La decisión de la autoridad de transportes de Londres, TfL, de cancelar la licencia de operador de transporte a Uber fue interpretada por muchos a lo largo del día de ayer como una supuesta prohibición o desaparición de la compañía del panorama de la capital británica, algo que está muy lejos de la verdad: como la propia TfL dice en su comunicado, lo que se abre ahora es un proceso para apelar esa decisión, para lo cual la compañía tiene un plazo de 21 días. Esa apelación se dirimirá en el terreno judicial, y permite a la compañía seguir operando con total normalidad mientras la vía judicial no termine con una decisión firme en uno u otro sentido.
Antes de lanzar las campanas al vuelo o de extraer supuestas (y absurdas) conclusiones sobre el futuro del transporte en las ciudades, parece conveniente estudiar qué ha pasado en otros casos similares: Uber es, sin duda, una compañía enormemente polémica, que opera en un entorno regulado y con fortísimas presiones, y cuya operativa ha sido suspendida con anterioridad en numerosas ciudades. ¿Qué ha pasado en esos casos? Muy sencillo: que vuelve.
En prácticamente todos los casos, la compañía vuelve a las ciudades en las que es prohibida en un plazo relativamente corto, y la situación, sencillamente, se normaliza. En casos como el de Austin, que expulsó a la vez a Uber y a Lyft, su salida puede hacer que surjan pequeños competidores dedicados a hacer lo mismo que hacían Uber o Lyft, compañías que tienden a ofrecer menos controles, mayor fragmentación y situaciones subóptimas para el usuario. Pero la clave, claramente, es la que es: la palabra «normalización«. Digan lo que digan los críticos de Uber, lo normal en una ciudad en plena segunda década del siglo XXI es que las opciones para desplazarse incluyan a compañías que desarrollan su actividad mediante el modelo que Uber consagró con su lanzamiento en marzo de 2009, hace ya más de ocho años. Cuando, por la razón que sea, Uber desaparece, surgen otras compañías dispuestas a llenar ese hueco, hasta que la situación se normaliza de nuevo y los usuarios vuelven a disponer de las opciones que desean. Porque, lo analicemos como lo analicemos, los usuarios prefieren tener más opciones de transporte, no menos. Nunca jamás, en ninguna ciudad, se han visto manifestaciones de ciudadanos reclamando que haya menos opciones para moverse en ella.
¿Qué lleva a TfL a pretender no renovar la licencia de Uber en Londres, una compañía que utilizan de manera habitual en la ciudad 3,5 millones de londinenses, y que permite trabajar a más de 40.000 conductores profesionales? Las razones aducidas están, claramente, fuera de lugar, y tienen un claro aspecto de ser una decisión puramente política: la compañía fue considerada positivamente por TfL en diez inspecciones anteriores hasta que de manera inexplicable llegó el anuncio de la no renovación, los conductores de Uber pasan los mismos controles de antecedentes penales que cualquier taxista, el servicio que ofrecen es considerado por muchos como más seguro por el mayor nivel de control que genera el uso de la tecnología, la compañía informa adecuadamente sobre incidentes graves, trabaja estrechamente con la Policía de la ciudad cuando esos incidentes ocurren, y aunque como afirma su nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, no sean perfectos ni hayan estado exentos de problemas reputacionales, su presencia en la ciudad está completamente normalizada y asumida desde hace mucho tiempo. No solo eso: es que además, es un servicio extremadamente popular y considerado por muchos como la forma ideal de moverse en la capital británica.
