nos «piremos» todos a repoblar la España vaciada y dejemos de colapsar las ciudades?. Quizás todo eso a la vez… y algo más. Desde luego ni bicis ni patinetes eléctricos son ese algo más. Se están empezando a dar cuenta de que los ciudadanos, al igual que sucede con los Uber, los utilizan más en sustitución del «coche de San Fernando» que de los coches habituales. Es decir: caminamos menos y contaminamos igual.
Respecto a lo de eliminar el aparcamiento dentro de la ciudad, tengas o no parking privado (o follamos todos, o rompemos la baraja ~), estoy en total desacuerdo. Regularlo según las condiciones y características de cada ciudad, SÍ. Tratar de poner trabas para que la gente con bajo nivel económico pueda tener y mantener (en la vía pública) un coche propio (V. eléctrico), NO. Mucho menos sacar los coches particulares de las calles para dejar vía libre a la actividad de empresas privadas. De todas maneras, no deja de ser otra opinión más como otra cualquiera.
Mi posición, con relación al vehículo eléctrico, pasa por «cablear» determinadas calles dentro de la ciudad e instalar el máximo número de puntos de recarga posibles cerca de donde suelen estar aparcados los vehículos la mayoría del tiempo (exceptuando parkings y garajes), al lado de casa o del trabajo. Como no nos apliquemos en ello, sustituir los coches contaminantes por eléctricos, al paso que vamos, llevará décadas. Repito, es sólo una opinión más.
Tik, tak, tik…
cuando Manolo venda el taxi, después de arruinarse, y los de Uber decidan triplicar o cuadriplicar el precio del viaje,
Aparecerán miles de Manolos que querrán tener un taxi porque tendrán precios competitivos.
El problema es que Manolo se encuentra encorsetado por haber pagado una millonada, porque los rectores de las ciudades fijaron «cuidadosamente límites al tamaño de las flotas», y que hizo que lo que nunca debió valer nada, una licencia de un taxi, valiera una millonada y además no le dejan cambiar las normas del negocio, como por ejemplo no puede rebajar precios para echar a los Uber del negocio…
No seré yo quien dé la cara por los taxistas. Rehúyo de ellos siempre que puedo y los utilizo únicamente cuando no me quedan más opciones. Ahora bien, ¿En serio crees que Manolo y su taxi lowcost podrían echar a una empresa como Uber del negocio simplemente mediante una guerra de precios?. ¿Una persona que depende de su trabajo para sobrevivir contra una empresa que ha demostrado no necesitar generar beneficios durante años para seguir activa?. El mantra neoliberal de que el mercado se autoregula el solo no es más que una milonga. La realidad es que cuando no hay una autoridad competente, el Estado a través de sus diferentes administraciones, que ponga orden y fije unas normas mínimas de competencia, el pez grande se come al chico el 99% de las veces y el resto del 1% es la excepción que confirma la regla. Ya pueden venir Manolos…
El problema de las licencias no es que se limitara el tamaño de la flota de taxis y el precio de las mismas se disparase, el problema es que cuando empezó a crearse una burbuja nadie se atrevió a pincharla por falta de interés. Lo mismo que pasó con el mamoneo de las licencias VTC cuando se concedieron a cuatro listos, el responsable de regular el sector de transportes no hizo bien su trabajo y de aquellos polvos…
A mí que me lleve un taxi o un Uber me da lo mismo, lo que no quiero es que quien lo haga me clave un rejón al no tener competencia y marcar los precios que le dé la gana.
Junto a varios pequeños comercios, estoy negociando con el ayuntamiento el NO cierre de una calle de Castellon (180.000 habitantes tenemos) Dificultar el acceso al centro ha supuesto perder las ventas de los clientes de pueblos, que venían a comprar. Ahora se quedan en los centros comerciales de la periferia. ¿dispones de algún estudio que identifique que esa perdidas de ventas, se compensan con otras de la gente del barrio si terminan prohibiendo el acceso al centro? Gracias Enrique
Espero que sirva:
«un estudio realizado en 37 ciudades alemanas por el organismo de investigación de la Unión de Ciudades Alemanas (Deutsches Institut für Urbanistik) demostró que la vitalidad del entramado comercial de las zonas céntricas urbanas no era dependiente de la oferta de aparcamientos para automóviles, y que la prosperidad comercial era mayor en aquellas ciudades en las que predominaban los desplazamientos peatonales, en bicicleta y en transporte público.»
http://habitat.aq.upm.es/boletin/n19/aeber.html
No encontré el informe (fundamentalmente me costó encontrarlo en la página en alemán, y además muchos son pagos).; pero parcería decir que no solo no se pierden ventas: suben.