¿Tiene sentido plantearse, como pretenden algunos, que la situación en Londres o en cualquier otra ciudad pueda retornar a como era antes de llegar Uber? Es, sencillamente, una idea absurda, como lo demuestra el hecho de que la petición iniciada por Uber Londres en Change.org dirigida al alcalde de la ciudad haya superado el medio millón de firmas en muy pocas horas. Las reacciones surgidas tras la comunicación de la decisión de TfL no dejan lugar a dudas: ministros, varios diputados de distintos partidos, expertos en urbanismo, directivos de infraestructuras, líderes políticos, asociaciones empresariales, economistas y centros de estudios, entre otros, hablan de decisión injustificada, de actitudes contra la innovación, de ideas luditas, de libre elección de los usuarios, de daños reputacionales para la imagen de la ciudad y de servir a los intereses de unos pocos, mientras critican duramente al alcalde de la ciudad, Sadiq Khan.
Uber es una compañía, sin duda, fácil de criticar. La actitud enormemente agresiva de su fundador y anterior CEO, Travis Kalanick, generó una cultura de tipo «vale todo» que ha dado lugar a numerosos escándalos y problemas reputacionales, pero que fue indudablemente eficiente para convertirla en un fenómeno a nivel mundial en términos de adopción. Millones de personas no solo utilizan Uber todos los días, sino que además, expresan sistemáticamente unos índices de satisfacción al alcance de muy pocas compañías. El éxito de Uber no ha estado en la rentabilidad económica obtenida desde su fundación ni en el hecho de conseguir operar en una ciudad determinada, sino en haberse consolidado como un fenómeno de adopción tecnológica brutal, rápido e imparable. Si Uber, tras las correspondientes apelaciones y batallas judiciales, deja de operar en Londres, ocurrirá lo mismo que ha ocurrido anteriormente en otras ciudades: que volverá, porque la tecnología, contrariamente a lo que algunos parecen pensar, no se puede rebobinar. Quienes pretendan interpretar la decisión de TfL como un triunfo de algo, que se pongan a la cola de los que estarían encantados si pudiesen rebobinar el tiempo, pero que sepan que sus pretensiones son, como ha ocurrido siempre a lo largo de la historia, absurdas, cuando no directamente patéticas. La tecnología nunca se «desinventa» ni vuelve atrás.
A Uber no la han aupado al lugar en el que está ni los alcaldes, ni los políticos, ni los reguladores ni los analistas: la han situado ahí sus usuarios. El premio que oficializa una adopción tecnológica no es una licencia y no es concedido graciosamente por un organismo regulador en función de sus intereses: el premio es la satisfacción y el uso sostenido de muchos millones de usuarios. Y como vamos a poder verificar con el caso de Londres, a partir de determinados índices de popularidad, la adopción tecnológica se convierte en un fenómeno irreversible.
ACTUALIZACIÓN: Cinco Días me cita en el artículo de Marimar Jiménez titulado «Uber logra más de 771.000 firmas para seguir operando en Londres«.
This post is also available in English in my Medium page, “London’s ban on Uber: consumer adoption of technological innovations is irreversible»
Dice el refrán que quien siembra vientos, recoge tempestades y evidentemente el anterior CEO de UBER sembró gratuitamente excesivos vientos, por lo que es lógico que de vez en cuando como herencia de su paso UBER recoja tempestades.
Sin embargo, hay algo que no va a retroceder que es la economía colaborativa. Si poseo un bien ocioso, sea un coche, un piso, o horas de trabajo, o lo que sea, que yo puedo ofertar a un público y no lo hago porque no se a quien ofrecerselo, si una plataforma tecnológica me facilita conectar con el posible cliente, es evidente que en muchos casos tratare de sacar un beneficio de ello.
Así se explica el éxito de Wallapop, Airbnb, Blablacar, el propio Uber y otros que dan cenas y comidas en sus casas o trabajan de payasos en fiestas infantiles. Hoy es mas fácil encontrar tanto algo que buscas como un cliente para lo que tienes. Muchos de los que tiene un bien que no utilizan, si les das la posibilidad de rentabilizarlo, desearan a hacerlo.
Evidentemente ello fastidia el negocio de quienes antes amparándose en que la tecnología existente no facilitaba poner en contacto a demanda y oferta, trabajaban en un régimen de menos competencia.
Comprendo sus quejas, pero hoy hay mas competencia. Se podrá regular lo que quieran, pero la competencia es mayor y por tanto lo beneficios para los anteriores son menores, hay más ofertantes para repartirse el mismo mercado y lo que es peor, generalmente los nuevos competidores utilizan mejores herramientas para encontrar a los clientes que los antiguos, que suelen ser por tradición estáticos, yo pongo mi chiringuito y que el cliente me busquen
Gorki, no sé si hay que llamar a Uber o a Airbnb economía «colaborativa». Aunque las dos ideas, geniales, hayan surgido de allí lo cierto es que Uber cobra nada menos que un 25% al propietario del vehículo y trabajador.
Para mi son empresas hacker, que detectan un fallo del sistema y aprovechan un vacío legal (aunque vienen a solucionar grandes problemas), y que luego darán paso a la verdadera economía colaborativa.
No digo que Uber o Airbnb tengan que desaparecer, pero sí que surgirá competencia de todo tipo, incluidas las cooperativas.
Lo de Londres, quizás termine siendo útil para sentar precedentes legales y regulatorios que luego serán imitados.
Como tu consideres a UBER es de tu incumbencia, pero trata de verlo como lo ven los chóferes que trabajan mediante UBER. Tiene un coche y tiempo libre, y quieren poner amabs cosas a producir.
¿Como lo pueden hacerlo? – Buscando a gente que quiera que transportes cosas, (personas o mercancías), de un punto a otro.
¿Cómo los encuentran? . Mediante una plataforma tecnológica,
¿Hay otra mas barata que Uber que lo haqa? .- No que yo sepa.
¿Quien paga la comisión de UBER?- El que alquila el coche es el único que paga.
¿Le parece caro UBER al usuario ? – Si pero menos que un taxi .
El usuario lo único que sabe es que el servicio es bueno y más barato que el taxi, pero eso tiene truco.
La comisión que cobra Uber es demencial, pero ya bajará con la competencia.
Insisto en que Uber no es economia colaborativa. Es más bien una franquicia.
El usuario lo único que sabe es que el servicio es bueno y más barato que el taxi.
La única razón de su éxito. Ojalá ocurriera lo mismo en otras cosas con mas frecuencia
Iba a dejar un extenso post referente al penúltimo parrafo pero lo dejaré para otro día que estoy a punto de embarcar en el Concorde que me va a llevar a Nueva York en 2 horas y media.
El Concorde fue un único modelo de avión que terminó demostrándose inseguro. Nunca llegó a ser una tecnología de adopción masiva. Es como si me dices que la Talidomida fue retirada, nada que ver con este tema.
El premio que oficializa una adopción tecnológica no es una licencia y no es concedido graciosamente por un organismo regulador en función de sus intereses: el premio es la satisfacción y el uso sostenido de muchos millones de usuarios.
Este fue el real problema del Concorde, nació del impulso de una acercamiento político entre Inglaterra y Francia, pero nunca consiguió la «satisfacción y el uso sostenido de muchos millones de usuarios.»
Claro, el usuario pagaba el coste del billete. ¿Crees que si se hubiera subvencionado el 60% de cada billete, como hace Uber, no hubiera sido popular?
¿Quien subvenciona el 60% del coste del viaje en UBER?
¿Inseguro un avión con un unico accidente en casi 30 años? Entonces no suba a su proximo A320.
Los problemas del Concorde eran perfectamente solucionables con inversión.
Si no fue una tecnología masiva es sencillamente porque nadie estuvo dispuesto a subvencionar el 60% del coste de cada trayecto. Y cuando eso ocurre y los precios se situan en la realidad, la tecnología acaba muriendo pese a que a usted le parezca imposible.
Por desgracia, aunque usted afirme que la tecnología no se desinventa, hoy tardaré 7 horas en mi vuelo pudiendo tardar 2 horas y media. Lastima que en su día no hubiera inversores dispuestos a quemar dinero
Tranquilo, es cuestión de tiempo…
No está nada mal, 50 años despues se habla de un proyecto con la misma velocidad y la mitad de pasajeros. El mejor ejemplo de que la tecnología jamás retrocede.