Hay todo tipo de estudios internacionales que afirman que el comercio NUNCA se ve perjudicado al cerrar calles al tráfico. Te recomiendo esta presentación de la Comisión Europea, que utiliza datos de múltiples ciudades europeas y demuestra que, a pesar de las protestas, el supuesto daño al comercio nunca ocurrió, y sí lo contrario: las zonas peatonalizadas se gentrificaron, ganaron en poder adquisitivo y crecieron en valor comercial. Las protestas de los comerciantes en esos casos se deben a una sola cosa: IGNORANCIA.
Enrique, hace casi cinco años me refería en este mismo blog al famoso caso de la desreglamentación del transporte público de Lima de la época de Fujimori y lo veía como un escenario similar al que estaba propiciando Uber. Decía al respecto, entre otras cosas, que «Actualmente hay en Lima alrededor de 100.000 taxis más de los que se necesitan y son una de las principales causas de la congestión en la ciudad». En tu respuesta a mi comentario sencillamente afirmabas que lo que describía nada tenía que ver con el modo cómo funcionaba Uber, aunque con el tiempo has ido moderando tu postura al respecto.
Basta darse una vuelta por algunos países de América Latina para ver los efectos de los taxis abundantes y baratos. Es más, dichos efectos llevan décadas produciéndose. Lamentablemente, solo cuando esto ocurre en Nueva York o San Francisco parecería que el problema es tomado en serio.
Seguro que cualquiera de estos días alguna startup norteamericana creará un servicio de taxis entre ciudades o uno de mototaxis en pequeñas localidades u otro de taxis todoterreno en zonas rurales de difícil acceso y los formadores de opinión alabarán la genialidad de estas ideas, aunque sean algo muy cotidiano desde hace mucho tiempo en diversos sitios de Colombia o de Ecuador.
Si en efecto tener taxis abundantes y baratos debe ser un gran fastidio para los usuarios. Lo buen es tenerlos escasos y caros, no cabe duda…
+1000
A ver, Gorki y Enrique, seamos serios. El año pasado estuve en Cusco (Perú) con mi familia y pagamos el equivalente de 4 euros por un taxi desde el aeropuerto hasta un hotel en la zona central (4,5 kilómetros) y el mismo viaje en sentido contrario nos costó el equivalente de 1,6 euros, es decir, aún menos. Evidentemente, para la gente local y para los turistas que aprenden cómo funciona el regateo, el sistema parece ideal. Pero ambientalmente, para el tráfico de la ciudad y para la economía de los taxistas es un absoluto desastre.
Gorki
El que haya muchos taxis baratos va a ser un factor que vaya a favor de la congestión. Que no haya un buen servicio de metro (seguro, limpio, rápido) también. Si el servicio de taxis es barato estoy de acuerdo contigo que es bueno para el usuario que puede elegir que servicio se acomoda mejor a sus gustos y/o necesidades, normalmente será malo para la congestión
Modo Gorki OFF
Lima no lo conozco, pero Lisboa tiene un servicio de metro muy bueno, limpio y seguro. El servicio de taxis es también bueno y barato. Cuando visito Lisboa como lo que me importa es mi comodidad, viajo en taxi. Contamina si pero aplico aquello de mi libertad neoliberal y el medio ambiente pasa a segundo término. Lo reconozco me comporto como un negacionista. Exactamente igual que todos aquellos que dicen que los servicios VTC baratos son buenos por ser baratos. El problema es que como es barato hay muchos negacionistas como yo y por eso me conviene que haya mucho ecologista convencido, para poder seguir viviendo en mi comodidad al mejor precio
Modo Gorki OFF
Score -334
Por tanto Gorki: +666 ;-))
Gorki:
Pues dependerá de cual es tu objetivo. Si por tenerlos abundantes y baratos lo que haces precisamente es aumentar los atascos y la contaminación, a lo mejor no es tan buena idea.
A veces no se puede tener todo en el mundo real. Al menos en estos temas.
¡jod**! Tanto si les doy la razon como si opino lo contrario.
Que si, que me habeis conveencido, que como un servicio de taxis escaso y caro, no hay nada.
Lo que me parece es que vosotros no estáis convencidos de que esa sea la solución, que por otra parte es evidente, Repito, Taxis pocos y caros. XD.
En Alemania he encontrado menos taxis, menos buses, menos fotocopiadoras, menos restaurantes, menos cibercafés, menos tiendas de víveres, menos mecánicas, menos sitios para reparar neumáticos, menos vendedores ambulantes y menos puestos de venta en el mercado de alimentos que en América Latina. Y también he encontrado una tasa de desempleo baja y un alto respeto por la dignidad humana.
No te imaginas la riquísima y baratísima comida que venden muchos venezolanos en las calles de mi país. El que algo sea abundante y barato no es, ciertamente, un gran fastidio para los usuarios, pero sí lo es para los que no tienen otra opción que estar en toda una gran cantidad de trabajos precarios que proliferan por todo el mundo y que ahora algunas nuevas empresas los promueven como si fueran el gran descubrimiento de este siglo.