De ayer mismo:
Uber solo factura en España por servicios a su matriz de Holanda. La delegación española declara una cifra de negocios de 1,4 millones y paga 28.000 euros por el impuesto de sociedades.
La sucursal española de la conocida empresa de economía colaborativa se dedica en concreto a «ofrecer servicios de marketing local y apoyo en servicios». Es decir, actúa casi como comisionista formando una estructura que permite trasladar de forma legal los ingresos a Holanda. De hecho, la compañía factura el grueso de sus ingresos, 1,4 millones de euros, a Uber Internacional Holding, la matriz que posee el 100% de las acciones de la filial española y que tiene domicilio fiscal en los Países Bajos, un territorio que ofrece una fiscalidad muy ventajosa para los grandes grupos internacional al ofrecer acuerdos ventajosos a los holdings.
A mí tampoco me gusta esa práctica de ingeniería fiscal. Pero como ya he comentado mil veces, la pregunta no es si nos gusta o no nos gusta a ti o a mí, la pregunta es si esa práctica es legal, y me temo que sí. Si a ti, a mí o a Montoro no nos gusta esa práctica, lo que tocará será cambiar la legislación fiscal para evitar que sea legal. Mientras siga siendo legal, se puede hacer, es lo que hay.
¿Eh?
Fíjate bien en lo que dices: Über es EXACTAMENTE eso -> Soluciones de marketing local y apoyo en servicios… en este caso de alquiler de vehículos con conductor.
No es un truco de elusión fiscal. Es que Über no es un servicio VTC… y de transporte aún menos. Ni en Madrid ni en Londres.
Pues me alegro un montón.
Esto es lo que tiene por no jugar con las mismas reglas. Uber debe pensar que están por encima de la ley y la normativa.
Siempre quedarán servicios como Kabbee, Get, Mytaxi o Addison Lee, que si se adaptan a las regulaciones.
Vaya… ¿No lo sabes? Lo que está pagando un usuario medio de Uber es solo el 40% de lo que debería
http://www.vozpopuli.com/economia-y-finanzas/empresas/Uber-taxistas-mundo-perdera-millones_0_982703048.html
En primer lugar, el artículo cuyo enlace pones es de hace casi un año. Y un año da para mucho…
En segundo lugar, el medio que lo publica no me parece en absoluto fiable.
Sin acritud, ¿eh? Solo expreso una opinión más.
Suele pasar cuando lo que se dice no gusta. Es antiguo y el medio es de poca credibilidad.
Bueno pues a ver si Reuters de agosto de 2017 te gusta más
https://www.reuters.com/article/us-uber-profitability-idUSKCN1B3103
Según ese artículo Uber perdió 700 millones en un trimestre. El año pasado hizo mil millones de carreras en 6 meses, y está creciendo rápidamente así que el número actual será mayor. Incluso tomando solo 500 millones de carreras por trimestre, las pérdidas de Uber fueron de solo 1,40 dólares por carrera.
Dices que eso supone el 60% del coste de una carrera, que los clientes solo pagan el 40%. Por tanto, los clientes están pagando menos de un dólar por carrera, ¿no?
Eso es absurdo. Uber es barato, pero no tanto ni de coña. Estás siendo un ejemplo perfecto de cómo un pobre ingenuo se traga cualquier cifra absurda que publiquen en los medios, sin cuestionarla ni comprobar que esa cifra tenga algún parecido con la realidad.
Más aún, lo más que Uber se queda de una carrera es el 25% del importe, y eso solo en parte de los casos, el porcentaje oscila entre el 5% y el ya dicho 25%. Es el conductor de Uber el que pone el coche, la gasolina, y la mano de obra. Si Uber solo se queda (como mucho) el 25%, ¿nos puedes explicar cómo es posible que cause una reducción de tarifas del 60%?
Debe ser que los conductores de Uber se meten en ello para perder dinero a espuertas, les encanta llevar a la gente cobrando solo un 40% de sus costes.
Vaya cacao que has montado en un momento… Vamos por partes y empiezo por lo de ser un pobre ingenuo que se cree las cifras. ¿Mil millones de carreras en 6 meses? En fin….
Te pondré un ejemplo que ocurrió en Madrid para a ver si así lo entiendes: Metro de Madrid cierra la linea 1 y Uber lanza una promoción a 4 euros. El cliente pagaba 4 euros pero el chofer recibía la carrera normal menos la comisión. Haz cuentas de porcentajes.
Segundo ejemplo: Uber al 50% en Madrid. El conductor cobra el 100% menos la comisión. ¿Quien abona la diferencia? Acertaste: Uber.
Resumiendo: un trayecto al aeropuerto de 28 euros en verano costaba 14. El cliente pagaba 14 y el resto hasta completar los 28 menos la comisión que el conductor cobraba los ponía Uber.
Los dos articulos hacen referencia a todo esto y llega a la conclusión de que, como promedio, el cliente solo está abonando el 40% del coste real.
Y eso sin entrar en los abonos por horas trabajadas, por zonas trabajadas o por numero de servicios realizados.
Ahora puedes seguir con tus porcentajes, comisiones y creyendo que los pobres ingenuos son los demás, no tu.
Y revisa esas cuentas… Si perdió 700 millones es porque gastó 700 millones MÁS de lo que ingresó en comisiones. Por tanto, tenemos así sin entrar mucho en numeros que se han fundido el 20% de cada carrera más los 700 millones en un trimestre.
¡Vaya! Resulta que sin pararnos detenidamente y sin poder analizar numeros reales (veremos que ocurre el día que salgan a bolsa) ya tenemos que están reinvirtiendo como minimo el 30%…..
Marcos:
Bueno, mil millones de carreras en 6 meses son 5,5 millones de carreras al día. Se estima que hay 1,5 millones de conductores de Uber en el planeta, por lo que el promedio de carreras por conductor sería de algo menos de 4, lo cual no me parece una cifra descabellada.
¿Tampoco te crees que haya 1,5 millones de conductores de Uber? Según el artículo de Enrique tan solo en Londres hay 40.000 y Uber esta operando en 674 ciudades. ¿Todas las cifras de Uber que no encajan con tus prejuicios son falsas?
¿En qué basas tu afirmación del 40%? ¡En que Uber hace promociones! Es como decir que Netflix es gratis porque, en efecto, el primer mes es gratis y sin compromiso. Eso es solo la promo para captar clientes, ni se parece a lo que los clientes pagan habitualmente, y no solo pasa con Uber o Netflix, sino con cualquier otra empresa que haga promociones, que son todas, toditas, todas.
Marcos:
Para empezar, el 30% que dices ahora es la mitad del 60% de «subvención» que decías antes. Pero es que además ahí van incluidos todos los costes: de servidores, de investigación del coche autónomo, de abogados, etc, etc, etc.
En 2016 Uber tuvo unos ingresos de 20.000 millones, que serían en promedio 5.000 millones por trimestre. Ingresos que venían de las comisiones que sí cobraba, entre el 5 y el 25% del precio de la carrera (digamos un 20% en promedio). Y perdió «solo» 700 millones.
Así que no hay mucho margen para «subvenciones». Los 700 millones de pérdidas son solo un séptimo de las comisiones de Uber, que a su vez son solo un quinto del precio de las carreras.
Hola Enrique:
¿Tienes pensado analizar los problemas que está teniendo youtube con los anunciantes y creadores de contenido? El caos con las demonetizaciones está cada vez peor y no apunta a que mejore. Hasta se empieza a hablar de la fragmentación del cuasi monopolio que tiene youtube con los videos online y quizás estemos a las puertas de algo gordo.