Repito por tercera vez,
Como un servicio de taxis escaso y caro, no hay nada.
Y lo extiendo ademas a
Como mala y cara comida vendida en las calles, no hay nada.
Estimado Enrique, te he leído en varias ocasiones hablar del vehículo eléctrico como alternativa al de combustión interna, pero no recuerdo ninguna mención al motor de pila de hidrógeno, que si bien alimenta motores eléctricos, tiene una diferencia importante con los de baterías.
¿Qué opinión te merece esta tecnología?¿Crees que producir hidrógeno con el excedente de paneles o molinos es una solución viable?
Gracias de antemano. Un cordial saludo,
Pablo Langa
Echa un ojo a esta entrada antigua, y sobre todo, a los comentarios:
https://www.enriquedans.com/2018/01/la-industria-del-automovil-sigue-en-su-laberinto-pero-ahora-con-mas-prisas.html
¿Mi opinión? Que el hidrógeno se utilizará mucho para la movilidad de barcos, aviones y grandes transportes. En automóviles y camiones, basta con probar un Tesla para entender que no existe una solución mejor y más brillante que esa.
Yo creo que la gran diferencia es que un enchufe tenemos en casa y casi en cualquier sitio, garajes públicos , bares de carretera, …
Tener a la vez, 100.000 depósitos de H2 a presión es peligroso, Viene a ser como los taxis que iban a butano, entre los taxis fue un exito por el precio, pero entre los particulares no prosperó..
Nos podemos poner lo modernos que queramos y usar anglicismos y tirar de tecnología para los artículos, pero al final los mantras basados en que algún gurú de tres al cuarto defienda una ensoñación mental, no deja de ser eso que Torrente definiría con otra palabra de uso más común. A mi juicio los errores se siguen cometiendo por seguir usando esas elucubraciones onanistas u oníricas como vuesas mercedes prefieran:
a) La tecnología no genera per se nuevos entornos utópicos. Por mucho que nos empeñemos un «móvil con GPS + app» se puede utilizar para muchas cosas, desde una app para localizar adolescentes con las hormonas a flor de piel a manejar flotas, o lo que se necesite. ¿Puede la inteligencia aflorar por si sola en una app por el hecho de usar una app? a las pruebas me remito: no
b) La aparición de n empresas del estilo «coche privado + conductor» se comprueba que producen más atascos, polución, y Enrique se te olvida degradación de los puestos de trabajos, facturación en otros países, etc. Permíteme afirmar que incluso «al que diseña apps» se le podía haber ocurrido que cuando en una ciudad saturada pones flotas de más cochecitos, el tráfico se satura y se degrada. Es aquello de que 2 + 2 son 4. Pero claro hay que comer y diseñar apps para empresarios con la ética de un Soros cualquiera.
c) Pero como hay que defender un modelo que no se sostiene, sigue la burra al trigo, y vamos a inventar el concepto de las Vans de la Riviera Maya, para que se degrade aún más el sector. Y OJO que no hacen faltas apps para ir apretujados como sardinas, sólo se trata de importar el concepto de «sardinas en lata tercermundista» estilio India o similar pero ahora le ponemos un lazo tecnológico «Cuqui Pool» y llamarle «Gili Sharing APP» …
Y bla bla bla, seamos serios, el rediseño eficaz se produjo a principios del SXX y se llamó METRO. Y esa es la única via: el transporte colectivo público. Si ese que le ponen hierba en el techo, está limpio y es regular, en todos los sentidos.
Los demás inventos, es aplicar la seudointeligencia a favor de cuatro empresas que como muy bien se señala en este artículo ni limpia, ni fijan ni dan esplendor a la ciudad. A veces pienso que aquello que decía MR: «cuanto peor mejor», algunos lo aplican a rajatabla, para favorecer a estas empresas especialistas de la degradación. No son en ningún caso ningún «modelo para escuela de negocios» sino «modelos de escuelas de hamperos»
Pues yo creo que, al contrario, la solución sí va por una app. Pero por UNA app: la de movilidad integrada de la ciudad. No la de Uber, la de Lyft, la de Cabify, la de las bicis, la del bus o la del Metro. Una que te permita planificar cómo ir de A a B y pagar lo que tengas que pagar en un solo click.
Viena la puso en marcha en su día en un entorno acotado de unos 2.000 usuarios y, por el mero hecho de utilizar la app, cambiaron los hábitos de movilidad: menos coche propio y menos taxi; más bus y más Metro.
Siento disentir, esa app no es un fin es un medio a lo que ya existe. Pero no poner por poner una app el tráfico se va a mejorar por arte de magia. Tienes los medios. Informa sobre ellos.Y la rueda hace lo que es lo suyo: rodar. Lo dice muy clarito la web que citas
«Informieren, buchen, bezahlen, nutzen»
No hay que ponerle alitas para ver que cuando una app es útil, es eso una herramienta útil.