Un saludo y gracias por el blog.
Bueno .. ahora me explayo un poco mas. Por mi experiencia de haber trabajado en el sector de minicabs en Londres por 3 años, como competidor de Uber, cierto, pero puedo dar otra vision de los hechos.
Antes de Uber en Londres, ya estaban otras apps, como Kabbee, Addison Lee, Hailo, Get taxi. Uber no innovó nada en Londres. La tecnologia ya existia antas de que Uber pisara Londres. Por tanto a nivel tecnológico Uber es otro mas de los varios que operan en Londres.
Uber hizo su entrada en Londres, en Junio de 2012, se hizo lo que se llama un soft launch, es decir .. un lanzamiento sin publicidad, con pocos recursos. Se suelen hacer soft launches para ir viendo como va la cosa. Empezó con conductores que tenian licencias profesionales.
En esos tiempos, el sector del taxi y minicab no decian nada en contra de Uber. Se les veia con preocupación, pero como a otro (muy grande competidor mas). En Julio de 2013 introducen UberX, y ya a partir de ahi todo el lobby del taxi y minicab londinense se puso de frente contra Uber.
¿Porque tuvo exito la entrada de Uber en Londres? Y mas con UberX? Pues muy facil, comprando el mercado. Uber, en su perfecto derecho, se dedicó a gastar millones de libras en ofrecer vouchers / descuentos, (estaria bueno saber cuanto se gastaron, pero muchísimo), hasta que todo el mundo se acostumbró a utilizar su servicio.
Una buena historia de como Uber conquistó Londres está aqui:
https://www.theguardian.com/technology/2016/apr/27/how-uber-conquered-london
Un timeline de Uber en Londres:
http://fortune.com/2017/09/22/uber-banned-london-timeline-history/
En el sector, siempre hemos comentado que Uber tuvo trato de favor por parte de TFL (al mirar para otro lado con los inicios de UberX). Curioso que a un nuevo competidor de Uber, lo bloquean en tres dias (debe ser que todavia no tiene muchos amigos importantes por Londres) http://mashable.com/2017/09/08/taxify-uber-rival-london-halt-operations/#7WVRCaQg9OqB
Tampoco todo lo que ha hecho Uber en Londres le ha funcionado bien, como UberTaxi: http://uk.businessinsider.com/uber-ends-ubertaxi-service-in-london-2017-3 o Uber loses right to classify UK drivers as self-employed
https://www.theguardian.com/technology/2016/oct/28/uber-uk-tribunal-self-employed-status
Eso si, al contrario que en España, Uber se aseguró de al final tener sus conductores con licencia, si bien es cierto que una licencia para taxista en Londres está por las 400 libras, nada que ver con España.
Aunque no haya Uber en Londres siempre habrá otros servicios como:
https://www.kabbee.com
https://www.addisonlee.com
https://mytaxi.com
https://gett.com
Las quejas de algunos (indocumentados, de sin documentarse debidamente. como algunos politicos) en Londres, diciendo que perder a Uber alli es perder la innovacion es una simple memez. Parece que descubrieran el binomio taxi-app con Uber.
Que Uber vuelve? .. si, pero cumpliendo la legalidad. como han hecho en Madrid http://www.abc.es/economia/abci-uber-vuelve-espana-conductores-profesionales-201603292307_noticia.html y parece que en Barcelona harán lo mismo (cumplir la legalidad) en un futuro proximo http://www.elperiodico.com/es/economia/20170607/uber-llega-barcelona-operativa-desembarco-taxi-6090326)
Hay que dejar tiempo para que la transición no sea traumática, liberalismo si, liberalismo salvaje nunca.
You are feeding the troll.
Solo cambia de opinión quien está dispuesto a cambiar, y el mérito o demérito es suyo, no de la capacidad de los demás para argumentar.
Cuando era un niño hablaba como un niño, decia cosas de niño,
«Cuando yo era niño, hablaba como niño, pensaba como niño, razonaba como niño; cuando llegué a ser adulto, dejé atrás las cosas de niño.» (Corintios 13:11)
En la fábula de El Traje Nuevo del Emperador, es la risa troll de un niño quien despierta la vergüenza y el ridículo, y esas son las motivadoras del cambio de actitud.
Creo haber leído a Hemingway comparando un debate con un combate de boxeo, donde el objetivo es vencer a tu contrario, y no se va a dejar convencer solo porque tengas razón. xD
Recuerdo cuando se publicó el post de Techcrunch que se cita en este artículo. Habla del momento con más demanda de transporte en la ciudad de Austin un sábado por la noche durante un festival de cine y música. Fue bastante gracioso. Uber y Lyft habían abandonado la ciudad para «castigarla» por querer regular su actividad. Sus usuarios habituales querían ir de fiesta en fiesta pero las apps alternativas estaban sobrecargadas. Tuvieron que buscarse la vida para pillar taxis o bicicletas esa noche. Muchos protestaron indignados en Twitter diciendo que sentían que habían vuelto a la época de las cavernas. Hubo bastante cachondeo con esos hipsters que protestaban por aquella gran injusticia, (mientras que nunca antes habían dicho nada acerca de la crisis de movilidad que tienen muchas ciudades del país desde hace décadas).
http://www.slate.com/blogs/moneybox/2017/03/13/lack_of_uber_produces_elite_meltdown_at_sxsw.html
El caso de Uber y Lyft en Austin es muy interesante. Es el ejemplo perfecto para observar como se comportan estas empresas.
Allí, se negaron a cumplir una regulación que les obligaba a entregar datos (entre ellos la huella digital de los conductores). Decían que esa normas dañaban su modelo de negocio que no puede adaptarse a todas las regulaciones locales. Se gastaron millones de dólares para montar un referendum que perdieron y se fueron de la ciudad. Dejaron un hueco que la competencia local aprovechó. Entre ellos RideAustin una interesante alternativa local iniciada por una organización sin ánimo de lucro. Uber y Lyft acabaron rectificando y volvieron con descuentos del 50%.
Pero se sospecha que en realidad su modelo de negocio no es rentable. Es un sector de servicios baratos de donde no se pueden esperar grandes márgenes. Además está altamente regulado en todas partes y esto genera todo tipo de peleas legales. Con este panorama ¿A alguien le parece que es una buena idea crear una especie de cartel internacional de taxis entre particulares?. Pues parece que a muchos inversores que les han dado miles de millones para que dominen el mercado. Pero a nadie se le escapa que son posiblemente esas «subvenciones» el motivo por el que pueden gastarse tanto dinero para perder un referendum y volver con descuentos a mitad de precio cuando rectifican el error.
Está claro que la gente va a continuar utilizando las plataformas de Internet para contratar todo tipo de servicios físicos o digitales. Desgraciadamente han sido desarrolladas con esos modelos de negocio que van acompañados de muchos costes sociales. Pero hay quienes están buscando formas de evitarlos. Para ello se necesita una nueva generación de plataformas que estén en mejores manos.
RideAustin es un ejemplo que lleva año y medio funcionando. Han visto como hay un público que es muy sensible al precio como los estudiantes y los fans de la tecnología al estilo de Silicon Valley. Pero hay otro que está dispuesto a seguir utilizando un servicio local que sintoniza con la ciudad.
En Londres es cierto que hay gente recogiendo firmas para que vuelva Uber, se considera que es una operación de astroturfing (un falso movimiento ciudadano que esconde una agenda corporativa). Pero también hay una iniciativa como Khan Cars que anima a los conductores a unirse en una cooperativa y obtener la licencia para una tecnología parecida a Uber.
Si alguien le interesa he escrito un poco más sobre el tema aquí.
http://www.carlosgarciaweb.com/uber-cooperativa-londres/
Saludos.