¿Qué nos permite la tecnología? Que lo que antes nos costaba mucho trabajo se facilite.
No deja de ser lo mismo que cuando vas a Viena, consultabas guías o la web, ves que medios de transporte hay disponibles. Y los usas. Ahora la app te ahorra el trabajo bastante. Un +10 a eso. Nadie le quita merito.
Pero el trabajo serio se hizo cuando cerraron la Ringstrasse o planificaron el metro, o desviaron el Danubio, o hicieron la circunvalación
https://homepage.univie.ac.at/horst.prillinger/ubahn/deutsch/geschichte.html
No vayamos ahora a confundir el rábano con las hojas !!! el mérito al tráfico de la ciudad de Viena comenzó en el XIX, y a su tesón hasta el día de hoy.
Herzliche Grüsse
Sorry por la autoreferencia, pero aquí puedes ver algunos datos medidos de cambio de hábitos de movilidad. Sin invertir ni un solo euro en infraestructura física:
«El pilotaje del proyecto, con más de 1.600 usuarios activos, arroja unos resultados sorprendentes. Uno de cada dos usuarios (concretamente, el 48%) modificaron sus hábitos de movilidad, utilizando el transporte público más a menudo y combinando más modos de transporte para su desplazamiento.
Es más, el incremento del uso del transporte público urbano fue del 26% y del car-sharing y bike-sharing superior al 10%. El descenso del uso del taxi y vehículo propio fue superior al 20%.»
Evidentemente, no es la solución, que llegará con la replanificación urbana, la integración de los modos de transporte, la llegada del vehículo autónomo… todo ello en el medio/largo plazo y con inversiones cuantiosas.
Las apps-plataforma multimodales son de corto y con inversiones mucho menores. Excelente vehículo para el transitorio, en mi opinión.
¿Cómo gestionar la transición de una manera abordable (viable), rápida (no tenemos tiempo) y lo más justa posible con quienes tienen menos poder adquisitivo? La respuesta no es nada sencilla, pero esta reflexión me parece muy interesante.
Posibilidades abiertamente pragmáticas y de rápida implementación, como la reducción del peso (y por tanto, las emisiones) de los vehículos de combustión mientras se da tiempo a la extensión de los eléctricos.
Es bien conocido que ahora los fabricantes venden la mayoría de sus coches a nuevas flotas de taxis (de color negro); O pretenden entrar ellos mismos en este negocio. Lo que aumenta número de coches en la ciudad.
Para lo que nos tienen que servir las aplicaciones en el móvil, no es para llamar a un taxi, fomentando que cada vez haya más coches en la ciudad, y que estén todo el día haciendo viajes en vacío, o con un solo pasajero (ya que el taxista no cuenta).
Una nueva generación de apps, nos tiene que ayudar a aprovechar mejor los asientos libres que desperdician los coches particulares que ya circulan por la ciudad, compartiendo los viajes con otras personas que van en la misma dirección del conductor, para aumentar la tasa de ocupación actual (de 1,1 viajeros por coche, de 5 plazas) y llevar a la misma gente en menos coches.
Sobre todo para esa mayoría de viajes que los taxis no pueden solucionar: Los viajes al trabajo durante la hora punta.
Casi ningún trabajador se puede permitir coger dos taxis al día.
Y aunque así fuera (si admitimos que el taxi autónomo abaratará tanto los costes, a pesar del beneficio empresarial), nunca habrá taxis suficientes para la hora punta (o estarían ociosos y perdiendo dinero el resto del día).
Todas las encuestas indican que «6 de cada 10 españoles compartirían coche a diario para ahorrar» .
Pero aún no tienen forma de saber quién más va en su misma dirección.
Pronto habrá apps como DedoCar que te pongan compartir tu viaje al trabajo (como pasajero o como conductor) tan fácil como tocar dos botones en el móvil: «Salgo ya» y «Acepto» al compañero ideal.
Puede ser uno con quien ya has ido otras veces, y que hoy también viene de camino; O alguien nuevo, que la app te propone cuando descubre que falta menos de 1 minuto para que el coche pase por el punto de recogida del pasajero.
Solo así mitigaremos los problemas de unas ciudades que no pararán de crecer, y en las que cada vez necesitaremos aumentar le eficiencia del coche, porque de otro, modo los tiempos de desplazamiento serían insufribles.
Compartir un 15% de los coches de Madrid durante la hora punta, puede ahorrar la emisión de hasta 1.000.000 de toneladas de C02. Si tenemos en cuenta no solo los que se dejarán de mover, sino también las vueltas que ahora dan buscando aparcamiento, y que en el atasco de todos los días, contaminan un 80% más de lo normal.